Evolutie GSX-R
Trapten we in de vorige ‘Stamboom’ af met de BMW GS, gaan we deze keer op zoek naar het succes van en achter een van de meest spraakmakende sportmotoren op de markt: de Suzuki GSX-R, van de GSX-R400 tot de GSX-R1000.
Evolutie BMW G/S: van bedenksel tot bestseller
Voor het ontstaan van de Suzuki GSX-R moeten we bijna 40 jaar terug de tijd in, naar het jaar 1984. De GSX-R400 zag toen het levenslicht. Het was de eerste in massa geproduceerde lichtgewicht racereplica met een aluminium wiegframe en een vloeistofgekoelde vier-in-lijn met vier kleppen per cilinder. Dat motorblok was niet heel bijzonder, maar het was het gebruik van aluminium voor het frame waarmee de GSX-R een voorsprong nam op de concurrentie van Yamaha (FZ400R) en Honda (CBR400R). Die waren 13 en 31 kg zwaarder, wat natuurlijk een hele hoop is op een drooggewicht van 152 kg. Door zijn makkelijke stuurkarakter en krachtige motorblok met 59 pk was het de snelste motorfiets in zijn klasse. Een nieuw tijdperk bij de sportmotoren was aangebroken.
Een jaar later volgde de GSX-R750F. Daarvoor werd hetzelfde trucje uitgehaald, met een aluminium frame en een 100 pk sterke viercilinder. De GSX-R750F profiteerde van zijn lagere gewicht en daarbijhorende betere handling ten opzichte van de concurrentie. Terwijl de Honda en Yamaha snelle straatmotoren waren waarmee gemakkelijk kon worden geracet, was de Suzuki duidelijk een racemotor waarmee op straat kon worden gereden. De zitpositie was ook in elkaar gedoken, zoals een racer. En dus niet de half rechtopzittende, zoals de straatrijder. Door de jaren heen volgden verschillende generaties elkaar op, met in 2001 de start van het ultieme topmodel: de GSX-R1000. Die verving de in 1996 uit de handel genomen GSX-R1100. Dat was een hele sterke, maar veel te zware sportmotor. De 1000cc-versie was op dat moment lichter (rijklaar 195 kg) en sneller (160 pk) dan de Yamaha R1. De strijd tussen de Japanse fabrikanten ging vrolijk door. En wij genoten en genieten daar nog steeds van.
Stamhouder
1984-1997: GSX-R400
- 398 cc, vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
- 59 pk @ 11.000 tpm en 39 Nm @ 9.000 tpm
Knoppenwinkel
Door het totale gebrek aan elektronica, is het aantal stuurknoppen zeer beperkt. De gebruikelijke richtingaanwijzers, grootlichtknop, choke, startknop en dodemansknop prijken eenvoudig op het kleine stuurtje. Zo eenvoudig kon het leven zijn…
Elektronica en dashboard
Elektronica op motoren? Daar hadden ze in de jaren 80 nog niet van gehoord. Het dashboard bestond uit een analoge snelheidsmeter inclusief trip- en odometer, een analoge toerenteller en een grote temperatuurmeter. Niet onbelangrijk voor een klein viercilindertje. Voor de rest nog enkele waarschuwingslampjes voor grootlicht, richtingaanwijzers, neutraalstand en olietemperatuur.
Remmen en gewicht
Hou je vast, want dit ding kon remmen. Vooraan gebeurde dat met twee schijven met vierzuigerklauwen, achteraan met een enkele schijf met tweezuigerklauw. Het mag duidelijk zijn; dat was meer dan voldoende om een drooggewicht van 152 kg af te stoppen.
Motor
De vloeistofgekoelde 398cc-vier-in-lijn DOHC met vier kleppen per cilinder leverde een zeer respectabele 59 pk bij 11.000 tpm en 39 Nm bij 9.000 tpm. Voor die tijd, en nu nog steeds, behoorlijk indrukwekkend. Maar je moest wel toeren maken om van die power te kunnen genieten. De versnellingsbak had zes versnellingen en een natte multiplaatkoppeling.
Ophanging
De telescopische voorvork en swingarm achteraan moesten nooit hard werken om het lage gewicht, grotendeels dankzij het aluminium dubbel wiegframe, de baas te kunnen. Die framebouw zorgde voor een revolutie binnen de sportmotormarkt, waar voordien vooral zware, stalen frames gebruikt werden. Andere merken, zoals Yamaha en Honda, volgden het voorbeeld van Suzuki dan ook snel.
1985-heden
GSX-R750
- 749cc-vier-in-lijn, lucht-/oliegekoeld (vanaf 1992: watergekoeld)
- 100 pk en 73 Nm/128 pk en 75 Nm
Speciaal, want: het is de peetvader van alle GSX-R’s. Zowel de 600 als de 1000 zijn gebaseerd op de 750. Hij werd oorspronkelijk gebouwd met een lucht-/oliegekoelde motor, omdat een watergekoelde unit te veel zou wegen. In 1992 gingen ze bij Suzuki toch overstag omdat het hogere vermogen meer koeling vroeg.
1987-1994
GSX-R250
- 248cc-vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
- 45 pk en 24 Nm
Speciaal, want: de GSX-R250 was het kleine broertje van de GSX-R750, maar deed alles omgekeerd: een stalen in plaats van een aluminium frame, en waterkoeling in plaats van lucht- en oliekoeling voor de 750. De kleine machine is zelden buiten Japan gezien.
1992-heden
GSX-R600
- 599cc-vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
- 106 pk en 65 Nm/125 pk en 68 Nm
Speciaal, want: is bij ons al een tijdje niet meer te koop, maar je kunt hem nog steeds nieuw bestellen in onder andere Amerika. Het gaat daarbij wel om een model dat sinds 2012 nauwelijks veranderd is.
Stamboom Kawasaki Z-serie: eerbetoon aan een legende
2001-heden
GSX-R1000
- 988cc-vier-in-lijn, vloeistofgekoeld (vanaf 2005: 999cc)
- 160 pk en 110 Nm/199 pk en 118 Nm
Speciaal, want: vanaf 1 januari 2023 is het niet meer mogelijk om een nieuwe GSX-R1000 te kopen. De motor is niet Euro5-gekeurd. Het oorspronkelijke model kreeg hetzelfde frame en dezelfde motor als de GSX-R750, maar dan in beide gevallen groter gemaakt. Het K5-motorblok uit 2005 wordt nog steeds in aangepaste vorm gebruikt voor de GSX-S1000(GT).
2017-heden
GSX-R125
- 124cc-ééncilinder, vloeistofgekoeld
- 15 pk en 11 Nm
Speciaal, want: het heeft tot 2017 geduurd alvorens Suzuki een 125cc-versie van de GSX-R op de markt bracht. Voor Azië is er ook een opgeboorde 150cc-versie.
Nieuwste loot
2001-heden: GSX-R1000(R)
- 999cc-vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
- 199 pk @ 13.200 tpm en 118 Nm @ 10.800 tpm
Knoppenwinkel
Ondanks het gebruik van zo ongeveer alle mogelijke elektronica die verkrijgbaar is op een moderne superbike, heeft Suzuki het aantal knoppen op het stuur beperkt kunnen houden. Links zitten naast de gebruikelijke knoppen voor claxon, richtingaanwijzers en grootlicht ook een mode-knop en een eenvoudige navigatietoets voor het menu. Aan de rechterhand is het nog eenvoudiger, met een start-stopknop en de gekende rode driehoek voor de vier richtingaanwijzers.
Elektronica en dashboard
Een wat ouderwets en bijzonder druk lcd-dashboard doet dienst op de huidige GSX-R1000. Maar dat is slechts oppervlakkige geinigheid, want binnenin bulkt de Gixxer van de elektronica: verschillende rijmodi, op en neer quickshifter, in tien standen instelbare tractiecontrole, race-ABS, Low RPM Assist en Easy Start System. Je hebt natuurlijk wel wat nodig om 200 pk enigszins onder controle te kunnen houden.
Remmen en gewicht
Twee 320mm-schijven met radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigerklauwen reageren haarfijn op jouw rechterhand. Een enkele 220mm-schijf met Nissin-éénzuigerklauw doet hetzelfde, maar dan op jouw rechtervoet. Het moet voldoende zijn om je circuit-aspiraties tot een goed einde te brengen. Aan het rijklaargewicht van slechts 203 kg zal het in ieder geval niet liggen.
Motor
De formule voor de liter-superbikes is vrijwel overal hetzelfde: 999 cc, viercilinder-in-lijn, DOHC, vier kleppen per cilinder. De motor van de Suzuki GSX-R1000 levert in dit geval 199 pk bij 13.200 tpm, en 200 pk als je het vraagt aan een GSX-R-eigenaar. Met z’n 118 Nm bij 10.800 tpm doet hij het maar 8 Nm beter dan het oorspronkelijke 2001-model. Gelukkig zijn op het circuit vooral de pk’s belangrijk.
Ophanging
Een aluminium frame houdt het geheel stijf en stabiel, terwijl 43mm-Showa Big Piston UPSD’s en een monoshock achteraan alles in verticale beweging controleren. Op het R-model, voluit de GSX-R1000R, prijken Showa Balance Free Front (BFF)-vorken en een Balance Free Rear Cushion (BFRC Lite)-monoshock. Daarnaast krijgt de R ook een Motion Track-remsysteem en launch control.
