Moto Guzzi is in onze contreien een absoluut instituut, als oudste motorbouwer van Europa. Het bedrijf werd in 1921 boven het doopvont gehouden en vierde bijgevolg vorig jaar nog z’n eerste eeuw. Niet verkeerd voor een merk dat opgericht werd door twee piloten en een ingenieur van het 260e Miraglia Squadron in Venetië. Het logo voor het nieuwbakken merk was destijds snel gevonden: het embleem van de adelaar sierde immers ook het uniform van de militaire vliegeniers. In hun debuutjaar produceerde het tweetal amper zeventien motoren, maar die harkten wel meteen een uitstekende reputatie bij elkaar. Maken we even een sprong door de tijd, naar 1964. Dan komt ons onderwerp voor het eerst in beeld.
Stamboom van Suzuki GSX-R400 tot GSXR-1000
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld wel eens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren en reconstrueren hun groei door de jaren heen. We gaan verder met een motor die al sinds 1967 de kooltjes uit het vuur haalt voor het merk uit Mandello del Lario: de Moto Guzzi V7.
Monstercontract
Voor de eerste Moto Guzzi V7 sloopte toenmalig hoofdingenieur Giulio Cesare Carcano een motorblok uit een Fiat 500, boorde ‘m op en lepelde hem in een motorframe. De geboorte van de Moto Guzzi V7 was een feit. Tenminste, zo gaat een van de verhalen over het blok. Die eerste versie van de V7 had een longinhoud van 703,3 cc en presteerde 40 pk (tegenover de 499 cc en 22 pk van de standaard Fiat 500). Die bijzondere operatie – en de dwarsgeplaatste V-twin – zou op termijn het symbool van het merk uit Mandello del Lario worden, maar was toen eigenlijk het gevolg van een tender die de Italiaanse Polizia Stradale had uitgeschreven.
Die hadden een monstercontract klaarliggen voor een fabrikant die kon voldoen aan zeer strenge eisen, waaronder de vraag om 100.000 kilometer te kunnen rijden, met de laagst mogelijke servicekosten. Het luchtgekoelde, opgepookte tweecilindertje uit Fiat’s kleinste bleek een uitstekende donor, want tijdens de testfase scoorde de V7 uitmuntend en kwam als winnaar uit de bus. Een testresultaat dat ook de buitenlandse ordediensten niet was ontgaan. Het bracht zelfs de LAPD tot op de oevers van het Como-meer om naar V7 politiemotoren te hengelen. De eerste modellen voor de politie rolden van de band in 1966, op de motoren voor het grote publiek was het wachten tot 1967.
Winterslaap
Kwestie van het ijzer te smeden toen het heet was, lanceerde Moto Guzzi in de jaren die daarop volgden verschillende varianten van de V7 – zoals de klassiek gestijlde V7 Special, de op touring gerichte California en de snelle V7 Sport. De V7 bleef in verschillende versies in productie tot 1975, waarna de naam verticaal geklasseerd werd na een overname door De Tomaso. Lang bleef het stil rond de V7 tot de Piaggio Group het merk in 2004 opkocht. Nog geen vijf jaar later werd het stof van het model geblazen, en wekte Moto Guzzi de V7 na een winterslaap van enkele decennia opnieuw tot leven.
Stamhouder
1967 – 1975: Moto Guzzi V7 (Special/California/Sport)
- 703,3 cc, dwarsgeplaatste 90° V-Twin met luchtkoeling (757/ 757 /748cc)
- 40 pk (45 / 45 / 70 pk)
1967 Moto Guzzi V7
Motor
De eerste generatie V7’s kon bogen op de hierboven genoemde, dwarsgeplaatste 703,3cc V-twin met twee stoterstangen. Het blok werd gevoed door twee Dell’Orto 29-carburateurs, waardoor het blok ruwweg 40 pk haalde, verspreid over een bak met vier versnellingen. De eindoverbrenging richting achterwiel werd toevertrouwd aan een cardan.
Ophanging
Een dubbel wiegframe met een lijvige 48mm-ruggengraat steunde aan het eind van de jaren 60 op een telescopische voorvork, terwijl stereovering achteraan instond voor de nodige demping.
Remmen en gewicht
In de 18”-wielen had de V7 zowel vooraan als achteraan 8,5-inch trommelremmen, die alle moeite van de wereld hadden om de bijna 243 kg afgeremd te krijgen. Tel daar nog even een volle 20-litertank bij op en je weet dat ankeren geen sinecure wordt.
Elektronica en dashboard
Je zou het niet verwachten van een motor uit die periode, maar de V7 was een voorloper op het vlak van elektronica. De V7 pakte immers uit met een knoert van een accu: eentje met een capaciteit van 32 ampère, die broodnodig was om het blok op gang te krijgen als de startknop ingeduwd werd. Een kickstart als backup had deze knaap immers niet, dus als de batterij niet thuisgaf, kon je maar beter bovenop een heuvel geparkeerd staan – of rekenen op een duwtje van een onfortuinlijke voorbijganger.
Versies
Vanaf 1969 – met de komst van de V7 Special – zwol het blok aan tot 757 cc en kregen de carburateurs een update, waardoor het blok prompt 45 pk bij 6.000 tpm presteerde. De vierbak bleef aan boord, maar de verhoudingen veranderden.
Maar de topper van de eerste generatie werd de V7 Sport, inclusief het rode frame, de opvallende geelgroene metallicverf én uiteraard ook het nieuwe en zeer krachtige 748,3cc-blok. Een kleinere cilinderinhoud, inderdaad, met het oog op deelname aan de 750-klasse. De Sport kreeg een extra versnelling in de bak, had een rijklaargewicht van 206 kg en spurtte tot 200 km/u. Deze versie zal uiteindelijk in productie blijven tot 1975, wanneer hij plaats maakt voor de Le Mans.
2007-2012 en 2012-2015
V7
- 744 cc, dwarsgeplaatste 90° V-twin met luchtkoeling
- 48 pk en 58 Nm
In 2007 toont Moto Guzzi op de EICMA z’n ode aan de originele V7, de eerste onder Piaggio-vlag: de V7 Classic. In 2009 krijgt de Classic een broertje met de Café Classic, nog een jaar later komt daar ook de iets sportiever gestijlde Racer bij.
2012 begint in het teken van de nieuwe V7-serie. In plaats van het bestaande motorblok aan te passen, kozen ze in Mandello voor een nagenoeg compleet nieuwe krachtbron. Met meer dan 70 procent nieuwe componenten kan je namelijk nog bezwaarlijk van een update spreken: van nieuwe cilinderkoppen, aangepaste verbrandingskamers en zuigers tot de nieuwe zuigerveren toe. Die laatste zorgen voor een opmerkelijk lager olieverbruik ten opzichte van eerdere generaties, terwijl het vermogen stijgt tot 51 pk.
2015-2017
V7 II
- 744 cc, dwarsgeplaatste 90° V-twin met luchtkoeling
- 51 pk en 58 Nm
In 2015 krijgen de Stone-, Racer- en Special-uitvoeringen van de Guzzi V7 een fikse upgrade en krijgen ze het addendum ‘II’. Deze nieuwe uitvoering van de V7 krijgt een zesde versnelling, waarbij de eerste versnelling langer is geworden en de laatste twee juist korter gegeared zijn. Hoewel het motorblok mechanisch ongemoeid wordt gelaten, hangt het nu wel anders in het frame: tien millimeter lager, en vier graden scherper naar voren gekanteld. Hierdoor wordt het gewicht lager bij de grond gebracht en dat komt het stuurgedrag ten goede. Qua elektronica wordt er ook een stap voorwaarts gemaakt, want deze II komt standaard met een nieuw ABS-systeem en tractiecontrole.
2017-2021
V7 III
- 744 cc, dwarsgeplaatste 90° V-twin met luchtkoeling
- 52 pk en 60 Nm
In 2017, ter gelegenheid van het 50e jubileum van het eerste model, introduceert Moto Guzzi de V7 III. Die derde generatie krijgt een nieuwe motor, een tikkeltje extra vermogen, herontworpen chassis met betere stuurgeometrie, instelbare tractiecontrole, tweekanaals ABS en zelfs de mogelijkheid om je motor middels bluetooth met je smartphone te verbinden. Hij komt er ook in drie versies: de Stone, Special en Racer. Moto Guzzi herdenkt ook de vijftigste verjaardag van de V7 met een vierde versie, de Anniversario. Dat is een genummerde en gelimiteerde editie, die pronkt met exclusieve details.
Test Moto Guzzi V7 Stone Centenario 850
Nieuwste loot
vanaf 2021- heden: V7
- 853 cc 90° V-twin, vloeistofkoeling
- 65 pk en 73 Nm
2021 Moto Guzzi V7
Motor
Anno 2021 krijgt de V7 z’n grootste update sinds de nieuwe generatie. Hij krijgt een aangepaste versie van het V85 TT-blok in het frame gelepeld, waardoor het maximumvermogen met een kwart aanzwelt tot maar liefst 65 pk bij 6.800 tpm – was 52 pk bij 6.200 tpm. Ook het maximale koppel ligt aanzienlijk hoger: 73 Nm bij 5.000 tpm – was 60 Nm bij 4.250 tpm. En meer dan 80% van het koppel is al bij 3.000 tpm beschikbaar. Over een update gesproken. Net zoals op de eerste versie zorgt een cardanas ook op de nieuwste telg voor de eindaandrijving.
Ophanging
Een conventionele 40mm-voorvork en stereodempers (veervoorspanning is instelbaar) achteraan ondersteunen het stalen buizenframe. Weinig franjes, maar des te meer een ode aan de V7 van weleer.
Remmen en gewicht
Zoals het een Italiaanse motorbouwer betaamt, shopt Moto Guzzi zijn remmerij lekker chauvinistisch. Brembo levert de vierzuigerremklauwen voor- en de tweezuigerremklauw achteraan, die respectievelijk in 320/260mm-remschijven bijten. Standaard krijgt die set-up tweekanaals ABS aangemeten, teneinde de 223 rijklaarkilo’s tijdig afgestopt te krijgen.
Elektronica en dashboard
Afgezien van de ledverlichting (nietop de Special!) en -richtingaanwijzers, het digitale dashboardje met Moto Guzzi MIA (bluetoothconnectiviteit), de MGCT Moto Guzzi tractiecontrole en het hierboven genoemd ABS, blijft de V7 gespeend van overbodige elektronische poeha. Passend bij z’n retro insteek.
Versies
De V7 staat in de boeken met Romeinse cijfers, maar zeg nooit ‘V7 IV’, maar gewoon ‘V7’. De 2023-versie is verkrijgbaar in drie verschillende variaties: de minimalistische Stone, de lekker klassieke Special en de stoere Special Edition. Maken die eerste en laatste mooi weer met gegoten wielen, ledverlichting, stofhoezen over de vorkpoten, en zwartgelakte onderdelen, dan is de Special misschien wel het mooiste eerbetoon aan weleer. Die doet het namelijk met ‘kale’ vorkpoten, spaakwielen, een lederkleurig zadel, de nodige hoeveelheid chroom en een klassiek peertje in de koplamp. Heerlijk.
Enig respect ten opzichte van een groot ingenieur als Carcano lijkt mij hier wel op zijn plaats. Wat die man allemaal ontworpen heeft ……….. Eind vijftiger jaren ontwierp hij dus ook al de V-twin waar hier sprake van is. Het Moto-Guzzi management zag er toen niets in, waarna het project Fiat werd aangeboden voor de 500. De heren van Fiat zagen het vervolgens ook niet zitten en toen de politie een motorfiets nodig had, werd datzelfde door Carcano ontworpen blok weer uit de kast getrokken.
Ik heb trouwens zelf een V7 II van 2013, het addendum II is er dus vanaf 2012 tot aan 2017. De V7 II kreeg in 2015 pas ABS en een 6 versnellingsbak. Bij onderdelen voor de V7 II moet je trouwens rekening houden met de vroege versie zonder ABS en de latere versie met ABS en 6-bak, ook in verband met de andere plaatsing van het blok in het frame. Mijn inziens hoger, gezien de plaatsing van het ophangpunt aan de bovenkant van de onderste framebuis in plaats van de onderkant. Dit word trouwens bevestigd door de 2 types uitlaatbochten voor de V7 II …………Italianen???