Is het geen plaatje, onderstaande rood-zilveren CBR? Een in 1987 baanbrekend zijnde Honda, met een volledig ingepakt motorblok. Een nagenoeg dichte stroomlijn, dat was destijds bepaald nog geen gemeengoed! Ook het vermogen was hoog voor die tijd: 85 pk. Dit bij een drooggewicht van 186 kilo, afgetankt zo’n 203 kilo. Het bleek een succes, de CBR sloeg over de gehele wereld goed aan maar deed het vooral in Amerika goed. Niet voor niets zien we deze eerste CBR vaak als ‘Hurricane-uitvoering’ op de Nederlandse weg. Ingevoerd vanuit Amerika, te herkennen aan de Hurricane-uiting op de tank.
Er zijn maar weinig originele F1’s in Nederland bewaard gebleven. Net zoals met de latere modellen zijn er veel Amerikanen in de handel gekomen en vanzelfsprekend is er vaak wel ergens schade of een onvolkomenheid te ontdekken. Kom je er eentje tegen dan zul je er zeker geen buil aan vallen. Net zoals alle CBR-blokken is ook dit eerste blok oerbetrouwbaar en het rijwielgedeelte is niet modern te nomen, maar een CBR wil altijd wel de bocht om. Geef je de vering ook nog ’s een onderhoudsbeurt en maak je de rempartij goed schoon, dan heb je er nog écht een goede fiets aan.
Drie jaar later kwam de eerste herziene versie, in 1990. Mechanische aanpassingen, met onder meer nieuwe zuigers, zorgden voor flinke vermogenswinst van bijna 10 pk, maar het uiterlijk bleef nagenoeg ongewijzigd.
Dat was een jaar later wel anders, toen in 1991 een echt nieuwe CBR600F op de markt kwam: de F2. Toen was de F1, de voorganger, al zó’n succes dat ‘ie gekscherend als ‘Opel Kadett’ werd betiteld. Je zag ze echt overal, en iedereen die er geen had, die wilde er eentje. De F2 was echt nieuw, met een veel flitsender uiterlijk, maar ook een sterker frame, herziene geometrie, grotere carburateurs, meer vierkante boring en slagverhouding en betere vering. Het beste verkoopargument was wellicht de 100 pk.
Dat dit model nog altijd populair is en veel rond rijdt heeft met diverse zaken te maken. Ten eerste kan de duo-passagier erg goed zitten, is de zithouding sportief maar vriendelijk, is het blok niet kapot te krijgen en is het model aardig waardevast. Koop je nu een F2 voor pak ‘m beet € 1750, over drie jaar is ‘ie nog zeker € 1500 waard. Daar heb je wat aan! Het enige waar je op moet letten? Dat is de spanningsregelaar, die wordt te warm onder het kuipwerk en het zou mooi zijn als er al een gemodificeerd exemplaar in zit, terwijl de nokkenaskettingspanner standaard ook niet al te best is. Maar geen man overboord: je hoort de CBR vanzelf ’tikken’, waarbij de nokkenasketting feitelijk slaat, en dan weet je genoeg.
Bovenstaande F2 is qua uitlaat en rijwielgedeelte trouwens standaard, maar er ontbreken wat stickers.
De F3, in 1995, is goed te herkennen aan de zilver duo-handgreep, uitstaande knipperlichten, de over het algemeen meer flitsende kleurstelling en de geslachtofferde luchtsleuven aan de voorzijde. Het was een 600cc-supersporttijd die bol stond van de concurrentie. Met de F3 zette Honda de eerste stappen op het gebied van airbox-vulling. Dat was in de laten jaren ’90 een hot-item, denk maar aan Suzuki’s SRAD en de stofzuigerslangen van Kawasaki.
Het uiterlijk was fris en de machine kon er tot 1999 mee door. Ook van deze lichting zie je nog veel CBR’s rijden, om dezelfde reden als waarom je de F2 nog zoveel ziet. Het is een heerlijke vriendelijke machine die toch behoorlijk van z’n plek komt. Bepaald niet extreem, maar wel ‘gewoon sportief’ en natuurlijk ook oerbetrouwbaar.
In 1999 trok Honda 110 pk uit het motorblok, werd de vering meervoudig instelbaar en werd het stalen frame eindelijk vervangen door een aluminium versie. Deze F4 werd vervolgens nog voorzien van injectie en ging toen als F4i door het leven. Hij was vanaf 2001 verkrijgbaar in twee uitvoeringen: met getrapt eendelig zadel en als ‘Sport’ met twee losse zadeldelen. Dit deed Honda om de concurrentie met bijvoorbeeld Yamaha’s R6 aan te gaan, de consument wilde steeds sportievere motoren zien en de CBR600F werd toch een beetje als ‘belegen’ beschouwd. Dat kwam ook doordat het vanaf z’n intrede de meest praktische sportfiets is geweest die je jezelf kunt voorstellen. Bagageruimte, een middenbok en een vriendelijke zithouding zijn daar treffende voorbeelden van.
De gele I is Honda’s aankondiging van injectie, in de F4, die ook met carburateurs werd gevoerd, én als meer toergerichte uitvoering met een enkel zadel.
De F4 was de laatste echte F, want in 2003 kwam Honda met de CBR600RR op de proppen. Het moest allemaal sportiever, sneller en extremer. De Yamaha R6 was een groot succes en daardoor hebben we een tijdje geen CBR600F gehad. Tot enkele jaren geleden natuurlijk, toen Honda de CBR600F nieuw leven in blies. Maar toch, er is een duidelijke generatiekloof zichtbaar en met het blok van de Honda Hornet aan boord draagt het weliswaar de naam ‘CBR600F’, maar is het toch nét iets anders.
