‘Waarom schrijft mijn fabrikant een monograde olie voor,’ vraagt Frans? ‘En als ik een moderne MA-olie gebruik, kan ik dan lichtere koppelingsveren gebruiken?’ We duiken daarom maar eens in de specificaties van motorolie.
Het mag duidelijk zijn dat de motor van Frans er een met de nodige ‘ervaring’ is. Het gaat om een Ducati 860GT. Dat model werd in Bologna gebouwd in 1974 en 1975. Deze had een 90° V-twin tussen de framebuizen, met een via een koningsas aangedreven nokkenas in elke cilinderkop. De kleppen werden met tuimelaars en klepveren bediend, desmodromische klepbediening was er nog niet. De zesversnellingsbak draaide in dezelfde motorolie als de motor. Het maximumvermogen was 65 pk (47,7 kW) @ 7.000 tpm. En Ducati adviseerde destijds een SAE 50-olie. Toch waren er toen ook al multigrade oliën. Dus waarom koos Ducati voor een SAE 50? En moet je daar nog aan vasthouden?
Viscositeit
Wanneer we het over viscositeit hebben, hebben we het over de stroperigheid van een vloeistof. Water heeft een lage viscositeit, dat stroomt heel gemakkelijk. Stroop heeft een hogere viscositeit, dat giet je een stuk langzamer weg. Motorolie kan in verschillende ‘diktes’ of mate van stroperigheid worden gemaakt. Een dikke olie geeft – in theorie – een sterkere smeerfilm, maar een dunne olie kan sneller vuil en hitte afvoeren en is bij een koude motor sneller op de te smeren plekken. Maar het probleem is dat olie dunner wordt als de motor heet wordt. Een olie die koud dik genoeg is, is in een warme motor te dun en een olie die warm de juiste dikte heeft, is te stroperig als de motor koud is. Daarvoor hebben ze oplossingen gevonden in de vorm van een molecuul, dat zich oprolt als het koud is en zich uitrolt als het warm wordt. Zo zorgt dit stofje, dat Viscositeits-Index verbeteraar wordt genoemd, dat het de stroperigheid bij hoge temperaturen minder hard afneemt. Hierdoor ontstaan ‘multigrade oliën’. Een 15W-40 olie heeft bijvoorbeeld bij -20° Celsius koud de viscositeit van een SAE 15 olie (7000 CentiPoise), terwijl hij bij 100° Celsius de dikte van een SAE 40 olie heeft (12,5 centiStoke). Een pure 15W olie zou bij 100° Celsius 5,6 centiStoke hebben.
Synthetische oliën hebben van zichzelf een stabieler viscositeitsverloop dan minerale olie en hebben dus minder VI-verbeteraar nodig. Dat is zeker voor motorfietsen een voordeel, want de transmissie draait ook in de motorolie. De VI-moleculen kunnen tussen de tandwielen van de transmissie kapot gemalen worden, waardoor de motorolie bij bedrijfstemperatuur te dun wordt. Datzelfde gebeurt tussen de conische tandwielen van de koningsassen van de 860GT. Synthetische oliën hebben hier minder last van.
Trend naar dunnere olie
Hoe dik een motorolie warm of koud is, kun je dus aflezen aan de SAE-nummers op de fles. Een 10W-50 olie is in een warme motor dikker dan een 10W-40 olie (16,3 centiStokes t.o.v. 12,5 centiStokes), een 10W-30 olie is dan dunner (9,3 centiStokes). En een 0W-40 olie is in een warme motor even dik als een 10W-40 olie. Het getal zonder W geeft de warme viscositeit aan, die met de letter W (van Winter) geeft de vloeibaarheid bij lage temperaturen aan. Die W-kwalificatie heeft dus meer te maken met eisen als stolpunt en verpompbaarheid bij kou. Het bepaalt, met andere woorden, hoe goed de smering in een koude motor op gang komt. Hoe kleiner het getal, hoe beter.
Zoals al vermeld doen autofabrikanten de laatste jaren enorm hun best om het brandstofverbruik terug te dringen, een trend die ook bij motorfietsfabrikanten langzaam doorzet. Ook daarvoor is een verlaging van de viscositeit belangrijk, omdat een dunne olie beter glijdt. Het vermindert dus de wrijvingsverliezen. Zeker bij de koude start kan er veel winst worden gehaald met een dunnere olie. Tegenwoordig is een 10W-40 olie al vrij ouderwets, veel fabrikanten gaan al richting 5W-40 of zelfs naar 0W-30 oliën. We zien er ook al die naar een 0W-20 of 5W-20 gaan, met uitschieters naar een SAE 0W-16 of zelfs een SAE 0W-8, bij sommige Toyota Hybride-modellen. Die oliën zijn dus zowel koud als warm dun. Het nadeel daarvan is wel dat de smeerfilmsterkte lager is. De motor moet dus wel speciaal zijn ontworpen om met deze dunne oliën te kunnen draaien. Dat wordt tegenwoordig aangegeven met de HTHS-viscositeit (High Temperature, High Shear), die wordt gemeten bij 150° Celsius. Dunne, brandstofbesparende oliën hebben een lage HTHS-waarde. Is de motor er niet voor gemaakt, dan heb je een olie met een hoge HTHS-waarde nodig.
Additieven
De viscositeit van de olie is niet de enige belangrijke kwaliteit. Olie moet goed smeren. Dat doet het van zichzelf al vrij aardig, maar het kan altijd beter. Daarom worden er ook aparte stoffen toegevoegd om de hechting met metalen te verbeteren, om slijtage te beperken, om een hogere weerstand tegen vlaktedruk te krijgen en om wrijving te verminderen. Deze stofjes worden ‘dopes’ of ‘additieven’ genoemd. En daar zijn er veel van, want olie heeft nog veel meer taken, die ze beter verricht wanneer de eigenschappen met dopes worden verbeterd. Zo worden er zogenaamde ‘detergenten’ en ‘dispergenten’ toegevoegd om vuildeeltjes op te lossen, in te kapselen en zwevend te houden. Er worden corrosieremmers toegevoegd om te zorgen dat metalen niet gaan roesten of met elkaar reageren. Er worden bacterieremmers toegevoegd om bacterie- en schimmelgroei te beperken, antioxidanten om te voorkomen dat de olie oxideert en verzuurt, emulgatoren om te zorgen dat olie water kan binden en andere dopes om te voorkomen dat olie gaat schuimen. Er zijn in totaal wel honderd verschillende additieven en wel vijftig verschillende additievenpakketten te koop. Motorolie bestaat voor bijna een kwart uit additieven.
Speciale eisen
Er zijn nog andere factoren, die de kwaliteit van de olie bepalen. Tegenwoordig hebben alle motorfietsen bijvoorbeeld een katalysator. En dat botst met bepaalde dopes in de motorolie, met name met de dopes die oxidatie tegengaan, die de motor schoonhouden of die wrijving verminderen (friction modifiers). Deze dopes komen via de cilinderwanden en de carterventilatie in de cilinders terecht. Daar verbranden ze tot asdeeltjes, die katalysatoren kunnen aantasten. Een motorfiets met katalysator heeft dus een olie nodig, die minder van deze asdeeltjes produceert. Dit zijn de zogenaamde low-SAPS-oliën, waarbij SAPS staat voor Sulphated Ash, Phosphorous and Sulphur.
Daarnaast zijn er tegenwoordig ook steeds meer automerken die eigen eisen aan motorolie stellen. Vaak is die olie ontwikkeld of aangepast om speciale problemen van een type motorblok op te lossen. Een universele autogarage heeft soms wel vier soorten 0-W-30 in huis. In de motorwereld zien we dit soort eisen (nog) niet. Wel zijn er enkele oliemerken die olieproducten ontwikkelen die speciaal op een bepaalde motorconstructie zijn afgestemd. Een hoogtoerige viercilinder wordt bijvoorbeeld heel anders belast dan een dikke eenpitter. Wanneer je het smeermiddel daarop aanpast kun je volgens die fabrikanten een beter resultaat bereiken dan met een universele olie. En dat klinkt logisch…
Techniek Motul Boost & Clean: chemische probleemoplosser
API
Er zijn inmiddels dus heel veel soorten en combinaties olie. De ene syntheet de andere niet is; dat is ook duidelijk. Maar hoe weet je nu of je een goede kwaliteit olie te pakken hebt? Om daarin duidelijkheid te brengen ontwikkelden diverse testcentra testmethoden en kwaliteitsnormen voor auto-motorolie, waarbij de kwaliteit in een overzichtelijke code op de fles wordt vermeld. Het American Petroleum Institute API gebruikt bijvoorbeeld een S-aanduiding voor benzinemotoren en een C-aanduiding voor diesel. De letter die erachter staat geeft de kwaliteit, hoe hoger de letter, hoe hoger de kwaliteit. Een SF/CD-kwalificatie is bijvoorbeeld veel ouderwetser en dus minder goed dan de huidige SN/CP-norm, die je bijvoorbeeld op Putoline N-Tech Pro R+ ziet staan. Maar de API-normen zijn ontworpen voor Amerikaanse auto’s en Amerikaanse rijomstandigheden. Daarom ontwikkelden de Europese autofabrikanten hun eigen testnormen. Maar deze ACEA-normen worden voor motorfietsolie nauwelijks toegepast.
JASO
Met een hoge API-score heb je in principe een goede motorolie. Maar dan weet je nog steeds niet of die olie wel in een motorfiets mag. In olie, die voor auto’s is bedoeld, kunnen immers anti-frictie-dopes zitten, waarvan koppeling gaat slippen. Bovendien draait de transmissie van een motor vaak ook in motorolie, wat betekent dat de olie tussen de tanden zwaar op afschuiving wordt belast. Sommige VI-verbeteraars kunnen kapot gemalen worden, waardoor de olie bij bedrijfstemperatuur te dun wordt. Dat is de reden dat de JASO (Japanese Automotive Standards Organisation) een speciale norm voor motorfietsolie heeft ontwikkeld. Daarin wordt speciaal getest of een olie vriendelijk is voor natte koppelingen en of de olie bestand is tegen de afschuifkrachten in transmissies. Als dat zo is, krijgt die een MA-kwalificatie. Tegenwoordig maakt de JASO onderscheid tussen een MA1- en een MA2-kwalificatie: MA2 stelt hogere eisen aan de wrijving in de koppeling en is dus beter geschikt voor motoren met een hoge koppel- en vermogensafgifte. Voor motoren met een droge koppeling hanteert de JASO de MB-kwalificatie. Die hebben bijvoorbeeld wel anti-frictie dopes.
Welke olie?
Welke olie moet Frans nu kiezen? Om te beginnen een olie met een hoge API-kwalificatie en minimaal een JASO MA1-aanduiding. De Ducati 860GT heeft een natte platenkoppeling, van een MB-olie gaat die slippen. Een MA2-olie is nog wat stroever dan een MA1, maar of dat verschil groot genoeg is om lichtere koppelingsveren te gebruiken, dat betwijfel ik.
Qua viscositeit kan Frans gerust naar een multigrade. Ducati heeft indertijd waarschijnlijk voor een monograde gekozen, omdat ze zich in eerste instantie richtten op een gematigd, Italiaans klimaat en het feit dat liefhebbers van zo’n – voor die tijd – sportieve hightech motor niet door sneeuw en ijs rijden. Dat in combinatie met angst voor het kapot malen van VI-verbeteraars zal de keuze bepaald hebben. Maar de oliekwaliteit is in de laatste vijftig jaar enorm verbeterd. Je kunt gerust stellen dat de olie die in een 120 pk sterke Ducati Panigale V2 15.000 km heel blijft, ook de 5.000 km van een 860GT ruimschoots overleeft. Je zou bijvoorbeeld naar een Putoline Sport 4R 20W-50 kunnen, of een Putoline N-Tech 10W-50. Het is belangrijk dat je het tweede getal gelijk houdt aan het Ducati-advies, want dat is de warme viscositeit, waar de lagerspelingen van de motor op zijn ontworpen. Je kunt het eerste getal gerust laag kiezen, want een 10W-olie is koud nog altijd ‘dikker’ dan een SAE 50 warm. Dat kan dus geen kwaad, je zorgt er alleen voor dat de smering koud beter en sneller op gang komt.
Onderhoudsintervallen
Dan nog iets over onderhoudsintervallen: moderne motorolie zou je in theorie wat langer kunnen laten zitten dan ouderwetse motorolie. Daar zit wel een gevaar in: in E10-benzine zit ethanol, in E5 kan het zitten. Die ethanol komt via de zuigerveren in de motorolie terecht en is erg agressief. Er zijn op dit moment veel problemen met automotoren met een natte distributieriem, zoals de 1.2 PureTech-motor van PSA. Die riem blijkt gewoon op te lossen. Datzelfde kan dus gebeuren met pakkingen, keerringen en zelfs aluminium in oude motoren. Met de moderne, slechte benzine is het dus verstandig de verversingstermijnen te respecteren en ook gewoon elk jaar olie te verversen, ook al rijd je weinig. Of tank premium-benzine, waarin vaak geen ethanol zit.
Beeld: Peter Aansorgh
