Jarenlang was het de Honda Fireblade die het in de wereld van de superbikes voor het zeggen had. Meer pk’s, een hogere topsnelheid en een beter rijwielgedeelte waren de troeven waarmee ‘ie de concurrenten jaar na jaar te slim af was. Hoewel de Ducati 916 in die jaren ook furore maakte, was de 916 een machine die niet met de Japanse superbikes te vergelijken viel. Nee, het Japanse viercilinder-kamp streed vooral om de pk’s, en daar deed Yamaha in 1998 een schepje bovenop door met een 1000cc-superbike op de proppen te komen.
Ultracompact motorblok
En daar zat wel 150 pk in! Daarmee zette Yamaha alle concurrentie in de schaduw. Ter vergelijking: de Honda Fireblade had er 122, en woog daarnaast ook nog eens 185 kilo. De R1 bleek een lichtgewicht van 177 kilo. En daarnaast maakte de R1 ook nog eens gehakt van de topsnelheid van de Fireblade. Yamaha claimde namelijk 280 kilometer per uur voor de R1, de Fireblade kon ‘maar’ 265 kilometer per uur. Dat waren weliswaar zinnenprikkelende cijfers voor menig motorrijder, maar de destijds nieuwe techniek in het motorblok is inmiddels natuurlijk interessanter. Het was qua hoogte, lengte en breedte namelijk de kleinste en lichtste ‘dikke’ viercilinder van dat moment.
Op de schop
Sterker nog, dit motorblok was kleiner dan de motorblokken van 600cc-sportmotoren. De gehele aandrijflijn, die destijds altijd in één lijn lag, ging op de schop. De versnellingsbak werd verticaal gestapeld en de waterpomp was binnen het motorblok gevestigd, alles maar om het motorblok zo klein en kort mogelijk te houden. Verder maakte Yamaha gebruik van hen reeds bekende technieken, zoals de vijfkleps-cilinderkop en het Exup-uitlaatsysteem. Die Exup-klep werd voor het eerst door een computer aangestuurd, en reageerde actief op de snelheid waarmee het gas werd opengedraaid.
Agressie
Het nieuwe aluminium Deltabox-frame gebruikte het motorblok als dragend deel. Kenmerkend voor het rijwielgedeelte daaromheen is de wielbasis van 1395 millimeter, destijds extreem kort. En eigenlijk nu nog wel, zeker als je nagaat dat de huidige R1 een wielbasis van 1415 millimeter heeft. Om toch ook wat rust in het rijwielgedeelte te brengen, bedacht Yamaha een relatief zeer lange, stabiel gebouwde achtervork. Remklauwen uit één stuk, lichtere uitvoeringen van de Thundercat- en Thunderace-klauwen, zorgden voor de vertraging. Natuurlijk was de vering, met upside-down voorvork, geheel instelbaar.
Schaduw
Nu, jaren na dato, staat deze 98’er R1 nog altijd in ons geheugen gegrift. Misschien niet eens zozeer door z’n vooruitstrevende aard, maar vooral omdat deze R1 bekend kwam te staan om z’n onvergeeflijke karakter. De compacte bouw maakte het rijwielgedeelte bij vlagen zenuwachtig en dit werd versterkt doordat het voorwiel met gemak het luchtruim koos. Een stuurdemper bleek, zeker voor de motorrijder met een agressieve rijstijl, een waardevolle accessoire. Belangrijker is het dat de R1 in alle vergelijkingstesten veruit het snelste was en de concurrentie er jaren over heeft gedaan om uit diens schaduw te treden.
