Had tien jaar geleden gezegd dat Harley-Davidson met concurrent voor BMW’s grote GS zou komen, en menigeen had je keihard in je gezicht uitgelachen. En wij ook. Harley-Davidson – het ultieme cruiser-merk – doet dat nu precies dat met de Pan America 1250. Ze voegen zich daarmee in het zwaarst bevochten segment van de motorwereld. Als dat maar goed gaat, want het is of briljant of knettergek. Toch zijn er voorbeelden genoeg van motoren die alle schijn tegen hadden en zonder enig grijs gebied polariseerden, om uiteindelijk tegen alle verwachting in een groot succes te worden. Lelijke eendjes, die prachtige zwanen werden. Of ja, succesvolle zwanen.
Yamaha XT500 – 1976
In een tijd dat alle Japanse merken elkaar de loef af proberen te steken met nog innovatiever vier-in-lijns, nog meer innovatie en nog meer vermogen, komt Yamaha plots met de XT500. Yamaha ontwierp de XT als een simpel en gemakkelijk te onderhouden vervoersmiddel voor op het platteland. Voor boeren en ranchers. Ze verwachtten er wel een paar te verkopen, maar ook zij hadden nooit kunnen voorspellen dat ze er tussen 1976 en het laatste jaar in 1990 meer dan 60.000 stuks zouden verkopen. Veel van de uiteindelijke XT500-kopers wisten niet dat ze een XT500 wilden. Tegenwoordig enduro’s te over, maar tot die XT500 bestond het segment niet echt. Het ingebakken avontuur sprak aan, zeker nadat een sportief opgedirkte versies van de XT onder de TT500-noemer vijf van de zes podiumplaatsen in de Le Dakar van 1979 en 1980 bezette. De wereld omarmde XT500 onverhoopt als de ultieme go-anywhere-motorfiets en zette zo de eerste, kleine stapjes op weg naar het succes van de avonturenmotoren van nu.
Honda CX500 – 1978
Shoichiro Irimajiri was de man achter de machtige Honda CBX1000 en de GL1000 Gold Wing. Zijn volgende project was de Honda’s allereerste V-twin-motorfiets, met vloeistofkoeling ook. Het zou de eerste motorfiets met standaard tubeless-banden zijn en de latere Turbo-versie was de eerste productiefiets met injectie. Na die introductie kun je de verbazing voorstellen toen Irimajiri in 1978 de Honda CX500 onthulde. Als het buitenechtelijk liefdeskind van Honda en een Guzzi, had de motorfiets een vreemde air over zich. Is het een cruiser, wat is het nou? Door zijn bijzondere cocktail van design-elementen technische innovaties was het bepaald geen liefde op het eerste gezicht. Echte schoonheid zit toch echt van binnen, blijkbaar. Die opvallende V-twin was een charmeur van de bovenste plank en de motor reed wel zo veel gemakkelijker dan iemand ooit verwachtte. Van enkel de CX500 werden al meer dan 180.000 stuks verkocht. Over hoe veel er daarvan door hipsters tot ludiek ironisch, gechopte caféracers zijn omgebouwd, denken we liever niet na.
BMW R80G/S – 1980
Waar de XT500 voor Yamaha onverwacht succes bood en de avonturenmotorfiets aan de wereld voorstelde, ging BMW net wat verder. Bij BMW had men de Britse motorindustrie gedurende jaren zeventig in zien stortten en de Duitsers vreesden eenzelfde lot. Conservatisme had de Engelse fabrikanten genekt, dus besloot het Beierse merk 180 graden de andere kant op te gaan; innovatie. De grote 798cc Boxer-twin in een R65-frame, maar dan hoog op de poten. Met het idee net zo goed in het onverhard te zijn als bovengenoemde XT, maar dan ook comfortabel op de snelweg. G/S stond dan ook voor Gelände/Strasse – het klinkt nu zo logisch. In 1980 had de motorjournaille moeite met het idee. Het idee van de R80G/S was waanzinnig, maar dit was toch BMW? Sinds wanneer doet BMW aan waanzinnig? Sinds die G/S dus. Iedereen viel in katzwijm. Al helemaal toen de recent overleden Hubert Auriol er in 1981 glansrijk de Dakar Rally mee won. Ook jij kon naar je werk rijden op een motor die eruit ziet alsof je er zo meer naar het Lac Rose knalt – en dat wilde de wereld, klaarblijkelijk. Van de G/S en daaropvolgende GS-en werden uiteindelijk ruim 500.000 stuks verkocht. En de teller loopt nog…
Lees hier een uitgebreide test van de 2021 Harley-Davidson Pan America
Ducati Monster M900 – 1993
Als een niet in meer in te houden scheet op een begrafenis vol Ducatisti, moest Ducati de Monster M900 laten passeren. Ducati wist op voorhand: iedereen zou het afkeuren, iedereen zou erop neerkijken en sommigen zouden het zelfs haten. Toch wisten ze uiteindelijk allemaal waarom Ducati het niet langer in kon houden. Als ze in Bologna niet heel snel geld zouden gaan verdienen, kon moederbedrijf Cagiva wel eens afscheid gaan nemen. Er moest een nieuwe weg ingeslagen worden en het mocht niet te veel kosten. Ducati bouwde de M900 zodoende lekker goedkoop van restjes SuperSport en 851. Een monsterlijke combinatie, met stompzinnig vermogen. Zeker zonder een kuip. Klinkt nu aantrekkelijk, maar bedenk je even dat we voor de Ducati Monster nog nooit van nakedbikes gehoord hadden. Terug naar Ducati’s dilemma; die budget insteek stak. ‘Een Ducati raap je toch niet zo bij elkaar, die worden zorgvuldig samengesteld’. De Ducati Monster was volgens criticasters duidelijk allesbehalve een Ducati. Nee, toen de Monster in 1993 waren de meningen niet van lucht. Tussen die verguisde allereerste Monster en de huidige Monsters verkocht Ducati er desondanks al meer dan 350.000 stuks. Ducati’s bestverkochte model. Maar leg nog me eens uit dat een Monster geen echte Ducati is?
