Een uitgeklede Bimota Tesi H2 zou bij de leek wel eens het betere regenwormgevoel kunnen opwekken: wat is nu eigenlijk de voor- en achterzijde van dit ding? Het mechanische kunstwerkje heeft immers zowel voor als achteraan een swingarm zitten, waarbij de voorste voorzien is van zogenaamde naafbesturing. Maar wat is dat nu eigenlijk, hoe werkt het en wat zijn de voor- en nadelen?
Laat ons bij een standaardvoortrein beginnen: een doorsnee voorvork – conventioneel of UPSD – biedt de motorrijder veel voordelen. Ze zijn vrij goedkoop te bouwen, relatief licht, stijf genoeg en zorgen voor de nodige feedback bij het insturen. Het probleem is dat ze een meervoudig takenpakket hebben: lastwissels bij accelereren en afremmen hebben invloed op de vering en demping, ook bij het insturen moet de hele zaak vol aan de bak teneinde stabiel door de bocht te gaan en dan is er ook nog wat flex in de materialen zelf.
Test Bimota Tesi H2: Mechanisch meesterwerk
De oplossing lijkt simpel: de hele zaak steviger maken met een zwaarder balhoofd en ditto kroonplaten, dikkere vorkpoten en stijvere veren. Maar dat maakt de boel dan weer zo stijf dat je – je rug indachtig – maar beter over een biljartvlakke ondergrond kunt racen…
Bimota’s voorste swingarm met naafbesturing klinkt als een pasklaar antwoord: het systeem splitst remmen, sturen en demping, zodat elke functie afzonderlijk z’n werk kan doen, zonder elkaar te beïnvloeden. Elke kracht die op de voorzijde werkt – vering/demping, acceleratie/remmen, sturen – is voorzien van een eigen, direct belastingstraject. ‘De meest rechtstreekse verbinding tussen motor en wielen’, noemen ze het concept in Rimini. En daar is niks van gelogen.
Naafbesturing
Op de plaats waar je normaal de monoshock zou aantreffen die de swingarm achteraan bedient, zitten op de Tesi H2 twee Öhlins TTX36-units broederlijk naast elkaar gemonteerd. De ene dempt en veert daadwerkelijk de achterhand, de andere vervangt de ophangingsfunctie van de voorvork, via een link die je aan de linkerzijde van de motor ziet lopen, van de voetsteunen tot het bevestigingspunt op de voorste swingarm. Die bestaat uit twee helften van billet aluminium, die door een tussenstuk van carbon met elkaar zijn verlijmd. De extra rigiditeit van het carbon verzekert dat de stijfheid in de linkerhelft van de swingarm – de kant waarmee de demping is verbonden – ook in de rechterhelft overeind blijft.
Sturen gebeurt dan weer via een door het kuipwerk verborgen constructie van drie verbindingsstangen en twee scharnierpunten (exclusief de bevestiging aan het balhoofd zelf, en het uiteinde van de spoorstang bovenaan de naaf). Op de foto’s is dat de bovenste stang, die net naast de remklauw verbonden is met de naaf. Op deze manier kan het voorwiel zowel links als rechts tot 30° om zijn naaf roteren. We haalden het hierboven al even aan, maar deze opsplitsing zorgt ervoor dat het stuurgedrag niet wordt beïnvloed door remmen of in- en uitveren. Waardoor Bimota ook voor een stuk zachtere veren kon kiezen, die nagenoeg alle oneffenheden wegvreten zonder ook maar een tikkeltje aan comfort of stabiliteit in te boeten. Bij een normale motor veranderen balhoofdhoek en naloop tijdens het induiken van de vorkpoten (insturen en/of remmen) of uitveren (acceleratie). Op de Tesi H2 blijven die waarden identiek, waardoor je een erg constant stuurgevoel overhoudt. Of je nu door de stad tuft of er alles uit perst op circuit.
Blok = frame
Aangezien de ophanging niet is verbonden met het stuur zelf, hoefde Bimota niet voor een zwaar balhoofd of ditto kroonplaten te zorgen. Zelfs het frame zelf mocht op de schop: het blok fungeert niet alleen als extra dragende structuur, het ís het gewoon het frame. Afgezien van een klein voorste subframe voor de bevestiging van het kuipwerk, het stuur en bijbehorende scharnierpunten, zit de rest middels enkele beugeltjes op het Kawasaki H2-blok gebout. Een aanvullend voordeel is de opmerkelijke gewichtsbesparing: we konden de volledige voorste swingarm met gemak met één hand tillen. Wat met een totaalgewicht (inclusief naaf) van 3,8 kg niet hoeft te verwonderen.
Techniek Tweecilinder lijnmotoren: Parallel of niet
Een en al voordelen, dus? Wel, niet helemaal. Enerzijds zijn er uiteraard de hogere productiekosten. Voorvorken vind je in alle maten, settings en kleuren, waardoor ze vrij goedkoop te bouwen zijn. Bimota’s naafbesturing is een uniek stukje vakmanschap waarvan er niet zomaar even duizenden stuks voorhanden zijn. Ook de specifieke opbouw uit billet alu en carbon kost aardig wat duiten. Al gokken wij dat de gemiddelde koper van een Tesi H2 daar niet om maalt. En veel verbindingen brengen onvermijdelijk ook wat speling met zich mee, wat dan weer voor een minder precies stuurgevoel kan zorgen. En de complexiteit van het geheel zorgt ervoor dat je niet zomaar even bij je lokale sleutelaar op de koffie gaat om de boel te laten reviseren…
Zwaartepunt verplaatsen
Een ander knap staaltje techniek – en een gevolg van de Tesi-ophanging – is dat je het zwaartepunt op de Tesi H2 makkelijk kan verplaatsen, door de zadelhoogte parallel met de ondergrond te verstellen. Een vijftiental centimeter onder het zadel kan je namelijk een excentrisch stelwiel vinden, waarmee je met een speciale tool de zithoogte kan aanpassen over 20 millimeter (10 mm omhoog en 10 mm omlaag vanaf de standaard zadelhoogte). Dat alles zonder de balhoofdhoek of de naloop ook maar een graad of millimeter te veranderen. Dit is een veel directere ingreep dan enkel de veervoorspanning aanpassen en heeft een instant effect op het rijgedrag op circuit. Logischerwijs stel je na zo’n ingreep ook de Öhlins-ophanging even bij op zo’n moment, om de bijpassende setting te vinden. De voetsteunen laten zich overigens net zo met een excentrisch stelwiel verstellen.
