De Honda CBR1000RR-R Fireblade SP is uitgerust met de derde generatie van Öhlins smart EC3-vering. Daarmee kun je de demping via het dashboard instellen.
Vering speelt een belangrijke rol in het comfort en het weggedrag van de motor. De vering staat toe dat het wiel ‘onafhankelijk’ van de motor beweegt. Dat zorgt ervoor dat een wiel over hobbels kan rijden zonder dat de hele motor hiervoor moet worden ‘opgetild. Het zorgt tevens dat het wiel door een kuil kan rijden zonder dat de hele motor direct naar beneden duikt. Uiteraard zou het wiel enorm gaan stuiteren als al die bewegingen niet worden afgeremd. Daarvoor zorgt de demping. De demping remt ook duik- en kantelbewegingen bij remmen en optrekken. Bovendien zorgt de ingaande demping samen met de veer dat de rijder voelt wat er zich tussen band en wegdek afspeelt. De juiste mate van in- en uitgaande demping zorgt dus dat een motor stabiel en comfortabel is, dat de banden in contact blijven met het asfalt en dat de rijder voelt of hij grip heeft. Hoeveel demping er nodig is, is afhankelijk van de sterkte van de veren, maar ook van het gewicht van de motor, van de rijder, van zijn passagier, zijn belading, van zijn rijstijl en natuurlijk van het wegdek.
Veervoorspanning
Vering moet kunnen in- en uitveren. Grofweg kun je stellen dat de vering voor ongeveer 30% van de veerweg moet zijn ingeveerd als je op de motor zit. Dan is er genoeg ruimte om in- en uit te veren. Bij een veerweg van 120 mm zal er dus 80 mm positieve veerweg zijn, het wiel kan dan 80 mm inveren of 40 mm uitveren voordat de vering tegen de stop slaat.
De juiste afstelling van de veervoorspanning heeft dus invloed op de standaard inzakking en daarmee op het stuurgedrag van de motor. Het stuurgedrag van een motor wordt namelijk grotendeels bepaald door de bouw van het rijwielgedeelte. De stand van de voorvork is daarbij erg belangrijk. Grofweg kun je zeggen dat een voorvork die ‘steil’ staat voor een flitsend stuurgedrag zorgt, terwijl een voorvork die ‘onderuit’ staat voor een traag stuurgedrag zorgt, waarbij een motor vaak ook de buitenbocht opzoekt.
Wanneer een motor wordt beladen, komt het extra gewicht meestal op de achterkant terecht. De achtervering zakt dus in, waardoor de voorvork verder onderuit gaat staan. De motor gaat dan ‘langzamer’ sturen. Door de veervoorspanning van de achterveer te verhogen begint die pas bij een hoger gewicht in te veren, zodat hij ondanks de extra belading weer in de oorspronkelijke evenwichtsstand komt te staan. De motor staat dan weer netjes ‘horizontaal’, zodat het stuurgedrag is hersteld. De vering wordt daar dus niet harder of stugger van, het verstellen van de veervoorspanning herstelt alleen de juiste geometrie!
Techniek: Eencilinders weer in trek
Demping
De vering zorgt dat hobbels worden opgevangen en dat het wiel ook een kuil in kan worden geduwd, zonder dat de hele motor naar beneden zakt. Daarmee is het verhaal niet af, want deze bewegingen moeten wel onder controle worden gehouden. Daarvoor zorgt de demping. Tijdens het inveren wordt de veerbeweging afgeremd door de ingaande demping, ook wel compressiedemping genoemd. Het uitveren wordt gedempt door de uitgaande demping, ook wel rebound demping genoemd.
De werking van die twee is het best te begrijpen als je in slow-motion bekijkt wat er gebeurt als je een verkeersdrempel op rijdt. In eerste instantie rolt het wiel de drempel op, waardoor het wiel een snelheid omhoog krijgt en de vering wordt samengedrukt. Als je hard rijdt of de drempel heel steil is, zou het wiel zelfs zoveel snelheid omhoog kunnen krijgen dat het opspringt en het wegcontact verloren gaat. Dat is link, vooral als je ook nog een bocht maakt terwijl je die hobbel oprijdt. Het is dus logisch dat de opwaartse beweging van het wiel moet worden afgeremd, zodat het wiel niet meer verder omhoog beweegt als het wiel bovenop de drempel staat. Dat is de taak van de ingaande demping. Maar al te groot mag die ingaande demping niet worden, want hoe harder je de inverende beweging afremt, hoe harder de motorfiets de klap zelf opvangt en omhoog komt. Dat voelt stug.
Uitgaande demping
Wanneer je net die drempel op bent gereden, komt het volgende fenomeen in beeld: de veer is nog ingedrukt en duwt de motor dus omhoog, waardoor de motor zelf een opwaartse snelheid krijgt. Zou die beweging niet gedempt worden, dan schiet de motor voorbij de evenwichtstand van de veer en valt daarna terug, weer voorbij de evenwichtstand. De motor gaat dus deinen. Dat is oncomfortabel en ook slecht voor de wegligging. In de hoogste stand drukt de motor minder hard op de vering en is er dus minder wieldruk op het asfalt. Daardoor is er minder grip, bovendien is de vering niet meer in staat om het wiel een kuil in te duwen, omdat hij al uitgeveerd is. En in de laagste stand is de vering niet in staat een flinke hobbel op te vangen omdat er dan minder ‘veerweg’ over is. Deinende vering is dus niet op tijd klaar voor de volgende hobbel. Daarom moet die opwaartse, uitverende beweging van de motor meteen worden afgeremd. Dat is de taak van de uitgaande demping. Die mag echter ook weer niet te straf zijn, want dan is de motor niet op tijd op de normale rijhoogte om een volgende hobbel op te vangen. Bovendien moet het wiel wel snel naar beneden kunnen bewegen wanneer je een kuil tegenkomt. Het blijft dus een compromis.
Intstelbaar
Bij eenvoudige motoren en eenvoudige veersystemen wordt de demping verzorgd door een zuiger, die in een met olie gevulde buis op- en neer gaat. In de zuiger zitten gaatjes. Een aantal daarvan zijn afgedekt door verende plaatjes. Beweegt de zuiger langzaam, dan stroomt de olie door de ‘open’ gaatjes. Beweegt de zuiger snel, dan wordt de oliedruk zo groot, dat de verende plaatjes openbuigen en de olie ook door de andere gaatjes stroomt. Zo wordt voorkomen dat de demping te groot wordt. Bij instelbare vering zijn er ook nog kanaaltjes, die je met een stelschroef kunt smoren. Hoe meer je de stelschroef dicht draait, hoe meer olie er door de andere gaatjes moet en hoe meer demping er is.
Elektronisch
Hoeveel in- en uitgaande demping je nodig hebt, hangt af van de omstandigheden. Als je hard rijdt, heb je meer demping nodig dan wanneer je toert en als je offroad rijdt, heb je andere instellingen nodig dan wanneer je op een circuit rijdt. Als je een gezonde Hollandse knul bent, heb je andere instellingen nodig dan wanneer je een afgetrainde, lichtgewicht Japanse testrijder bent. En als je bagage meeneemt, zul je ook wat meer demping nodig hebben. Fanatieke circuitrijders zullen zelfs merken dat je met een volle tank en verse banden eigenlijk andere instellingen nodig hebt dan wanneer je met een lege tank en tot vellen gereden banden aan de laatste ronde begint.
Nu blijkt wel dat veel mensen hun vering niet afstellen. Dat komt enerzijds doordat de stelknoppen en wartels soms moeilijk bereikbaar zijn. Maar het komt ook doordat veel motorrijders er niet aan durven komen uit angst dat het slechter wordt. Het is immers best ingewikkeld om de goede afstelling te vinden, zeker bij de duurdere veersystemen, die veel verschillende afstelmogelijkheden hebben. Je ziet dan ook steeds meer high-end motorfietsen, waarbij je de demping elektronisch kunt afstellen. Vaak zijn er dan standen – toer, sport en comfort – waarin de fabrikant een passende mate van in- en uitgaande demping heeft bepaald.
Öhlins
De Honda CBR1000RR-R Fireblade SP is de eerste productiemotor die is uitgerust met de derde generatie van Öhlins smart-vering, met een 43 mm S-EC3.0 (SV) NPX USD-voorvork en een TTX36 S-EC3.0-achterschokdemper. De TTX 36 EC-demper is een gasgevulde monoschokdemper met een piggyback reservoir en een zuigerdiameter van 36 mm. Van deze demper zijn alleen de in- en uitgaande demping elektronisch te regelen, voor de veervoorspanning heeft de demper een dubbele wartel. TTX staat voor ‘Twin Tube’-technologie. Deze technologie verschilt behoorlijk van conventionele dempers. Bij de TTX-technologie heeft de zuiger zelf geen kanaaltjes meer. De zuiger loopt in een dubbelwandige cilinder, vandaar de naam Twin Tube. De olie kan tussen de twee wanden op en neer stromen en doet dat via twee op de buitenkant van de demper gemonteerde stelunits, waarin veerpakketten en afstelschroeven de weerstand van de in- en de uitgaande demping bepalen. Dit heeft diverse voordelen. Er zijn minder bewegende delen, er is een grotere oliestroom mogelijk zonder dat er cavitatie – de plaatselijke druk in een turbulent bewegende vloeistof wordt lager dan de dampdruk van de vloeistof – optreedt en het is veel eenvoudiger om de dempingskarakteristieken aan te passen, omdat de demper daarvoor niet helemaal uit elkaar hoeft. Voor de smart-EC dempers zijn de standaard dempingselementen vervangen door exemplaren, waarvan de afstelnaalden via elektronische stappenmotortjes kunnen worden versteld. De juiste afstelcombinaties zijn door Öhlins bepaald en in de Elektronische besturingseenheid (ECU) vastgelegd. Datzelfde geldt voor de afstelunits van de NPX-voorvork.
Techniek comfortabel motorrijden #1: zitcomfort
OBTi
Bij de derde generatie van het Öhlins smart EC-systeem wordt de demping ingesteld via de Öhlins Objective Based tuning interface (OBTI) Daarmee kun je de voor- en achtervering onafhankelijk van elkaar in een van de drie standaardinstellingen of een van de drie individuele modi zetten en opslaan. Zo kan de rijder diverse afstemmingen maken voor verschillende condities, zoals het weer, bandenslijtage of het gewicht van de tankinhoud. Hij of zij kan hier tijdens het rijden tussen schakelen. Ook bevat dit systeem een handleiding voor het afstellen van de veervoorspanning voor en achter, met in acht neming van het gewicht van de rijder. Dit alles is toegankelijk via het dasboard.
