De ontstaansgeschiedenis van de Japanse ST1100 is bijzonder. Honda ontwikkelde deze Pan-European namelijk vrijwel geheel in Europa, omdat de machine echt toegesneden moest zijn op de Europese toerrijder. Veel lange afstanden, hoge kruissnelheden: dat soort zaken. Eigenlijk, heel stiekem, was het een regelrechte aanval op BMW. Sterker nog, veel testkilometers werden op de Duitse Autobahn gemaakt, terwijl het stuurgedrag in de Eiffel, het Schwarzwald en in de Alpen op de proef werd gesteld. Het R&D-centrum van Honda Europe lag (en ligt, trouwens) in Offenbach, vlakbij Frankfurt. Kunnen we de Pan-European dan eigenlijk een Duitse Honda noemen? Tja, eigenlijk wel.
Dat Honda Europe het nodige in de melk te brokkelen had blijkt uit de keuze voor een V4-motorblok. Japan wilde een vier-in-lijn, maar in Offenbach pleitte men voor een karakterblok met gunstige motorkarakteristiek. Japan gaf groen licht en het werd de V4. Maar, de ST1100 kreeg wel een heel andere V4 dan alle voorgaande V4-modellen. Het blok kwam met de krukas in lengterichting in het frame te hangen. Hierdoor had Honda een gunstig uitgangspunt voor de cardanaandrijving en doordat de krukas in lengterichting draait werden de stuureigenschappen verbeterd. Want het beperkt de gyroscopische krachten in het motorblok. Nadelen? Die waren er ook. Want de motor vertoont, met deze plaatsing, een kanteleffect zoals we dat bijvoorbeeld goed kennen van boxermotoren. Om dat grotendeels op te heffen liet Honda de koppeling tegengesteld aan de krukas draaien.
Het nieuwerwetse motorblok was niet de enige noviteit van deze baanbrekende Honda die in 1990 op de markt kwam. Ook opvallend was de slanke gestroomlijnde vormgeving, die veel sportiever was dan in die tijd gebruikelijk bij ‘dikke’ toerbuffels. Nieuw was ook de plaatsing van de spiegels. Even wennen om onder je handen door te kijken, maar het zicht was bijzonder goed en trillingsvrij. Heel vooruitstrevend was ook de plaatsing van de knipperlichten ín die spiegels. Net zoals de plaatsing van de benzinetank, laag onder het zadel.
De Pan-European werd een inslaand succes. Vooral in Europa was de ST niet aan te slepen. De jaren hierna werd dit nog versterkt doordat het motorblok onverwoestbaar bleek. Dat zien we nu nog: bijna alle occassions die te koop staan hebben ruim een ton op de teller, en vaak zelfs anderhalve ton.
Door de jaren heen voerde Honda slechts kleine wijzigingen door. In 1992 kreeg ‘de Pan’ een iets hoger stuur en werd ‘ie verkrijgbaar met ABS en tractiecontrole. Jawel: toen al tractiecontrole! Ook werd het voorwiel in 1992 iets breder.
In 1996 kwam de Pan met een gecombineerd remsysteem, het gekoppelde remsysteem met driezuiger remklauwen. Ook werd de voorvork dikker en kleine sleuven in de ruit verminderden de turbulentie áchter de ruit, goed te zien op de foto helemaal boven.
In 2002 viel het doek voor de ST1100, de ST1300 werd geïntroduceerd. Een compleet nieuwe machine, met nieuw motorblok en een nieuw aluminium frame. De last van de grote roem van de ST1100 werd de ST1300 te veel. Een echte legende zoals de ST1100 is de ‘laatste’ Pan nooit geworden.
Meer iconen vind je hier. Volgende week brengen we weer een nieuw icoon.
Fotocredits: archief MOTO73
