De techneuten van Ducati kregen volledig carte blanche bij het ontwikkelen van het motorblok voor de nieuwe Ducati-superbike, de 1199 Panigale. Echter wel met de randvoorwaarden dat de krachtbron meer vermogen en koppel moet produceren dan de Testastretta-blokken deden, verder moet de gebruiksvriendelijkheid omhoog en het gewicht van de krachtbron omlaag. Het resultaat is de Superquadro.
Traditiegetrouw blijft het een L-twin met desmodromisch bediende kleppen maar de rest is ‘nieuwe koek’. Zoals ride-by-wire en een zeer overvierkante boring slagverhouding, wat inhoud dat de zuiger een enorme diameter heeft terwijl de afstand die de zuiger in de op- en naar gaande beweging maakt vrij klein is. Dat maakt hogere toerentallen en grotere kleppen mogelijk, beide ingrediënten om meer prestaties uit een blok te halen. Maar dat is niet het enige opvallende wat we opmerken aan de eerste specificaties van het motorblok.
Om de pompverliezen (door overdruk in het carter) van de beide enorme zuigers bij de neergaande beweging te reduceren maakt de Superquadro gebruik van een vacuümoliepomp vanuit de MotoGP. Die zorgt bij het terugpompen van de olie naar het carter voor een onderdruk ter hoogte van de zuigers waardoor de interne weerstand omlaag gaat.
De normale kogellagers die werden gebruikt als hoofdlagers voor de krukas, zijn bij de Superquadro vervangen door een lagering met lagerschalen, die via interne kanalen geforceerd worden gesmeerd.
Het voordeel hiervan is dat de krukasdiameter kan groeien waardoor je een stijvere en sterkere krukas krijgt. Tevens heeft het carter meer ‘vlees’ rond de lagers waardoor ook het carter sterker is (techniek die de Desmosedici al had). Daarnaast maken de Nikasil gecoate cilinderwanden deel uit van het carter waardoor de cilinderkoppen nauwkeuriger aansluiten en afdichten en de cilinderwanden beter gekoeld kunnen worden.
Tandriemen maken plaats voor een ketting en tandwielen om de nokkenassen aan te drijven. In de cilinderkop wordt een centraal tandwiel aangedreven die op zijn beurt beide nokkenassen laat draaien. Wel is er een tussenkomst van een extra tandwiel waarmee je de nokkenastiming kunt perfectioneren.
Om de startmotor en accu lichter te kunnen uitvoeren is er een decompressiesysteem in de cilinderkop. Bij de toerentallen die worden bereikt met de startmotor is er een klein beetje klepopening aanwezig zodat het blok lichter ronddraait. Op het moment dat het blok loopt wordt deze extra klepopening door een centrifugaal gewicht teniet gedaan en volgende de kleppen de route van de nokkenas en is er de volledige compressie.
Om meer gewicht te besparen zijn grote delen van het carter en vele deksels uit magnesium opgetrokken. De kleppen zijn vanwege hun extreme grootte uit titanium vervaardigd omdat ze anders te zwaar zijn om met de hoge toerentallen mee te kunnen.
In de aandrijflijn zijn de assen van de versnellingsbak verder uit elkaar geplaatst waardoor er grotere tandwielen kunnen worden toegepast. Die daardoor minder kracht ter hoogte van de tanden te verwerken krijgen. Verder is de koppeling niet langer van het droge platen type. Het is nu een natte multiplaat met een slipperfunctie en een mechanische bekrachtiging zodat het koppelingshendel lichter te bedienen is. Dit type koppeling kennen we al van de Multistrada.
Als laatste maar zeker niet minst interessante: de prestaties die Ducati voor de Supquadro claimt. 195 pk @ 10.750 tpm en 132,4 Nm @ 9000 tpm. Dat is absoluut indrukwekkend voor een grote tweecilinder.
