Als één motor de belichaming van de ‘doorrijder’ geworden is de afgelopen decennia, dan is het wel de BMW GS. Of het nu de boxertwin, de eencilinder of de staande twin betreft; BMW’s GS is sowieso iconisch. Hoe iconisch? Er rijden er ruim 500.000 stuks van rond, zegt dat genoeg?
De eerste GS was overigens geen GS, maar een G/S. Klein verschil, die schuine streep, maar waar de streep voor staat geeft de doorslag. De allereerste BMW met de letters G en S, was de R80G/S die in september van 1980 op de Intermot gepresenteerd werd. G/S stond voor Gelände/Straße, omdat de R80G/S zowel naast als op de gebaande paden uit de voeten kon. Een trend werd gezet.
Die inmiddels legendarische R80G/S was in de basis een bijzondere cocktail met vooruitstrevende techniek. Zo was het blok een R80/7-motor met wat aanpassingen zoals een lichter vliegwiel en was het hoofdframe gebaseerd op dat van een R65. Alleen aan de achterzijde is waar het interessant wordt; de enkelzijdige cardanaandrijving met monoshock, ook wel de monolever. Door de enkelzijdige ophanging kon het achterwiel eenvoudig gewisseld worden en de enkele schrokbreker was minder onderhoudsgevoelig. Tel er opties als een 32 liter-brandstoftank bij op en je had met de R80G/S een motor waarmee je de hele wereld aankon, die gewoon voor het publiek te koop was. In 1981 zou BMW liefst 6.631 G/Sen produceren, ruim twee keer zoveel als gepland, en dat in een tijd waarin de aantrekkingskracht van de motorfiets grotendeels verdwenen leek.
SCHUINE STREEP
Evoluties van de R80G/S zouden uiteindelijk de schuine streep verliezen. De naam ging van Gelände/Straße naar Geländesport, mede door succes in Le Dakar, waar de GS qua power als zwaargewicht met lichtvoetig rijgedrag prima uit de verf kwam. Eerst kreeg de R80G/S in 1986 gezelschap van de R100GS, die naast een 980cc krachtbron ook de inmiddels bekende Paralever-achterwielophanging kreeg. Het Paralever-principe loste het ‘shaft effect’ op, waardoor de krachten van veerbeweging en de aandrijving gescheiden konden worden. In 1987 kwam de lichtere R65GS en verdween de schuine streep definitief, toen ook de R80G/S een Paralever-systeem kreeg en voortaan door het leven ging als de R80GS.
In 1993 breidde BMW vervolgens de GS-reeks uit met de nieuwe R1100GS, met vierkleps lucht- en oliegekoeld boxerblok met een cilinderinhoud van 1084cc. Ook kwam er de F650 Funduro, die voortborduurde op de sterke punten van de GS-reeks, zonder de GS-naam te dragen. Funduro is duidelijk een woordspeling op basis van Fun en Enduro. De F650 zou in 2000 dan eindelijk ook de GS-noemer aan zijn typenaam toegevoegd krijgen.
Het was in 1999 dan toch de R1150GS die de BMW GS-reputatie onsterfelijk maakte, zeker na de toevoeging van de RS1150GS Adventure in 2001 kon de GS-naam niet meer stuk. Met waanzinnig soepel en vertrouwenwekkend stuurgedrag op zowel verhard als onverhard, werd de GS de motor voor lange afstanden, maar ook in dagelijks gebruik staat de GS zijn mannetje.
PURISTEN
Later zouden de F650-éénpitters vervangen woorden door de F800GS en F650GS (later F700GS) paralleltwins en evolueerde de R1150GS tot de 1200GS, al waren die toen nog luchtgekoeld. Met name dat laatste was voor de puristische BMW-rijder een cruciaal punt. Want waar de ketting aangedreven éénpits-F650 volgens de echte purist al geen BMW was, kon een ware GS enkel luchtgekoeld zijn. Tot de Intermot in Keulen in 2012, toen BMW vloeistofkoeling aankondigde voor de R1200GS. Godslastering! Overigens zie je hier rechts duidelijk dat de uitlaten nu niet langer aan de voorkant van het blok uitkomen, maar aan de onderkant.
Terugkomend op de godslastering van vocht in het blok, was de vloeistofgekoelde R1200GS inderdaad bijna tien kilo zwaarder dan zijn voorganger, maar hij slingert wel 15 extra paardenkrachten in de cardanas. Alleen het allerbelangrijkste aan de nieuwe R1200GS, is dat ook deze GS gebruik maakt van de sterke punten die de eerste G/S – mét schuine streep – ook al had.
BALANS
En dat is wat de BMW GS-reeks keer op keer zo sterk maakt; balans. De gehele motor is in balans, van voor tot achter. Daardoor kan een vloeistofgekoelde R1200GS makkelijk richting de 250 kilo wegen en toch rijden alsof hij veel lichter is. Mooi voorbeeld van die balans vind je ook terug in de krachtbron, die precies 125 paardenkrachten en even zo veel Newtonmeter koppel uitbraakt.
De truc is balans, en dat is de truc altijd geweest. En ondanks dat je de GS – in welke uitvoering, vorm of uitgave dan ook – op zowat iedere straathoek in ons kleine landje tegenkomt, iconisch is BMW’s GS zeker.
Foto’s: BMW en archief MOTO73/MOTOR Magazine
[justified_image_grid ids=23947,23948,23949,23950,23951,23952,23953,23954,23955,23956,23957,23958,23959,23960,23961,23962,23963,23964,23965,23966]
