Hoe verdeel je je bagage het beste over de motor? Om dit te onderzoeken zijn we solo en met z’n tweeën de weg opgegaan met een op verschillende manieren bepakte Kawasaki Z650. Tijdens het rijden letten we vooral op de rijeigenschappen en de prestaties van de Kawasaki.
De Kawasaki Z650 biedt met zijn toegestane 200 kilo aan bagage niet alleen meer dan zijn eigen gewicht van 187 kilo, maar ook meer dan menig grotere motor. Het ziet er dus helemaal niet zo slecht uit met de bagage op de Z. Maar waar laat je het extra gewicht? In principe dient de bepakking zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt van de motor te worden opgeborgen. Dat zwaartepunt ligt ergens in de driehoek tussen balhoofd, swingarm en blok. Daarom kun je zware spullen zoals gereedschap of een camera beter in het voorste, onderste deel van de zijtassen of direct in het onderste deel van een tanktas stoppen.
Een bepakt bagagerek laat zich veel meer voelen. Hier wordt het gewicht tamelijk ver van het zwaartepunt af geplaatst, waardoor een sterke hefboomwerking ten opzichte van het ontlaste voorwiel ontstaat. Naast de gewichtsverdeling en het toegestane totaalgewicht moet je letten op de maximale belading van koffers en bagagedrager. Los hiervan drukken drager en koffers zelf ook op de balans: de door ons gemeten Kawasaki Z650 komt met volle tank en de C-Bow-bagagedrager uit op een gewicht van 190 kilo. Dan blijft er nog 197 kilo over, die er dan nog bij mag. Hiervan gaat het gewicht van de voorgevormde Royster-softtassen van Hepco & Becker af, die ondanks standaard waterdichte binnentassen van elk 1,5 kilo heel licht uitvallen.
Analyse V-twin: een uitstervend ras
Aangezien de Z650 standaard geen bagagerek heeft, hebben we het Easyrack van Hepco & Becker in combinatie met de 40-liter topkoffer Journey gemonteerd. Hierin kun je een integraalhelm kwijt – het gewicht bedraagt 6,2 kilo. Wie liever met een bagagerol reist; staat je vrij, maar denk om het gewicht. Bij de tanktas hebben we gekozen voor het model Evo City van SW-Motech met tankringadapter, die een variabel volume heeft van 11 tot 15 liter. Tijdens de proefritten hebben we koffers, topkoffer en tanktas met de toegestane bagage van elk vijf kilo gevuld. Het effect hiervan hebben we zowel solo als met duorijder getest en ook nog eens met een zonder bepakking. Bepakt en bezakt met duorijder duren niet alleen inhaalmanoeuvres langer, ook de remweg is aanzienlijk langer; tot wel zeven meter. Dat ligt eerder aan het gedrag van het ABS dan aan het extra gewicht. Door het voorwiel minder te belasten, treedt het ABS-systeem sneller in werking. Daar moet je bij een volgepakte motor echt rekening mee houden.
Solo
Mening testrijder
Solo en zonder bagage gaat het de Kawasaki Z650 allemaal met speels gemak af. Besturing en de soepel draaiende motor zijn allebei even geweldig. Bovendien brengen de remmen met ABS het vrachtje elke keer veilig tot stilstand.
Conclusie
De Kawasaki is in alle opzichten een probleemloze motor die ook door minder geoefende rijders veilig kan worden bereden. Ervaren motorrijders kunnen met deze Kawasaki desgewenst hun sportieve aspiraties bevredigen; de 187 kilo lichte naked heeft een breed inzetgebied.
gewicht voor
- 124 kg
- 44 %
gewichtsverdeling
282 kg totaal gewicht
gewicht achter
- 158 kg
- 56 %
Met duo
Mening testrijder
Met een duopassagier wordt de remweg ondanks de hogere wielbelasting achter ruim vijf meter langer. De reden daarvoor is dat het ABS relatief vroeg wordt geactiveerd wegens de lage belasting op het voorwiel en het risico van te hard remmen. Inhalen duurt met iemand achterop ook langer.
Conclusie
Het verschil tussen een motor zonder en met duopassagier is aanzienlijk. Want maar een bescheiden deel van het extra gewicht – twee kilo slechts – belast het voorwiel, het grootste deel drukt op het achterwiel. De gewichtsverdeling verschuift dan ook heel nadrukkelijk naar achteren – de wegligging wordt slechter en de remweg langer.
gewicht voor
- 126 kg
- 34,1 %
gewichtsverdeling
369 kg totaal gewicht
gewicht achter
- 243 kg
- 65,9 %
Solo met koffers
Mening testrijder
Met de toegestane vijf kilo bagage per koffer staat niets een vlot ritje in de weg. De Kawasaki is als altijd goed hanteerbaar, stuurt neutraal de bocht in en blijft ook stabiel op de snelweg als je vaart maakt. Met gemonteerde tassen adviseert Hepco & Becker 130 km/u als maximumsnelheid. Wie zich hieraan houdt, zit altijd goed. Met volle koffers neemt de remweg bijna met een halve meter toe.
Conclusie
Met volgens voorschrift gevulde koffers en tassen mag de solorijder zich verheugen op een vrijwel ongewijzigd rijgedrag. Wegligging en rechtuitstabiliteit van de Kawasaki worden nauwelijks beïnvloed en zijn bijna nog net zo als bij een solorit zonder bagage. De rijprestaties zijn met gemonteerde tassen maar iets minder en ook de remweg wordt met 0,4 meter niet wezenlijk langer.
gewicht voor
- 123 kg
- 41,8 %
gewichtsverdeling
294 kg totaal gewicht
gewicht achter
- 171 kg
- 58,2 %
Solo met tanktas
Mening testrijder
De met vijf kilo bepakking beladen tanktas City van SW-Motech beïnvloedt het rijgedrag amper. De tanktas klikt veilig vast op de tankring EVO, wiebelt niet en overtuigt met een gunstige verdeling van het zwaartepunt. Op snelle stukken snelweg wordt het bovenlichaam van de rijder bovendien effectief tegen de winddruk beschermd.
Conclusie
Als je er puur subjectief naar kijkt, valt de tanktas in eerste instantie positief op, omdat hij op een hoge snelheid het bovenlichaam ontlast. Dit effect is nauwelijks meetbaar. De twee tiende seconde méér bij de versnelling van 50 – 120 km/u doet er net als de verwaarloosbaar langere remweg evenmin veel toe. De voordelen zijn duidelijk groter.
gewicht voor
- 128 kg
- 44,4 %
gewichtsverdeling
288 kg totaal gewicht
gewicht achter
- 160 kg
- 55,6 %
Solo met topkoffer
Mening testrijder
De Kawasaki reageert gevoeliger op de belading van de achterzijde dan op de tanktas. De met vijf kilo gevulde topkoffer pakt door de ongunstige hefboomwerking merkbaar negatief uit voor de wegligging en op een bochtige weg is dit storend. De topkoffer heeft geen nadelig effect op de stabiliteit als er op de snelweg wordt gas gegeven.
Conclusie
Het gaat hier dan misschien maar om vijf kilo extra, er komt nog wel 3,5 kilo bij voor de topkoffer en het gewicht van de bagagedrager zelf met zijn lange overhang. De versnelling van 50 naar 120 km/u en de acceleratie blijven vrijwel ongewijzigd. Ondanks de hogere belasting op het achterwiel, is de remweg wel ruim drie meter langer.
gewicht voor
- 122 kg
- 42,1 %
gewichtsverdeling
290 kg totaal gewicht
gewicht achter
- 168 kg
- 57,9 %
Solo met tanktas en topkoffer
Mening testrijder
Het zijn maar nuances, maar met een bepakte tanktas en topkoffer voelt de Z650 homogener en wordt niet meer zo sterk gedomineerd door bagage in de topkoffer die nadelig is voor het zwaartepunt. Het lijkt er sterk op dat het gewicht met een goed gevulde tanktas en topkoffer beter is verdeeld.
Conclusie
Meettechnisch merk je de gewichtsverdeling bij de combinatie tanktas/topkoffer minder bij het accelereren dan bij de met een halve seconde slechtere versnelling van 50 naar 120 km/u. Daar staat tegenover dat de remweg ten opzichte van enkel het gebruik van de topkoffer met ruim twee meter korter is. De gevulde tanktas op de tank vormt dus een positief balanceergewicht.
gewicht voor
- 126 kg
- 42,6 %
gewichtsverdeling
296 kg totaal gewicht
gewicht achter
- 170 kg
- 57,4 %
Solo en volledig bepakt
Mening testrijder
Solo en met twintig kilo bepakking, verdeeld over topkoffer, zijkoffers en tanktas, wordt de Z650 in elk geval wat de wegligging betreft een stuk trager. Wat op de doorgaande weg vooral bij snel opeenvolgende bochten merkbaar is, geldt echter niet voor de snelweg. Met een volledig voorgespannen veerpoot en verhoogde luchtdruk loopt de Z in een strakke lijn rechtdoor en blijft ook bij hoge snelheden stabiel.
Conclusie
Per saldo bezorgt de Z650 je ook met twintig kilo bagage nog veel rijplezier. Dat plezier mag je overigens niet met een rit zonder bagage vergelijken. De meetwaarden laten een verslechtering van de acceleratie van bijna een seconde zien. Met bagage komt de solorijder maar 0,9 meter later tot stilstand dan zónder. En dat zegt veel over de solide rem van de Kawasaki Z650.
gewicht voor
- 125 kg
- 40,5 %
gewichtsverdeling
309 kg totaal gewicht
gewicht achter
- 184 kg
- 59,5 %
Volledig bepakt met duo
Mening testrijder
Opeens gaat het niet meer zo soepeltjes. Volledig bepakt en met passagier is het toegestane totaalgewicht opeens met negen kilo overschreden. Het voorwiel wordt extreem licht, plotselinge uitwijkmanoeuvres worden een roekeloos spelletje. Met plezier heeft het niets meer te maken. Je kunt óf beter de duorijder, die als een sardientje in een blik tussen berijder en topkoffer zit, óf de koffers en de topkoffer met bagagedrager thuislaten.
Conclusie
Een te hoge belading gaat nadrukkelijk ten koste van de rechtuitstabiliteit en de wegligging. Bovendien heb je bij een overschrijding van het toegestane totaalgewicht de verzekering wat uit te leggen in geval van een ongeluk. Ook de remmen moeten het ontgelden. Meer dan zeven meter later staat de Kawasaki stil in vergelijking met een solo-stop zonder bagage. De voorgeschreven gewichtslimiet heeft dus wel degelijk zin.
gewicht voor
- 127 kg
- 32,0 %
gewichtsverdeling
396 kg totaal gewicht ontoelaatbaar
gewicht achter
- 269 kg
- 68,0 %
Vering: kwestie van instelling
Hoe motorfabrikanten de vering op motoren afstellen, is altijd een compromis. Met de juiste instelling, rijdt je motor met bagage een stuk beter en vooral lekkerder.
Vering en demping worden bij de fabricage van de motor afgestemd op een soort van ijkpersoon. Een Europeaan die eigenlijk niet bestaat, een compromis dus. Tenslotte moet een frêle motorrijdster van 50 kilo zich net zo prettig voelen als een zwaargewicht van 100 kilo. Bovendien kunnen aardig wat motoren hun eigen gewicht dragen. Het wordt dus snel duidelijk hoe belangrijk het is dat je je motor goed afstelt.
Het rijgedrag van een motor wordt feitelijk door drie factoren bepaald: wielbasis, balhoofdhoek en naloop. Ze hebben direct effect op de rechtuitstabiliteit en de wegligging van de motor. Bij een zware belading van de achterzijde zakt de motor in en wordt de wielbasis langer. Tegelijkertijd wordt ook de balhoofdhoek groter en de naloop langer. Meer naloop betekent doorgaans een betere rechtuitstabiliteit, maar dat gaat wel ten koste van de wegligging. De grotere balhoofdhoek in combinatie met de langere naloop maakt het probleem ook groter. Ongunstig beladen verplaatst het zwaartepunt zich niet alleen naar achteren, maar ook naar boven. Je motor is lastiger te hanteren, bij het accelereren en bij hoge snelheden wordt het voorwiel sterk ontlast. De stabiliteit bij het rijden neemt af en de motor kan op hoge snelheid reageren door te gaan slingeren, met alle risico’s van dien.
Om dit tegen te gaan moet de balans van de motor indien mogelijk via de voorspanning van de veer aan de achterzijde worden ingesteld. De veerweg bestaat uit de positieve en negatieve veerweg. Een veerweg van 120 millimeter vertelt hoeveel millimeter de wielas bij een volledig ontlast achterwiel naar boven kan bewegen. De negatieve veerweg is de waarde waarmee de achterzijde naar de as inzakt als deze wordt belast. Hij moet bij alle beladingssituaties zo’n dertig procent van de totale veerweg zijn.
Om de veervoorspanning aan te passen wordt eerst het achterwiel volledig ontlast – bijvoorbeeld op de middenbok. Vervolgens meet je de afstand tussen de wielas en een vast punt op het frame van de achterzijde. Bij een totale veerweg van 120 millimeter dient de negatieve veerweg 36 millimeter te bedragen. Is bij een ontlaste machine de afstand tussen de as en het vaste punt op de achterzijde van het frame bijvoorbeeld 100 centimeter, dan moet de afstand onder last 96,4 centimeter zijn. Zakt de achterzijde verder in, dan dient de veervoorspanning te worden aangepast, wat meestal maar beperkt mogelijk is. Wie regelmatig met veel bagage onderweg is, moet misschien investeren in een stijvere veer. Het voorspannen verandert namelijk niets aan de stijfheid van de veer. Hetzelfde geldt overigens ook voor de vork, waarvan je slechts bij weinig motoren de veer kunt voorspannen. Maar die kun je wel veel makkelijker door een stijver exemplaar vervangen.
Zowel het in- als uitveren is hydraulisch gedempt. Bij het inveren spreek je van demping bij ingaande slag, bij het uitveren van demping bij uitgaande slag. De ingaande slag-instellingen regelen de snelheid van het inveren. De ingaande slag wordt op basis van de veervoorspanning aangepast. Hetzelfde geldt voor de uitgaande slag, die het uitveren van de achterzijde dempt. De ingaande slag kun je op basis van de belading gerust royaal dichtdraaien en zo nodig weer losser draaien als het rijcomfort er te zeer onder lijdt. Met de uitgaande slag moet je voorzichtiger zijn. Indien je die te strak dicht draait, veert de achterzijde misschien te langzaam uit. Snel opeenvolgende hobbels en bobbels kunnen ertoe leiden dat de veer zich sneller vastzet, omdat hij niet meer genoeg tijd heeft om uit te veren.
Naast het instellen van de motor zelf moet ook de luchtdruk van de banden worden gecontroleerd; deze is niet alleen in belangrijke mate verantwoordelijk voor de rijeigenschappen, maar ook voor de eigen demping. Om te voorkomen dat de ketting schade oploopt, moet altijd op de juiste bandenspanning worden gelet.
