Toen Valerio Bianchi, Giuseppe Morri en Massimo Tamburini in 1973 een racegeschikt rijwielgedeelte bouwde voor de Honda CB750, was Bimota geboren. Ze zouden faam vergaren met het maken van frames rondom bestaande blokken, maar geen een zo iconisch als de Bimota Tesi.
Alleen al de naam Tesi hint naar een bijzondere ontstaansgeschiedenis, bijzonderder nog dan eerdere Bimota’s zoals die HB1 op basis van de CB750, de Kawsaki aangedreven KB-modellen en de eveneens indrukwekkende SB-Suzuki Bimota’s. Aan de voorkant van de Tesi zit het voorwiel namelijk net als aan de achterzijde tussen de armen van een brug. Waar de term ‘achterbrug’ ingeburgerd is, klinkt ‘voorbrug’ nergens naar. Toch is het van toepassing. Sturen gaat via verbindingen die het wiel om de naaf draaien, waardoor ze besturing en vering konden scheiden. Op die manier kon de wielophanging stijver worden, de besturing directer en zou de weglegging nabij perfectie moeten zijn. Bij Bimota klonkt het ze als muziek in de oren, toen Pierluigi Marconi ermee kwam. Marconi studeerde af aan de Universiteit van Bologna met zijn thesis (in het Italiaans – je raadt het al – tesi) over naafbesturing, en de Tesi 1D zou uiteindelijk de belichaming van zijn afstudeeronderzoek worden.
ALS NIETS ANDERS
Het resultaat was een motor die stuurde als niets anders, totaal vrij van vergelijking. Door middel van de rode stelstangen aan de voorzijde kon de virtuele hellingshoek ingesteld worden, maar ook naloop was zo vrij instelbaar. Een andere rode stang dient als duw- en trekstang, die simpelweg het wiel van zich af of naar zich toetrekt om links- dan wel rechtsom te gaan. De meest ingewikkelde eenvoud, dat siert de Tesi.
Om nou te zeggen dat de Tesi 1D compleet exempt van tekortkomingen is, gaat echt te ver. Als je een Tesi alleen al stationair probeert te verplaatsen, bemerk je al vlug de veelbesproken stuuruitslag, en het compleet ontbreken hiervan. Ook schijnt de besturing door een overdaad aan overbrengingen een tikkeltje gevoellozer geworden te zijn dan bedoeld was (we zijn sinds de allereerste Tesi dan ook zeker tien verbeterde versies verder anno 2016…) en met zijn aanschafprijs van om en nabij een ton, was de Tesi indertijd ook gigantisch duur. En nog.
GEËVOLUEERD
Maar de Tesi is sinds voor het eerst het levenslicht gezien te hebben behoorlijk aangepast, verbeterd en geëvolueerd. Inmiddels voert Bimota al een tijdje de D3 Tesi en ondertussen is er zelfs een Tesi Race Café-concept onthuld, wat benadrukt hoe de ontwikkeling absoluut niet stilstaat, ondanks Bimota’s haat-liefdeverhouding met de faillissementsafdeling van het lokale gerecht.
Eigenlijk is die ongewisheid een stukje van de romantiek die de Tesi zo iconisch maakt. Dat juist een kleine, behoorlijk gevoelige, firma durft zoiets machtigs en indrukwekkends als de Tesi – in al zijn incarnaties – te maken. ‘Gewoon zijn doet iedereen al, laten wij anders zijn.’, zo is Bimota. Want zelfs toen begin jaren negentig al was het hoofdframe uit gefreesd uit, evenals de kroon- en schetsplaten. Wat kon werd zo licht en mooi mogelijk uitgevoerd en dat is nog immer het credo. Genoemde Race Café Tesi neemt het allemaal nog wat verder, door zelfs de voor- en achterbrug op te trekken uit koolstofvezel. Iets wat bij de 1D Tesi waarschijnlijk ongehoord was, al had die zelfs al volledig carbon bodywork, dus het lichte zwarte materiaal verwerken konden ze al, vooruitstrevend als ze waren, én zijn.
OMDAT HET KAN
Nee, bovenal is de Bimota Tesi gewoon een ode aan de ‘omdat het kan’-mentaliteit. En nee, uiteindelijk stuurde het nog steeds niet zo perfect als theoretisch zou moeten, maar de evolutie stopt nog altijd niet en dat siert Bimota, dat siert de Tesi. De Tesi was een thesis, een onderzoek, en dat is het nog altijd. Alleen voor motorliefhebbers dan wel het meest indrukwekkende en mond-open-doen-vallende onderzoek dat ooit op twee wielen stond. Een iconisch onderzoek klonk nog nooit zo sexy.
Foto’s: Jacco van de Kuilen
[justified_image_grid ids=23769,23770,23771,23772,23773,23774,23775,23776,23777,23778,23779,23780]
