Het weer wordt steeds extremer. We hebben te maken met wolkbreuken, onweersbuien, overstromingen en windhozen. Als je het aan zien komen, kun je thuisblijven of onderdak zoeken. Maar als je onderweg bent, heb je die luxe niet altijd. Wat kan er misgaan?
We hebben steeds meer onweersbuien. Dan hebben we het over donder en bliksem. Bliksem is een ontlading van statische elektriciteit, die een groot potentiaalverschil heeft opgebouwd tussen wolken onderling of tussen de wolken en de grond. Tussen de wolken is niet zo erg, dat is een ver-van-mijn-bed-show. Vervelender wordt het wanneer de elektrische ontlading tussen de wolken en de aarde plaatsvindt. De elektriciteit zoekt de weg van de minste weerstand. Het slaat meestal in op het hoogste punt. Dus vlak bij de Euromast ben je best veilig en ook bij de Dom van Utrecht vind je bescherming van bovenaf. Daar staan trouwens ook bliksemafleiders op. Rijd je op je motor tussen de Groningse weilanden of over de Lek-dijk, dan ben je zelf waarschijnlijk het hoogste punt. Geen goed idee, want het menselijk lichaam kan niet goed tegen blikseminslag.
Faraday
Blikseminslag bij mensen kan tot hartritmestoornissen en brandwonden leiden, soms met de dood tot gevolg. Per jaar worden 1 op de twee miljoen mensen door de bliksem getroffen. Da’s weinig, maar het treft natuurlijk niet de mensen die thuis onder de trap zitten, wel diegenen die zich tijdens noodweer buiten wagen, lopend, op de motor of in een cabriolet. In een ouderwetse auto ben je veilig. Dan zit je namelijk in een metalen kooi, ook bekend als een kooi van Faraday. In een metalen kooi kunnen geen statische elektrische velden doordringen, de elektriciteit wordt via de buitenkant weggeleid. Er zijn inmiddels moderne auto’s die volledig van koolstofvezel zijn gebouwd. Koolstofvezel geleidt elektriciteit slecht. Het biedt dus geen kooi van Faraday en het is er niet veilig. Glasvezelplezierjachten dus ook niet, die zijn ronduit gevaarlijk omdat ze ook nog een hoge, stalen mast hebben. Een uitnodiging voor de bliksem, zonder de bescherming van de kooi van Faraday. Op de motor heb je die kooi ook niet. Niet veilig dus.
Indirect
Je kunt tellen hoe dicht een onweersbui is genaderd. Het licht legt 299.792.458 m/s af, dus de bliksemflits zie je meteen. Het geluid legt 320 m/s af, dus hoor je de donder een seconde later voor elke 320 meter dat de bliksem verwijderd is. Bij tien seconden is de bliksem dus tot op 3,2 km genaderd. Dan wordt het tijd om te schuilen. Dat doe je natuurlijk liefst ergens binnen, of als dat niet kan onder een brug of bij een hoog gebouw. Rijd je door het open veld, dan heb je twee keuzes: of je stapt af en maakt je klein, zodat je niet het hoogste punt bent. Zet dan je voeten tegen elkaar. Wanneer bliksem inslaat, verdeelt de stroom zich namelijk door de grond. Vlakbij het punt van inslag kan de stroomsterkte groot zijn. Staan je voeten ver uit elkaar, dan kan de stroom via je ene voet door je lichaam naar de andere lopen en dat is schadelijk. De andere optie is om door te rijden met de voeten op de steunen, dan ben je via je rubberen banden in elk geval een beetje geïsoleerd. Wat het beste is, daar zijn de meningen over verdeeld.
Producttest: 12 verkoelende doorwaaijassen getest
Wind
Noodweer gaat vaak gepaard met harde wind. Wanneer die recht van voren of van achteren komt, is dat niet zo’n punt. Maar als die van de zijkant komt, kan het een uitdaging worden. Voor zijwind geldt hetzelfde als voor rijwind: de luchtweerstandskracht is ½ ρV2CwA. Daarin is A het oppervlak waarop de wind vat heeft. Van de zijkant gezien heeft een motor een veel groter oppervlak dan van de voorkant gezien. Dat geldt zeker voor allroads, die grote wielen hebben en hoog op de poten staan. De zijwaartse kracht kan bij zijwind dan ook enorm groot zijn, zeker als je bedenkt dat die kracht kwadratisch toeneemt met de windsnelheid. De Cw-waarde is ook groter dan van voren, want daar wordt bij het ontwerp geen rekening mee gehouden.
Ook een versterkende factor is regen. De soortelijke massa van het ‘aanstromende medium’ speelt immers ook een rol. Die is ‘droog’ 1,29 kg/m3 (bij 20° C). De soortelijke massa van water is 998 kg/m3, dus 774 x zo zwaar. Bij 100% relatieve vochtigheid kan de lucht 2% waterdamp bevatten, weer bij 20° Celsius. Dat valt mee, maar bij echt noodweer krijg je niet alleen vochtige lucht om je oren, ook de regendruppels zelf striemen je motor en die zijwaartse krachten kunnen behoorlijk vat op je motor krijgen. Uit ervaring weet ik dat je niet zozeer omver wordt geblazen, maar dat je eerder het gevoel hebt dat je onderuit wordt geblazen, of je wielen van het asfalt worden getild terwijl je tegen de wind in hangt.
Meer gevaren
De kracht van opzij is niet het enige gevaar. Windstoten zijn nog erger: die kunnen je uit de koers blazen, waardoor je zomaar van de weg raakt of op de verkeerde weghelft terecht komt. Als je niet volledig de controle verliest… Dit effect kun je ook bij constante wind ervaren, als je een vrachtwagen inhaalt en ineens uit de luwte komt. Of wanneer je voorbij een gebouw rijdt en even in de luwte ervan hebt gereden. Of wanneer je over een brug rijdt.
Een ander gevaar is dat van afgebroken takken, wanneer je onder bomen doorrijdt. In het donker zie je ze niet altijd goed liggen, zeker als het zicht door de regen toch al slechter is. Je kunt onderuitgaan als je er overheen rijdt, helemaal als ze net vallen als je er onderdoor rijdt. Nu moest je open vlaktes al mijden, maar onder bomen rijden is dus ook niet slim. Het is nooit goed of het deugt niet.
Aquaplaning
Bij zware regenval kan het water niet snel genoeg van het wegdek wegstromen: er kan een laag water op het asfalt komen te staan. De profielgroeven in je banden moeten dat water afvoeren, zodat de rubbers in contact blijven met het asfalt. Bij auto’s is dat wat eerder een probleem dan bij motorfietsen, omdat auto’s brede, vlakke banden hebben, die veel water moeten wegpompen. Lukt dat niet, dan wordt de auto opgetild en gaan de banden waterskiën. De auto gaat slippen. Houdt dus afstand tot auto’s, zeker omdat je eigen remweg bij nat weer wel langer is. Aquaplaning komt bij motorfietsen minder snel voor, maar het kan zeker wel. Vooral als je op een snelweg met veel spoorvorming rijdt. Die vind je meestal op de rechterbaan, dus is het soms veiliger om de linkerbaan op te zoeken. Verder is het natuurlijk belangrijk dat je goed profiel op je banden hebt. Het wettelijk minimum is 1 mm, maar dat is wel erg weinig. Bij 2 mm moet je aan vervanging gaan denken. Kies, wanneer je geen mooi-weer-rijder bent, ook voor banden met een goed profiel. De meeste toerbanden bieden al meer grip dan de gemiddelde hypersport-rijder durft te gebruiken, dus gooi die semi-slicks in de hoek en koop iets dat ook in de regen functioneert. Hetzelfde geldt een beetje voor erg offroad-gerichte allroad-banden. Groeven genoeg, maar minder rubber aan de straat. Om desondanks een goede levensduur te verkrijgen, is er vaak een harde compound gebruikt, die minder grip in de regen biedt. Rijd je dus nooit echt offroad, kies dan eerder voor een wat meer asfaltgerichte band. Let verder op de leeftijd van de band: rubber hardt uit in de loop der tijd en geeft dan minder grip. De vier cijfers achter de letters ‘DOT’ op de band vertellen je de leeftijd: de eerste twee zijn de productieweek, de laatste twee het productiejaar. Is dat getal 14 of lager, denk dan aan vervanging.
Overstromingen
In Duitsland, Engeland en Frankrijk zijn overstromingen tegenwoordig aan de orde van de dag, maar ook Nederland ontkomt er de laatste jaren niet aan. Limburg is een paar keer de klos geweest en hier en daar staan nog wel eens tunnels of wegen ‘onder water’. De vraag is hoe hoog dat water moet staan, voor je er niet meer doorheen kunt rijden. De grootste bottleneck daarvoor is de luchtinlaat. Als daar water in komt, zuigt de motor water aan. Dat is niet alleen onbrandbaar, maar ook niet samendrukbaar. Bij een teveel aan water krijg je een ‘waterslag’. De zuiger komt omhoog terwijl de kleppen dicht zijn, totdat het water de resterende ruimte opvult. Dan slaat de zuiger vast, meestal met zuigerschade en een kromme drijfstang tot gevolg. In principe kun je dus rijden tot die diepte, waarbij het waterniveau de onderkant van je luchtinlaat bereikt. Bij motoren met ram-air komt daar een probleempje bij: door de golfslag, die je creëert, komt het water hoger dan het niveau van de waterplas. Vergeet trouwens ook de uitlaat niet: als de motor in het water afslaat kan het water ook via die kant het blok in lopen. Daarom zit de uitlaat bij enduro-motoren en echte allroads hoog.
Techniek comfortabel motorrijden #1: zitcomfort
Elektronica
Water kan op meer plekken vervelende effecten hebben. Het moet bijvoorbeeld niet in de benzine komen. Nu hebben motoren doorgaans goed afsluitende tankdoppen, dus dat zal het probleem niet zijn. Water bij de elektronica wel, vooral bij oudere motoren. Bij moderne motoren worden veelal mooie, waterdichte stekkers gebruikt voor elektronische componenten. Maar als er water in komt, is dat funest. De elektronica zit dan ook vaak afgeschermd achter zijpanelen of onder het zadel, waar het bij regen best droog blijft. Bij een doorwading niet. Dan moet je hopen dat de stekkers het houden. Bij oudere motoren kan dat nog wel eens tegenvallen, want die hebben vaak niet eens waterdichte stekkers. Heb je wilde plannen voor doorwadingen, dan moet je de stekkers goed isoleren of vervangen door moderne stekkers. Inspuiten met ML is ook een aardige, kortetermijnoplossing. Bij oudere motoren moet je verder goed kijken naar afdichtrubbers en pakkingen. Ik reed ooit een CB500 Four uit 1975. Daarbij wilde het ontstekingsdeksel nog wel eens lekken in de regen. Dan kwam er water bij de contactpunten en dan stond je stil. Regelmatig een nieuwe pakking of vloeibare siliconenpakking deed wonderen. Ook problematisch waren de bougiedoppen. Bij nattigheid konden die doorslaan en dan vonkte de bougie niet meer. Tegenwoordig zitten de bobines meestal direct op de bougies geplaatst en is de bougieholte goed afgedicht. Dan bestaat dat probleem dus niet meer.
Temperatuurschok
Op de lagere school – voor mij inmiddels best even geleden – deed de lerares een leuk experiment: ze had een stalen bol en een stalen ring op een standaard. De stalen bol paste precies door de stalen ring. Toen maakte ze de bol heet met een brander. Daarna paste hij niet meer door de ring. Tot de bol er een tijdje op lag en er ineens weer doorheen viel. De reden daarvan was dat metalen uitzetten als ze warm worden. De bol was warm, de ring niet. De bol was groter geworden dan het gat. Totdat hij een boel warmte aan de ring had afgestaan. Toen was het gat ook gegroeid en paste het weer. Nu hebben we in een motorblok een zuiger, die precies in een cilinder past, met een spelingen (koud) in de orde van grootte van 0,01-0,05 mm. De cilinder en de zuiger warmen samen op, zodat ze samen uitzetten en alles mooi blijft passen. Maar wat als je nu ineens met je hete motorblok een koude rivier in duikt? Dan koelt het blok heel snel af, terwijl de zuiger nog heet is. Levert dat een vastloper op? Volgens Arjan Brouwer, meervoudig Dakar-deelnemer, gebeurt dat zelden of nooit. Maar het kan wel voor materiaalspanningen in een motorblok zorgen. Vooral bij oude motoren met gietijzeren cilinders kunnen er barsten optreden. Met moderne, vloeistofgekoelde blokken niet. Ik heb zelf bij offroad-ritten regelmatig door riviertjes geploeterd. Het grootste probleem is dan de stroming, die je onderuit kan trekken.
Foto’s: Peter Aansorgh
