In 1978 werd de motorwereld op zijn kop gezet met de lancering van de Honda CBX1000. De Honda was groot, gedurfd en prachtig. Maar vooral had het zes cilinders. De CBX was de eerste van een nieuw tijdperk. Na de lancering van de Honda CB750 domineerden tien jaar lang grote vier-in-lijn motoren het motorrijden. Voordat de CB750 verscheen, waren tweecilinders de standaard voor high-performance motorfietsen. Logischerwijs, als vier cilinders goed waren, zouden zes cilinders nog beter zijn.
De CBX1000 was geen direct succes. Een jaar later lanceerde concurrent Kawasaki zijn eigen zescilinder. De Kawasaki Z1300 was gigantisch in een wereld waar 1000cc-motoren de standaard waren. Niet alleen had het een dwarsgeplaatste zescilindermotor, het was ook vloeistofgekoeld. En het had een cardanas. De grote zescilinder leek de toekomstige superbike te zijn. En toch verdween de Honda CBX rond 1982 van het toneel. De Kawasaki Z1300 hield iets langer stand, maar in 1989 was ook dit model geschiedenis. Maar de geschiedenis van de zescilindermotor is iets complexer dan dat korte optreden doet vermoeden. En de zescilinder leeft nog steeds voort.
De 5 meest schokkende designfoutjes in de motorindustrie
Extreem duur
Stel je eens voor: een 125cc-vijfcilinder in-lijn viertakt met twintig kleppen die meer dan 20.000 tpm kan bereiken. Honda heeft het werkelijk gebouwd. Ondanks dat een tweetaktmotor meer vermogen produceert dan een viertaktmotor, omdat deze twee keer zo vaak ontbrandt. Honda was toegewijd aan de viertakt, maar begin jaren ’60 werden ze door Suzuki- en Yamaha-tweetakten in de 50cc, 125cc en 250cc races verslagen. De enige manier om weer te winnen was door het vermogen te vergroten door het aantal cilinders te verhogen, waardoor de bewegende delen lichter werden en de slag korter werd.
In 1964 lanceerde Honda de 250cc-zescilinder RC165. Deze produceerde ongeveer 65 pk bij 17.000 tpm. De overvierkante zuigers en drijfstangen waren gemaakt van een speciale legering die ook in de luchtvaart werd gebruikt en waren bestand tegen veel stress. Twee oliegekoelde radiatoren waren in de kuip gebouwd om de intense hitte te elimineren. De kleine 250 kon snelheden tot wel 241 km/u behalen. Hoewel deze Honda’s geweldig waren om races mee te winnen, waren deze radicale 125’s en 250’s extreem duur en moeilijk te onderhouden.
Maar de weg was vrijgemaakt voor verbeterde technologie en engineering die leidde tot de gebruiksvriendelijke viercilinder CB750 in 1969. Deze presteerde veel beter dan de beste paralleltwins en V-motoren van die tijd, en domineerde het motorrijden gedurende de volgende tien jaar.
Achterblijven
Toen Honda in 1978 de CBX1000 lanceerde, was dat omdat de heersende serie viercilinders ten einde liep. Hoewel de CB750 de standaard en de superbike zoals we die nu kennen creëerde, waren alle andere Japanse fabrikanten in die tijd ook bezig met het bouwen van dit type motorfiets. Honda’s ster begon te tanen en hoewel ze op het punt stonden een nieuwe serie high-performance motoren te lanceren, hadden ze een boost nodig.
De CBX was nieuw, maar echoode Honda’s glorieuze racetraditie uit het midden van de jaren 60. De CBX was nieuw, snel en prachtig, en herdefinieerde zeker het Honda-merk op korte termijn, maar hij verkocht niet goed. Zelfs bij de lancering dreigde de CBX achter te blijven bij andere grote viercilinders.
Benelli bracht in 1974 de zescilinder Sei 750 uit, gevolgd door een herontworpen 900cc-model enkele jaren later. De Benelli 750 was eigenlijk gewoon een Honda 500cc-viercilinder met twee extra cilinders. Hoewel het model goed werd ontvangen door de media, was de Benelli Sei een luxe, dure en extravagante motorfiets, die aandacht trok. Maar geen van deze modellen verkocht erg goed.
Belangrijker nog was Honda’s zescilinder Goldwing. Al bekend als toermotorfiets werd in 1987 de 1500 flat-six gelanceerd. Dit model groeide later uit tot meer dan 1800 cc en blijft toonaangevend op het gebied van toermotorfietsen.
BMW produceert ook een reeks van 1600cc-zescilinder toermotorfietsen die erg succesvol zijn in deze ietwat beperkte en dure klasse. Maar de Goldwing en BMW vallen niet echt binnen het kader van dit verhaal, dus die bewaren we voor een meer uitgebreid artikel.
Ik heb zowel een honda CBX 1000 al s de BMW K1600GT. Voor mij Zijn de 6 cilinders een streling voor het oor en de soeplesse van deze motoren is uniek. De Honda maakt meer toeren als de BMW maar rijd ook zeer soepel. De honda draaid 5000/min en de BMW draaid 3000/min bij 100km/h. Voor de verglijking.