De Kawasaki ZX-4R deed ons watertanden. Zo’n lichte viercilinder met met zoveel techniek aan boord is gewoonweg lekker om te zien. Maar dik twintig jaar geleden vergaapten we ons ook aan lichte rakkers met verbazingwekkende toerentallen en pk’s.
Honda VFR400R NC30
Honda waagde zich in 1983 aan een sportief gekuipt vierhonderdje: de eerste reeks CBR400R verscheen in december van dat jaar ten tonele en zou tot 2000 in verschillende versies in productie blijven. Maar hoe leuk die vier cilinders in lijn ook waren, ze konden niet tippen aan de V4-variant die Honda aan ‘t eind van de jaren 80 bouwde als kleine broertje voor de RC30: de VFR400R NC30. Dat was na de NC21 (1986) en NC24 (1987) de derde – en veruit de meest geliefde generatie.
Net zoals z’n oudere broer kreeg de NC30 een enkelzijdige swingarm aangemeten, dubbele ronde koplampen zoals de RC30, de uitlaatdemper verhuisde naar links zodat het 18-inch (!) achterwiel helemaal zichtbaar was aan de andere kant. Onder het bijzonder knappe kuipwerk huisde een 399cc 90° V4 met 16 kleppen en een 360° ontstekingsvolgorde – de zogenaamde Big Bang-motor. Die perste er tegen de begrenzer bij 14.500 tpm dik 60 pk en 39 Nm uit. Al werden de (al dan niet grijs geïmporteerde) Europese modellen vaak voorzien van een andere ontsteking, een snelheidsmeter die tot 240 km/u reikte en werd de begrenzer (origineel op 180 km/u gezet) vaak omzeild. De productie van deze knaap liep van 1989 tot 1992, tegenwoordig vind je ze tweedehands amper nog onder de 7.500 euro.
Evolutie Yamaha R1: van YZF-R1 tot R1M
Kawasaki ZXR400SP
De groene kerels uit Kobe zijn allerminst aan hun proefstuk toe met de 2023 ZX-4R. Al in 1983 verscheen het merk met de voorzichtig atletische GPZ400F op de proppen, die twee jaar later plaats moest ruimen voor de eerste écht sportief gestijlde GPZ400R. Over de ZX-4 (1988) en de ZZR400 (1989) ging ‘t in rechte lijn richting onze favoriet in Kawasaki’s 400cc-catalogus: de ZXR400. Vooral dan in z’n meest brutale versie.
Op de overgang van 1989 naar 1990 rolde niet enkel deze knul van de band, ook de majestueuze ZXR400SP verscheen ten tonele. Toeval? Ik dacht het niet. De ‘stofzuigerslangen’ bleven net als de dubbele koplamp op post, maar de SP kreeg een monoseat, een geoptimaliseerde ophanging en een waanzinnig knappe kleurstelling (dat wit/blauw/groen met groene wielen, miauw!). Uit de 398cc zestienklepper wist Kawasaki 59 pk te puren bij 12.000 tpm, terwijl er bij 10.000 omwentelingen al 40 Nm voorhanden was. Met een rijklaargewicht van 177 kg hing er daarenboven niet al te veel spek te veel om de lenden. Een absolute beauty.
Suzuki GSX-R400R
Uiteraard kon Suzuki niet achterblijven. Een jaar na Honda en Kawa lanceerde Hamamatsu zijn visie van hoe een 400cc supersport er moest uitzien. In 1984 rolde de eerste GSX-R 400 van de band met een aluminium frame, een 59 pk sterke motor en een opvallend laag drooggewicht van amper 152 kg. Z’n halve kuipje, getrapte ééndelig zadel en iel ogende kader zorgden maakten ‘m niet zo populair – waardoor je ze tegenwoordig slechts sporadisch vindt. In 1986, kreeg de nieuwe – GK71F – onder meer een nieuw koelsysteem, en een volledig nieuw frame en gingen de ronde koplampen op de schop. Die al evenmin populaire zet werd een jaar later alweer omgedraaid, en samen met de dubbele koplamp, de nieuwe remmen, wielmaten én uitlaat kwam Suzuki ook met een SP-versie met een andere gearratio en een betere ophanging.
De daaropvolgende jaren – 1988 en 1989 – gaan de Japanners er opnieuw met de grove borstel door en veranderen ze nagenoeg alles. Inclusief de toevoeging van een extra ‘R’ op ’t eind van de naam. Om uiteindelijk bij onze favoriete versie te komen: de 1990 GSX-R400R GK76A. Die krijgt een volledig nieuw alu frame, een vier-in-éénuitlaat, de dubbelloopskoplamp word in een soort rechthoekig frame vervat en de Tokico vierzuigers van de vorige generatie. Qua livrei speelt Suzuki handig leentjebuur bij z’n GSX-R1100 – een erg geslaagde combo. Net zoals z’n concurrenten perst deze telg er 59 pk en 39 Nm uit, zij het lager op de toerenschaal, bij respectievelijk 11.000 en 9.000 omwentelingen. Jazeker, de ‘89’er is zeldzamer – zeker in SP-uitvoering – maar wij hebben een zwak voor deze versie.
Yamaha FZR400
Tot slot de machine die ons onlangs wist te verleiden tot adoptie: Yamaha’s FZR 400 – maar dan in de überversie. Eigenlijk was Yamaha ietwat laat met hun kleine racereplica. Pas in 1987 verscheen de FZR400 voor het eerst in de catalogus, die moest doen dromen van de YZR500’s (met V4, weliswaar) waarmee Lawson en Rainey in de jaren 80 en 90 furore maakten. Ook de FZR400 mocht pronken met het ‘rechtstreeks uit de racerij’ overgenomen alu Deltabox-frame, brede wielen met laagprofiel radiaalbanden, maar koppelde daar een licht stuurgedrag aan waar iedereen iets aan had op de openbare weg. Een heel andere insteek dan z’n stijve concurrenten. De vier cilinders werden simultaan 45° voorover gekanteld voor een zo recht mogelijk in- en uitlaattraject én een laag zwaartepunt. De ‘R’ kwam onder meer met lichtere zuigers, een extra frictieplaat voor de koppeling en een korter gegearde bak.
En toch moet je in dezen voor een jongere versie gaan, met het maximale aantal addenda. In dat opzicht laat de FZR400RR-SP weinig twijfel bestaan over welke dat is. Als je weet dat ‘R’ doorgaans sportief betekent, ‘RR’ de overtreffende trap is en ‘SP’ vaak wijst in de richting van fabrieksopties, blijft er amper te wensen over bij deze telg. Op de FZR400RR-SP is er enkel plaats voor de rijder, wordt het blok gevoed door flat-slide carburateurs, is de vering volledig instelbaar, tref je her en der carbon aan en kreeg de Yam een aangepast in- en uitlaattraject en dito versnellingsverhoudingen. Goed voor 66 pk bij 12.500 tpm. Eigenlijk was ’t 400’je een soort geweld(ad)ige mini-OW1, zo je wilt. Een garantie op een dikke grijns bij elke rit, àls je er eentje weet te vinden…
