Een sequel is een vervolgfilm op een kaskraker, maar het woord heeft vooral een nare bijklank. Meestal is het vervolg een enorm slap en tranen trekkend aftreksel van het origineel. De motorwereld heeft ook zijn sequels. Opvolgers waar niemand brood in zag, maar die hier nog een keer in het spotlicht staan. Deze keer de Yamaha XT550, een ongewenste opvolger?
Yamaha XT550, de anonieme tussenpaus
Zeg Yamaha XT500 en motorrijders en zelfs niet-motorrijders smelten voor je ogen weg. Roep XT600 en mensen dromen per direct weg van avontuurlijke reizen vol zandduinen. Zeg Yamaha XT550 en iedereen kijkt je niet begrijpend aan. Het is het droevige lot van een anonieme grijze muis.
Soms kun je als redacteur geen ene mallemoer met de insteek van een verhaal. In de gemiddelde redacteur van een motormagazine schuilt namelijk geen Simon van Collem of René Mioch. Dat is lastig bij een verhaal over sequels. Natuurlijk pakken ook wij onze filmpjes mee en kunnen we niet wachten tot we weer gewoon ouderwets een bioscoop kunnen pakken. Maar waar we de technische specificaties van 1001 motorfietsen zelfs midden in de nacht nog feilloos opdreunen, gaat dat niet op bij bioscoopfilms. Tijd om hulplijnen in te schakelen. Dat hebben we geweten.
Teruggetrokken knaap
Een onschuldige vraag aan een appgroep van cinefielen resulteert in een tsunami aan berichten. Waar normaal een enkel solitair ‘pingetje’ een nieuw whatsapp-bericht op mijn mobiele telefoon aankondigt, is het ding nu volledig op hol geslagen. De berichten komen binnen met een tempo waarmee een Uzi kogels uitspuugt. De dames en heren ‘fanfilms’ komen maar niet uit het antwoord op een ogenschijnlijk eenvoudige vraag: ‘Kennen jullie een filmreeks die bestaat uit een briljant eerste en derde deel, met daartussen een drol van een bioscoopfilm? Wie is de cinegrafische tussenpaus met downsyndroom?’ De verhitte discussies in de appgroep maken duidelijk dat er in de filmwereld geen stapels lichtende voorbeelden van zijn.
De motorwereld kent er wel eentje: de Yamaha XT550. Ingeklemd tussen de baanbrekende XT500 en magnifiek avontuurlijke XT600 is het ding simpelweg vergeten. Het is de stille jongen die twee jaar in productie is geweest, maar die niemand zich herinnert. Het is de teruggetrokken knaap wiens naam niemand meer weet als ze hem op de klassenfoto op de achterste rij ontwaren.
Mocht iemand het willen weten; in een filmreeks bestaat er niet zo’n uitgesproken voorbeeld als de Yamaha XT550. Blijkbaar is een dergelijke serie films zeldzaam. De Blair Witch Project komt voorbij in al het overspannen appverkeer (en ik maar denken dat de eerste film al waardeloos was…). Verder passeren nog wat onbekende films de revue waardoor uiteindelijk de keus valt op Bridget Jones… Laten we het dus alsjeblieft als de donder weer hebben over motoren. Liever een verhaal over een vergeten motorfiets dan verder gaan over slechte wijvenfilms.
Zondagskind
Slecht is de Yamaha XT550 nooit geweest. Sterker nog: het ding zit vol innovatieve techniek waarvan zijn beroemde voorganger alleen maar kan dromen. De XT500 bulkte nooit van de moderne technologie, maar was wel revolutionair. Het model behoedde de mono persoonlijk voor uitsterven. In een tijd waarin het qua cilinders niet op kan – vier of zes cilinders, u vraagt wij draaien – zet de Yamaha de mono weer op de kaart. Anders waren die na de BSA Goldstars en AJS’en een stille dood gestorven.
De Yamaha XT550 is technisch superieur aan de 500. Die laatste doet het nog met stereoschokdempers, een tweeklepskop en een door velen vervloekte omslachtige aantrapprocedure met een handmatig bediende kleplichter en kijkglaasje. Alleen al vanwege het aankicken had de prima startende XT550 een trouwe fanschare moeten opbouwen. Dat deed hij niet.
De XT500 wordt decennia later nog altijd aanbeden terwijl het in 1981 – na vijf productiejaren – gevoelsmatig echt wel tijd was om dat ‘ouwe hok’ te vervangen. Zo veel tijd heeft de 550 nooit gehad. Na twee productiejaren – 1982 en 1983 – trok Yamaha de stekker uit de machine. Daar zag het bij de introductie nochtans niet naar uit.
Journalisten lopen in eerste instantie weg met de Yamaha XT550 (type 5Y3). Hij is lichter, krachtiger en beschikt over een beter rijwielgedeelte dan zijn voorganger. Wat kan er in hemelsnaam mis gaan met dit zondagskind? Om daar maar direct op antwoord op te geven: de nieuwe carburateur staat niet direct op punt. Het zogenaamde YDIS (Yamaha Dual Intake System) laat zich verdraaid lastig afstellen en dat is absoluut noodzakelijk om het blok mooi op te laten pakken.
Geen statement
Het Yamaha Dual Intake System klinkt als iets uit de tijd van zwart-witfilms, maar in 1981 is het een noviteit. De XT550 heeft twee Teikie-carburateurs. Een van het constantvacuüm-type, de ander met een gasschuif. De tweede carburateur opent pas als de eerste (gasschuif) voor de helft is geopend. Een schuif reageert heel direct op gashendel en opent daarom als eerste zodat het blok gretig oppakt bij offroadgebruik. Het systeem maakt de motorfiets zuinig omdat de tweede carburateur pas bij 90 à 100 km/u aan het werk gaat. De gezamenlijke doorlaat is twintig procent groter dan een enkele grote carburateur, maar het blok gaat toch spaarzaam om met benzine.
Toch vormt een lastig af te stellen carburateur niet het grootste struikelblok voor de Yamaha XT550. Het is eerder zijn volstrekt anonieme grijze muizen identiteit die hem parten speelt. De XT500 was briljant in zijn eigenwijsheid. De motor is een dikke vinger naar alle plastic motoren die steeds verder verwijderd raakten van het kop-in-de-wind-gevoel. Heel wat mensen waren daar gevoelig voor. De XT500 is een statement, een unieke schoonheid en een fijne motorfiets.
De XT600 profiteert optimaal van het eerste uitgebrachte model: de 34L. Met zijn Parijs-Dakar-bekkie en opvallende megatank is iedereen met ‘vluchtplannen’ direct verkocht. De Long Way Round moest nog uitgevonden worden toen we er dankzij de XT600 al van droomden. De 34L heeft geen dure marketingcampagne nodig, die verkoopt zichzelf.
Dat kan de XT550 niet zeggen. Die is geen statement of een vrijbrief voor avontuur. Die is alleen een grijze motorfiets. Het dikke eencilinderblok is in 1982 niet langer uniek en de styling is (te) veilig. Het gaat richting Honda XL500 en Suzuki DR500S en die knieval aan de concurrentie pakt slecht uit. De Yamaha kan de strijd met zijn Japanse strijdmakkers gerust aan, maar liever met een geheel eigen smoelwerk. Zoals de XT600 dus. Een kaskraker wordt de XT550 dan ook niet. Voor we het wisten was de motorfiets alweer stilletjes van het toneel verdwenen.
Technische verschillen met de Yamaha XT500
De XT500 en XT550 hadden niet meer van elkaar kunnen verschillen dan ze in de praktijk doen. De stereoschokdempers maken plaats voor een monoschokdemper. Bovendien heeft de 550 voor en achter meer veerweg. De XT550 heeft een automatische kleplichter, maar ook ontsteking met elektronische vervroeging van het ontstekingstijdstip. Door maximale verlating is er geen gevaar voor het gevreesde terugslaan. De enkele carburateur maakt plaats voor een dubbele die veel aandacht vraagt. De motorfiets valt acht kilo af. Het nieuwe blok heeft een vierklepskop waardoor het poortoppervlak met 25 procent toeneemt. Een balansas – door tandwielen aangedreven vanaf de krukas – reduceert trillingen. Elektronische ontsteking vervangt contactpuntjes en twaalf volt komt in de plaats van zes. Het topvermogen van 38 pk betekent 6 pk winst. Het hogere koppel van 44 Nm komt al vrij bij 5400 tpm in plaats van 5000 tpm. Kortom: qua techniek kan de XT550 zijn voorganger makkelijk hebben. Het is zijn anonieme smoelwerk dat hem nekt.
Zwakke punten Yamaha XT550
Uit traditie komen we voor de minpunten van de XT550 uit bij Jos Bourgondiën. Hij staat bij de Dutch Ténéré Association weliswaar vooral bekend als XT600-goeroe, maar weet ook voldoende van de voorganger. Het blok is bijvoorbeeld een kleinere versie van die van de 600. ‘Dat is dus gewoon goed.’ Bij het rijwielgedeelte heeft Bourgondiën zijn vraagtekens. ‘Trommelremmen voor een motorfiets die 150 km/u loopt en waarop twee mensen passen? Een duo heeft het sowieso niet fijn met zijn voeten op de stepjes op de swingarm. De voorvork is dun (Ø 38 mm) en tordeert snel. De liggende achterschokdemper ligt veel te dicht bij de cilinderkop en wordt heet.’ De XT550 is een pionier op elektronicagebied, maar ook hierbij plaatst Bourgondiën vraagtekens: ‘De CDI van de eerste versie trilde gewoon kapot of werd te heet. Bij de tweede serie is dat al beter.’ Het echte zwakke punt van de XT550 is volgens Bourgondiën zijn opvolger. Met zulke familieleden heb je geen vijanden nodig. ‘Binnen twee jaar stond de betere Ténéré 34L op het toneel en een jaar later de 43F. Dus kun je stellen dat de XT600 de XT550 heeft vermoord.’
Alles zeggende verkoopaantallen
Oké de landen zijn een onsamenhangend allegaartje, maar het is toch leuk hoe de XT500, XT550 en XT600 in totaal werden verkocht in Nederland, Italië, Zweden, Engeland, Spanje, Frankrijk en Duitsland. De klassieker waarmee alles begon ging tussen 1975 en 2020 in totaal 51.937 over de toonbank. De XT600 verwisselde in al zijn verschillende uitvoeringen (XT600, XT600Z, XT600E) totaal 186.517 keer van eigenaar. En de zielige XT550? Daarvoor vielen slechts 16.914 personen. Kille cijfers zeggen soms alles.
