Je spaarrekening brengt enkel de bank nog een percentje op, je pensioenspaarcenten huizen nog vele jaren achter slot en grendel en je motor vreet samen met je kroost een stuk uit je portefeuille. Maar wat als we je vertellen dat je ook wat kan verdienen met die vermaledijde tweewieler? Investeren in vastgoed mag dan wel populair zijn, maar om er zomaar een tweede stek bij te kopen… Voor enkele duizenden euro’s zet je al een tweede motor in je garage (of woonkamer) die je – als alles meezit – ook wel een flinke cent kan opleveren. Als je enkele basisregels in het achterhoofd houdt…
Hou ‘m origineel!
We snappen het best dat je het liefst een blinkende laklaag, spikkelvrij chroom, nieuwe carterdeksels en een strak zadel onder de billen hebt. Maar voor je je investering daarmee opzadelt, weet dan dat potentiële kopers uitermate veel belang hechten aan originele exemplaren. De oorspronkelijke laklaag in de correcte kleur, de standaarduitlaat, met de originele typeplaatjes en tellers… Het maakt allemaal deel uit van het idee dat je de motor van weleer niet versleuteld in huis haalt. De regel daarbij is: beter een licht verschoten maar originele laklaag dan een herspoten pels. Ook al is die laatste kleurgewijs misschien volgens de RAL-specificaties die het merk zelf meegaf. Een eerste laklaag is als een eerste indruk: een tweede kans krijg je niet. En als je dan toch gaat vervangen, gebruik dan NOS-onderdelen.
Unieke pareltjes: de zeldzaamste motoren van Nederland
Eerst en laatst
Vraag een motorliefhebber hoe de FireBlade uit 2008 eruit zag, en je krijgt een amalgaam van ruwe gokjes. Vraag diezelfde groep naar de oer-Blade en iedereen kan ‘m van kont tot snuit in geuren en kleuren omschrijven, én heeft er hoogstwaarschijnlijk wel een sterk verhaal over. Dat heeft alles te maken met de enorme indruk die zo’n eerste reeks heeft gemaakt: een motor die de toon zet op vlak van styling, rijgedrag of rauwe prestaties, zal namelijk voor eeuwig in het geheugen gegrift blijven. Dat was het geval met Honda’s CB750 Four, met Kawasaki’s waanzinnige Z1, met de Blade, de allereerste Ducati SuperSports,… Zelfs al waren de opvolgers steeds een overtreffende of (r)evolutionaire stap, de eerste blijft overeind. Met de term ‘laatst’ doelen we overigens niet op de laatste motor van een model, wel van een laatste in een tijdperk – lees: geen FJR1300 Ultimate Edition, wel de allerlaatste tweetakt straatracer zoals Suzuki’s RG 500, bijvoorbeeld. Die herinnert iedereen zich, terwijl zo’n FJR, met alle respect voor de geweldige motor achter die badge, verzwolgen wordt door de andere kleurstellingen en versies die de afgelopen jaren in de markt werden gezet.
Gisteren winkeldochter, vandaag winkeldochter
Een motor die vroeger niet populair was, was dat in de meeste gevallen met een reden. Bedenkelijke bouwkwaliteit, een neiging tot vastlopen, rijgedrag dat beneden alle peil was… Winkeldochters – motoren die door een compleet gebrek aan populariteit bij de dealers bleven staan tot er een fikse laag stof op kwam te liggen – zijn risicovolle beleggingen. Want jij mag ‘m dan wel leuk vinden, dat vindt de rest van de wereld duidelijk niet. En als je ‘m koopt met de bedoeling om ‘m met een meerwaarde te verpatsen, dan is dit hoogstwaarschijnlijk niet de juiste techniek. Waar de immer populaire Ducati 851 of 888 solide investeringen zijn, is de knap gestylde maar slecht verkochte Harley-Davidson XR1200 dat bijvoorbeeld een stuk minder.
Al hoort daar ook een ‘maar’ bij. Sommige modellen waren dermate impopulair dat de productie door het merk in kwestie vroegtijdig werd opgeschort. Waardoor de uiteindelijke productiereeks zo klein is dat ze zeldzaam zijn. En zeldzaam staat synoniem voor gezocht…
Reportage: 30 jaar Honda Fireblade
Een kwestie van vraag en aanbod
De meest logische van onze tips: hou de markt in de gaten. Waar iedereen een twintigtal jaren geleden de snelste en stoerste Japanner wilde hebben, vervolgens helemaal platging voor alles wat van ver op een caféracer leek en tegenwoordig op lange poten het veld induikt, zal dat binnen afzienbare tijd opnieuw overhellen naar een nieuwe trend. Het probleem met trends is dat motormerken de trein niet willen missen, waardoor er een flink overaanbod ontstaat. Niks mis met de motoren in kwestie – verre van – maar ze zijn, op enkele uitzonderingen na, geen investeringsmateriaal. Een overaanbod impliceert immers dat ze niet zeldzaam zijn. En als ze al in prijs stijgen, dan zullen we het zelf niet meer meemaken. Op die manier is de allereerste Yamaha YZF-R1 uit 1998 een solide inzet omwille van de eerder vermelde reden, maar zijn alle daaropvolgende generaties – ondanks hun heerlijke rijkwaliteiten en bijbehorende race naar pk’s – dat een stuk minder.
Alles komt terug…
…Al moet je soms het nodige geduld opbrengen. Toen de Britse motormerken in de jaren 70 flinke klappen kregen, wilde niemand nog weten van die machines. Ze werden bij Honda-, Yamaha-, Suzuki- of Kawasaki-dealers voor een fractie van de waarde ingeruild bij aankoop van een blitse Japanner. Daarna werden in het hok geparkeerd en later voor een habbekrats verpatst of – in het allerslechtste geval – bij de ijzerboer ten grave gedragen. Ik wil ze niet te eten geven, motorrijders die zich nu de haren uit het hoofd trekken omdat ze hun Norton, BSA of Royal Enfields gedumpt hebben voor een goedkopere en modernere massaproductiemotor. Zeker niet als ze de huidige prijzen van hun voormalige trots zien. Had je in zo’n periode het lef gehad om die ‘ongewenste kinderen’ te adopteren, dan had je nu onmiddellijk op pensioen gekund. Maar niet àlles komt terug, uiteraard. Zo kan m’n vader met een gerust gemoed z’n 30 jaar ouwe R1100RT van de hand doen – die vind je altijd wel voor een prijsje terug. Van m’n destijds veel te goedkoop verkochte CB350 K0’s (meervoud, inderdaad) heb ik logischerwijs meer spijt. Maar goed, hadden we een glazen bol gehad…
Zet in op nostalgie
Er is een heel goede reden (nu ja, er zijn er meerdere) waarom de nieuwe (BMW) Mini en VW Beetle het in verkoopcijfers uitstekend doen of deden. Onversneden nostalgie. Honderdduizenden Europeanen kochten destijds het origineel, wisselden die betaalbare knar uiteindelijk in voor een gezinsbusje voor de kinderen en dachten vanaf dat punt met heimwee terug aan betere tijden. Dus toen in de jaren 2000 plots incarnaties opdoken – de looks van weleer maar niet de zorgen – werd daar vol op gedoken. Niet enkel door de eigenaars van weleer, ook door de hippe vogels van nu. Maar samen met de aanzwengelende hunker naar de nieuwe Mini’s en Beetles, gingen ook de oude versies opnieuw als zoete broodjes over de toonbank. Want heus niet iedereen wil de remake, sommige nostalgici braken binnensmonds bij de gedachte aan een reïncarnatie van het origineel. En hebben dan ook flink wat poen om met the real deal te rijden.
Maak even de switch naar twee wielen, dan denk je natuurlijk meteen aan de Kawasaki Z900RS en Z650RS, Suzuki Katana, Honda Monkey en Dax 125,… Bij zo’n remake grijpt het merk in kwestie naar z’n wortels voor de PR-praatjes, waarbij zowel oud-eigenaars als aspirant-retrorijders ook (opnieuw) attent gemaakt worden op het bestaan van de originele bike. Hernieuwde interesse, hernieuwde zoektocht, meer vraag en dus stijgende prijzen.
Ook wie er zich destijds geen kon permitteren, komt als doelgroep in het vizier. Die levenslange hunkering naar die destijds ‘ongrijpbare’ machine is misschien even gaan liggen, maar komt heus opnieuw bovendrijven als de kans zich voordoet. Ouder, wijzer, rijker – en dus ook in de markt voor die oude vlam van weleer.
Gelimiteerde oplages
Met de scheepsladingen aan ‘limited editions’ die tegenwoordig de motormarkt overspoelen, is het niet evident om de parels eruit te vissen. Heus niet alles wat dat label krijgt, verkoopt in luttele minuten uit en wordt nadien ook meer waard. Maar sommige merken hebben het kunstje behoorlijk onder de knie. Weet vooral dat het publiek dat dit soort motoren koopt, niet per se motorminnend is. Een merk als Ducati weet als geen ander dat hun motoren heus niet enkel de harten van motorliefhebbers sneller laten slaan – ook zakelijke investeerders, interieurdesigners, kunstliefhebbers en dergelijk weten de machines uit Borgo Panigale wel te pruimen. Waardoor de recente oprichting van Ducati Unica ook perfect steekhoudt: als je voor nagenoeg dezelfde motor als standaard, maar in een ander kleurtje en wat opsmuk, veel meer euro’s kunt vragen dan wat doorgaans van de band rolt, waarom zou je ‘t niet doen. En de potentiële klanten vreten het idee als zoete koek. Hieronder lees je bijvoorbeeld voor hoeveel de Diavel 1260 Lamborghini tegenwoordig van eigenaar wisselt. Waanzin.
Kooptips (onder voorbehoud, uiteraard…)
Zoals eerder aangehaald, een glazen bol of tarotkaarten hebben we niet. Dus echt voorspellen wat de trend is of wordt, of met zekerheid stellen dat iets gaat opbrengen, kunnen we niet. Maar er zijn wel motoren waar we met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid over kunnen beweren dat ze binnen afzienbare tijd het nodige zakgeld opleveren.
Ducati Diavel 1260 Lamborghini
Voor de ontwikkeling van de Ducati Diavel 1260 Lamborghini hokten het Centro Stile Ducati en het Centro Stile Lamborghini even samen, en boetseerden het kleuren- en onderdelenpalet van de hyper-exclusieve Lamborghini Siàn FKP 37 op een Ducati Diavel 1260. Instant herkenbaar zijn de lichte, gesmede velgen, het unieke Gea Green-kleurtje en het carbon op luchtinlaten, radiatorcovers, uitlaatdempercover, spoiler, centrale tankcover, zadelcover, voor- en achterspatborden, dashboardcover en het koplampframe. Het frame, de achterkant van het zadel en de gesmede velgen werden dan weer in een pot met ‘Electrum Gold’ gedoopt, terwijl je het typische ‘Ducati Red’ treft op de radiale Brembo M50’s. Deze telg is goed voor 162 pk bij 9.500 tpm en 129 Nm bij 7.500 tpm, en stond aanvankelijk in een gelimiteerde reeks van 630 stuks te koop, met een prijskaartje van € 39.990,-. Sindsdien knalden de prijzen door het dak, met aanbiedingen die bij de start in de buurt van de 100.000 euro lagen. Het meest recente exemplaar op eBay wordt voor $ 179.000 aangeboden. Zonder mogelijkheid om te bieden, rechtstreeks contact met de eigenaar. Da’s vierenhalf keer de aankoopwaarde en dat lijkt ons de definitie van een solide investering.
Ducati Paul Smart 1000 LE
Ook de tweede uit dit lijstje komt uit Bologna. Naast de no-brainers als de 916 SP, de 750S(S)/900SS koningsasser of de 350 Desmo (mono), is ook de Paul Smart 1000 LE erg in trek onder investeerders. Die verbouwde en op 2.000 stuks gelimiteerde Sport Classic rolde aanvankelijk voor 16.799 euro bij de dealer naar buiten, maar is intussen veel meer waard – als je er nog eentje weet te vinden. De laatst geveilde ging voor 36.000 dollar onder de hamer. Omgerekend 32.760 euro. Da’s meer dan twee keer de nieuwwaarde en er zit best nog wat rek in de prijs. Een niet nader genoemde, Nederlandse concullega noemde de bijna 17.000 euro voor de Paul Smart 1000 LE destijds ‘gewoon erg veel geld voor een niet echt spectaculaire fiets’. En hoewel hij gelijk had – behalve de Öhlins-vering en de knappe livrei was er weinig uniek aan – was de machine flink in trek onder motorrijders. De link met de grijs-blauwe koningsasser van weleer kwam bovendrijven, en nostalgici en investeerders in limited editions gingen voor de bijl. Veel vraag en slechts 2.000 stuks? Da’s een garantie op pluseuro’s.
Honda CBR900RR FireBlade (eerste generatie)
Moeten we deze jongen nog voorstellen? Met z’n 120 pk, 88Nm-koppel en een gewicht van 185 kg sloeg de eerste FireBlade in als een bom. Daarbij zag de Honda er geweldig uit, met zijn opvallende paars/rood/witte kleurstelling en z’n nog steeds erg appetijtelijke design. De 893cc-viercilinder was gebaseerd op het motorblok van de CBR750F, die enkel in de Verenigde Staten te koop was. Vandaag de dag is de originele FireBlade een zeer gezochte machine, en dat merk je ook in de immer stijgende prijzen. Kon je tot enkele jaren geleden exemplaren oppikken vanaf 2.500 euro, nu lopen de prijskaartjes op van 5.000 euro tot 10.000 en meer. En het plafond lijkt allerminst bereikt.
Stamboom Kawasaki Z-serie: eerbetoon aan een legende
Honda VTR SP-1
Tot 1988 kon je aan het WK Superbike deelnemen met 750cc-viercilinders, daarna werden ook 999cc-twins toegelaten. Honda won het WK met de RC30, maar diende daarna z’n meerdere te erkennen in de 999cc-tweecilinders. In 2000 trok Honda zelf ten strijde met een twin en won het in één klap het WK met de VTR1000 SP1 van Colin Edwards. Het begin van een legendarische reputatie. De VTR1000 SP-1 heeft ook elektronische injectie en ontsteking, een dubbele koplamp, een ééndelige staartsectie en een smalle brandstoftank. Het mooie weer (en bijbehorende soundtrack) worden gegarandeerd door de 90-graden 999cc-achtkleps DOHC V-twin. De Honda VTR1000 SP-1 is een van de meest verzamelbare Japanse motorfietsen van dit moment. Prijzen schommelen tussen de 7.500 en 12.500 euro.
Honda CB 750 Four
Eenvoud, betrouwbaarheid en vermogen. Dat waren de peilers waarop de ‘motor van de eeuw’, Honda’s CB 750 Four uit 1969 werd gebouwd. Een bovenliggende nokkenas, twee kleppen per cilinder, en luchtkoeling stuwden de revolutionaire vier-in-lijn richting 70 pk bij 8.500 toeren – terwijl Britse concurrenten destijds amper 40 pk presteerden. Op de bouwkwaliteit viel ook al amper iets aan te merken. De motor was niet alleen krachtig en betrouwbaar, hij was ook prachtig: de vier verchroomde uitlaatpijpen maakten het plaatje af, en de motor werd gevoed door vier individuele carburateurs. Om het pakket compleet te maken: boterzacht te schakelen vijfbak en een elektrische starter. De nieuwe Honda was ook de eerste straatmotor die werd uitgerust met een schijfrem.
Niet-versleutelde, originele exemplaren worden steeds zeldzamer en steeds meer centen waard. Onder de 7.000 euro vind je er amper nog eentje – prijzen klimmen vaak richting 10.000 euro en meer voor de eerste generaties. Haast even interessant zijn de kleine broertjes van deze telg: CB 500, CB 550 Four, CB 400 Four SuperSport… Vaak nog voor een klein prijsje op te pikken.
Yamaha RD 350
De Yamaha RD350 is uitgerust met een luchtgekoelde 347cc-paralleltwin-tweetakt die verkrijgbaar is met zes of vijf versnellingen. Deze motor kan 39 pk leveren bij 7.500 tpm. Het was een van de snelste motorfietsen van z’n tijd, gezien het feit dat het een kleine motor was. Eerste generatie gaat voor 5.000 tot 7.000 euro van de hand, voor de vloeistofgekoelde LC-versies van halverwege de jaren 80 tel je vlot tussen de 6.000 en 8.000 euro neer. Blijven onwaarschijnlijk populair, gezocht én tegelijk relatief betaalbaar.
Ook het overwegen waard
- Buell Buell Firebolt XB9R (2003)
- Harley-Davidson Fat Boy (1990)
- Harley-Davidson FLSTN (1993-1996)
- Harley-Davidson Softail Slim (2016-2017)
- Honda RC30 / VFR750R (1987-1990)
- Honda NSR400 (1985-1987)
- MV Agusta F4 750 (vanaf 1999)
