Restauratie BMW R60/5

Stuart had altijd al een zwak voor de BMW R60/5 van zijn vriend Fred en jaren later kreeg hij de motorfiets eindelijk in zijn bezit. Wat volgde was een langdurige restauratie met een verbluffend resultaat.

Tekst: Stuart Urquhart
Fotografie: Mortons

‘Voor de BMW 5-serie heb ik altijd een zwak gehad. In de jaren ’70 vond ik al dat ze anders oogden dan andere motorfietsen uit die tijd, de Ducati 750 Sport daargelaten. In 2016 kocht ik de BMW R60/5 van mijn vriend Fred, die dat jaar overleed. De motor stond al jaren in zijn schuur en wat ik aantrof was roestend chroom en wit uitgeslagen aluminium dat me het deprimerende verhaal vertelde van stilstand is achteruitgang. Er ontbraken diverse onderdelen, het zadel was vergaan en beide dempers rammelden en waren doorgerot. De Bing-carburateurs zaten vast, net zoals het motorblok dat zelfs zonder bougies niet wilde ronddraaien. Maar er kwam nog wel schone olie uit het blok en de versnellingsbak. Ik wist dat de restauratie lang zou gaan duren en ook kostbaar zou zijn.’

Geboren klassiekers: Honda NS400R

Leg alles vast!

‘In de winter begon ik met het ontmantelen van de boxer. Naast de standaard benodigdheden als schone ruimte, opslagdozen en juist gereedschap, was een fototoestel één van mijn belangrijkste hulpmiddelen. Daarnaast gebruikte ik veel schilderstape en een watervaste stift om alles te labelen. Het is heel belangrijk om alle stappen van de ontmanteling goed vast te leggen. Je bespaart jezelf later ontzettend veel tijd en frustraties als de boel weer in elkaar moet.’

‘Geheel geprepareerd begon ik aan de klus. Tank en zadel werden apart gezet, waarna meteen de uitlaatbochten al voor problemen zorgden. De wartels zaten vast en waren zelfs met specifiek BMW-gereedschap niet te vermurwen. Verhitten en afkoelen hielp gelukkig. Maar het zou een voorbode zijn van hoezeer Freds BMW me tot het eind van de restauratie zou blijven tegenwerken.’

‘Na twee dagen demonteren was het frame kaal, maar nog steeds voorzien van motorblok en versnellingsbak, voorvork en draadboom. Wat me verbaasde was hoever ik was gekomen met het gebruik van feitelijk slechts drie steeksleutels 10, 13 en 17 mm. Mijn waardering voor de technici van BMW groeide. Nog twee dagen van loshalen, labelen en opbergen volgden. Met name de elektrische onderdelen kostten flink wat tijd. Je verbaast je over de wirwar aan draden, relais, zekeringen, schakelaars en instrumentverlichting in alleen al de koplamp van een R60.’

Toen ik de vorkpoten en kroonplaten verwijderde, ontdekte ik dat de balhoofdlagers aan vervanging toe waren. Het verwijderen van BMW-lagers is geen klusje voor de hobbysleutelaar. De cups zitten in het balhoofd geperst zonder uitstekend lipje om een drevel achter te kunnen zetten om ze eruit te slaan. Ik vroeg mijn vriend Dave om hulp en zijn professionele oplossing was om een stalen plaatje over iedere cup te lassen en het vervolgens te laten afkoelen. De krimp van de plaat zorgt er vervolgens voor dat de cups er vanzelf uitvallen. Geweldig om te zien!’

‘Dave hielp me ook het blok en de versnellingsbak uit het frame te halen. Frustrerend genoeg wilden beide cilinderkoppen zich niet laten scheiden van de cilinders. Uiteindelijk hebben we ze maar met cilinder en al losgehaald en dat probleem eventjes laten liggen. De uiteindelijke truc was door een stevig stuk hout door de cilinder tegen de kop te steken en het uitstekende stuk hout een aantal keer op een betonnen vloer te tikken. Dit werkte perfect zonder het risico kop of koelribben te beschadigen’

‘De carburateurs werden in een bak met diesel te weken gelegd in de hoop dat alle vastzittende delen los zouden komen. Dat lukte, zodat ik de losse onderdelen ultrasoon liet reinigen.’

Uitbesteden moet je snel doen

‘Om meters te maken is het handig om klussen die je wilt uitbesteden zo snel mogelijk de deur uit te doen. Je moet dan denken aan het spaken van wielen, poedercoaten, verchromen en spuitwerk. Het frame, subframe, de swingarm en diverse andere onderdelen kregen een mooie zwarte laag poedercoating en een doos vol roestige onderdelen en beugeltjes werd richting de verchromer gestuurd. Het is belangrijk om professionals te gebruiken, omdat spuitwerk – zeker van de benzinetank – een motor kan maken of breken. De schokbrekers werden eerst ontdaan van hun veren, alvorens de dempergedeeltes naar de poedercoater konden. Ik schrok me rot van de prijs van een BMW-veercompressor en maakte van hout en draadeind een eigen constructie die tergend langzaam, maar doeltreffend werkte.

Het blok

‘Ik hikte een beetje aan tegen het motorblok, maar dat bleek in verrassend goede conditie. De zuigers, tuimelaars, kleppen en klepgeleiders waren allemaal nog gezond. Het was slechts een kwestie van ontkolen en kleppen slijpen. De cilinders werden in een oven opgewarmd om de stoterstangtunnels te kunnen verwijderen. Vervolgens werden ze gehoond. Met het blok op de werkbank, was het verwijderen van de diafragmakoppeling een simpel klusje dat slechts vier lange bouten vergde. Na het blokkeren van het motorblok, kan je vervolgens het vliegwiel van de koppeling verwijderen om de oliekeerring tussen blok en versnellingsbak te vernieuwen. Vervangen is iets wat je altijd moet doen, ongeacht de staat van de keerring. Het ding kost niets en als hij wel gaat lekken als hetblok gemonteerd is, wacht je een enorme klus.’

Top 10 interessante details op motorfietsen

‘Met alles gedemonteerd, beet ik me vast in het poetsen van de aluminium onderdelen zoals de knipperlichthuizen, remankerplaat van het voorwiel en de behuizing van de cardan. De cover van de startmotor maakte ik af door hem af te plakken en de identificatieplaatjes zijdeglans zwart te spuiten waarna ik de letters tevoorschijn schuurde met fijn 1200 schuurpapier. Volgende onderdeel was de startmotor zelf, waarvan ik al had gezien dat de koperen windingsementen vol zaten met aangekoekt vuil. Ieder segment heb ik met een tandenstoker schoon geprutst. De koperen trommel heb ik voorzichtig met fijn schuurpapier opgepoetst. Daarna heb ik alles schoongemaakt en beide lagers voorzien van een lik vet. De buitenkant kreeg een laagje zijdeglans zwart.’

‘Nadat de spullen terugkwamen van de poedercoater, begon ik met het plaatsen van nieuwe lagers alvorens de voorvork en swingarm te monteren. Het blok, dat grotendeels was opgebouwd, werd met hulp van een vriend in het frame gehesen. Een cruciaal moment, want nu kon ik ook de versnellingsbak monteren en zuigers, cilinders en koppen.’

Verontrustend nieuws

‘De spuiter had slecht nieuws. Toen hij de tank ontdeed van de oude laklaag, ontdekte hij soldeerwerk en plamuur bij het linker embleem. Dit bevestigde het vermoeden dat de BMW ooit een flinke schuiver had gemaakt. Waarschijnlijk konden de originele emblemen niet vastgeschroefd worden, maar de spuiter stelde me gerust dat het eindresultaat nog steeds zo goed als nieuw zou lijken.’

‘Ondertussen kreeg ik ook de wielen fris gespaakt terug, waarna ze werden voorzien van velglint, verse binnenbanden en Metzeler-buitenbanden. Nu kon de motor eindelijk weer rollen, hetgeen altijd het gevoel geeft dat je er bijna bent. Nu alleen de benzinetank, het zadel, de koplamp en alle elektronica nog.’

‘De originele BMW-buddyseat was compleet vergaan, dus bestelde ik nonchalant een nieuw zadel om er vervolgens achter te komen dat ik een korter zadel nodig had, omdat ik het model had met een korte wielbasis en niet met een lange. Nooit geweten dat er verschil bestond, dus weer wat geleerd.

‘De gespoten onderdelen waren ook weer in huis, ook zo’n kantelmoment gedurende een restauratie. In mijn nopjes over het spuitwerk maakte ik de knierubbers schoon (je krijgt ze weer als nieuw met garagezeep) en plakte ze op de tank. Ik monteerde hem op het frame en het was prachtig!’

‘Bij het zadel ging het weer mis: het vers gepoedercoate frame miste een bevestigingspunt. Een motorzaak in de buurt laste die voor me aan het frame, waarna de lassen werden bijgewerkt met zwarte emaillelak. Je zou denken dat het zadel nu gemonteerd kon worden, maar de aansluitingen op het zadel, bleken niet in lijn met de bevestigingspunten op het frame. Eerst moesten er dus passende aansluitingen vervaardigd worden.’

Oplopende spanning

‘Eén van de lastigste dingen was het samenvoegen van de draadboom in de koplamp. Een nest van gelabelde draden, waarschuwingslampjes, zekeringen, relais en nagenoeg geen ruimte om je vingers ergens tussen te krijgen is absoluut het recept voor oplopende spanning en frustratie. Maar hoe frustrerend ook, de echte nachtmerrie kwam pas bij het aansluiten van de monstrueuze 5-delige BMW schakelaar. Eenieder die dit geprobeerd heeft, zal zuchten van medelijden. Het kostte me vier pogingen om alle inwendige schakelaaronderdelen (onder veerspanning) op hun plek te houden en tegelijkertijd vier metalen lipjes terug te buigen die de boel bij elkaar moeten houden.’

‘Nadat de koplamp aan de vorkpoten was bevestigd, kreeg ik een nieuwe strijd voor mijn kiezen. Ditmaal om de reflectorunit in het koplamphuis te krijgen dat al volgepropt zat met alle bedrading. Het kostte me een uur om de bedrading zo te schuiven dat alles met veel drukken net paste. Vervolgens kwam ik erachter dat de chromen koplamprand niet meer paste…’

‘De oplettende lezer snapt al wel dat de nieuwe zwarte laag om de koplamp enig schuurwerk benodigde. Na veel schuren en nog meer frustratie was eindelijk het moment daar dat de rand om het koplamphuis klikte. Oef!’

‘Tenslotte was het tijd om de accu, spanningsregelaar en start- en knipperlichtrelais te monteren, waarna het elektrische gedeelte afgerond was. De carburateurs vormden geen probleem, maar ik kon met geen mogelijkheid de uitlaatbochten met de balanspijp verbinden. De uitgang van de linkerzijde bleek iets uit het lood te staan en de oplossing was om het hele uitlaatsysteem heel losjes te monteren en vervolgens minutieus alle onderdelen in elkaar te schuiven alvorens de boel vast te zetten. Dit is typisch zo’n probleem dat je tegenkomt als je gebruik maakt van aftermarket onderdelen.’

‘Tijd voor de kleine dingetjes; de kabels voor gas en koppeling werden weer aangesloten, de carburateurs gebalanceerd en ik sloot de accu aan. Gelukkig had ik al nieuwe contactpunten en een condensator gemonteerd toen het blok op de werkbank lag, dus het enige wat restte was de ontsteking op tijd zetten met behulp van een testlampje. Een snelle test van de verlichting en schakelaars leerde me dat op dat vlak alles in orde was. Beide bougies gaven een mooie blauwe vonk, dus ik vlotterde beide carburateurs en duwde op de startknop. Het blok draaide soepel rond, maar sloeg niet aan. Talloze pogingen verder gaf ik het teleurgesteld op.’

Technische tovenaar

‘Gedurende enkele dagen keek ik alles na, van brandstoftoevoer tot ontsteking en elektra, maar de R60/5 weigerde weerbarstig te starten. Zelfs met benzine direct in de cilinders gespoten deed-ie niets. Iedereen die ik om raad vroeg, raadde me aan naar de timing van de ontsteking te kijken en daarmee kwam ik geen steek verder. Er zat niets anders op dan iemand te bellen voor professionele hulp: Tom. Het duurde enkele weken (hij wordt door meer mensen om hulp gevraagd) voordat hij tijd had. Nadat we alle mogelijkheden waren  langsgegaan zei hij: “Het zijn je carburateurs vriend!”.’

‘Het gaf me deels een opgelucht gevoel, maar baarde me ook zorgen. Wat nu weer? Ik keek met bewondering hoe hij beide luchtstelschroeven indraaide en de gasaanslag terugdraaide. Uit zijn gereedschapskist haalde hij een spuitbus remreiniger en spoot wat in beide luchtinlaten. Ik was geïnstrueerd om het gas half open te houden en daarna op de startknop te drukken. Het blok maakte na één omwenteling een grommend geluid en er kringelde een wolk blauwe rook uit de garage alvorens het blok een keer hoestte en vervolgens stilviel. Gezien mijn eerdere vruchteloze startpogingen was ik met stomheid geslagen. “Hij liep!” ontglipte me in mijn enthousiasme.’

‘Tom frunnikte nog wat met de luchtstelschroeven en gasaanslag. Dit keer gaf hij me de remreiniger alvorens de regie over gashendel en startknop te nemen. Zijn instructie was om te blijven spuiten tot het commando stoppen. Na enkele drukken op de startknop en diverse pufjes remreiniger begon het blok te sputteren en te hoesten en ineens liep hij soepeltjes zoals een BMW hoort te lopen. Het karakteristieke geluid bracht meteen oude herinneringen naar boven en ik kon het niet helpen dat me een opgelucht giechel ontsnapte. Een snelle blik op zowel olielampje als laadstroomlampje leerde me dat beide uit waren. Na nog wat gefrummel met de carburateurs liep het blok perfect en zonder hulp van remreiniger. Ik was in de zevende hemel dat na 48 jaar verwaarlozing Freds oude motorfiets weer tot leven gewekt was. Een hartverwarmend moment.’

De eerste rit

‘Mijn inzet werd beloond met een perfecte eerste rit. De Bings moeten flink gevlotterd worden als ze koud zijn en vragen tussen de drie en zeven keer duwen op de startknop, maar warm start de BMW altijd direct. Naar verluid zouden CV-carburateurs de koude start flink verbeteren, maar ik hou het liever bij de originele Bings. Comfort en soepelheid is waar BMW om bekend staat en Freds gerestaureerde R60/5 doet zijn herkomst op ieder vlak eer aan. Hij is bovendien ook nog eens oliedicht. De voorrem is ook beter, de achterrem ietsje minder. ‘

‘Voor een motorfiets uit de jaren ’70 zijn vering en stuurgedrag gewoon goed te noemen en voor ‘slechts’ een 600, voelt het blok toch erg sterk. De soepele versnellingsbak en lichte koppeling vergroten het rijgenot en ik vraag me af hoe ik het zo lang zonder boxer heb kunnen volhouden. Ik ben echt in mijn nopjes met mijn BMW en hij was absoluut alle moeite en hoge kosten waard om te restaureren. Hopelijk is Fred ook tevreden met het resultaat.’