Dit premium artikel word je aangeboden door MotorNL:
Wat is de Ultieme Tonvreter?
Sommige motoren zijn bij uitstek geschikt voor een rondje om de kerk, maar veel verder ook niet – veelal afhankelijk van de techniek, de insteek van het ontwerp of de doelgroep. Andere motorfietsen zijn daarentegen uitermate geschikt om veel kilometers mee te maken. In een poging erachter te komen wat nou de Ultieme Tonvreter-motorfiets is, gingen wij op onderzoek uit.
Om te beginnen help ik graag direct de gedachte de wereld uit dat ons grote Tonvreter-onderzoek daadwerkelijk wetenschappelijke waarde heeft. De factoren die aan bod komen zijn simpelweg aan te veel variabelen onderhevig om onweerlegbaar te zijn – een statistisch gezien superbetrouwbare kilometervretende toermotorfiets die door zijn eigenaar mishandeld wordt, zou bijvoorbeeld nooit in aanmerking komen. Desondanks kunnen we gaandeweg wel veel cruciale punten aanstippen die onze claims kracht bij zetten. Te beginnen met het kwantitatieve deel van ons onderzoek, waarbij we dus data putten uit de langlopende Marathonmotor-rubriek. Dat is namelijk bij uitstek de plek waar je in MOTO73 alles leest over motoren met hoge kilometerstanden, soms zelfs bizar hoog. Dat sinds het begin van Marathonmotor in 2004 bijna vierhonderd motoren de revue passeerden, geeft zodoende prima inzicht in waar de ultieme Tonvreter aan moet voldoen.
Onze experts
Om ons onderzoek te duiden leggen we de data voor aan de mannen die – het gros – van de data zelf produceerden. Sinds 2004 bestaat de rubriek Marathonmotor en sinds 2010 maakt Peter van de Sanden de rubriek met Gerard van Sleeuwen bij Van Sleeuwen Motoren in Volkel. Het Brabantse duo kent het klappen van de zweep wat de motorwereld betreft en aangezien we de Marathonmotor-rubriek als leidraad gebruiken, zijn zij de uitgelezen scherprechters. Zij zijn dan ook de doorslaggevende factor in de uitkomst van het onderzoek, waarbij we de data voorleggen en hen laten oordelen op basis van kennis en ervaring. In theorie zouden ze de onderzoekdata veelal moeten bevestigen, maar statistiek is iets bijzonders, dus verrassingen zijn bepaald niet uitgesloten.
Nationaliteit
We beginnen met de data die we hebben opgedaan, waarbij 373 Marathonmotoren het uitgangspunt vormen. Ten eerste het land van herkomst. Japan is niet alleen het land met de grootste afvaardiging qua aantal merken, maar ook over de gehele linie komt 63,54 procent van de Marathonmotoren uit het land van de rijzende zon. Direct onder Japan met 237 motorfietsen staat Duitsland met 62 motoren, waarvan 61 BMW’s en één MZ.
Als we de Japanse merken onderverdelen kunnen we nog een conclusie trekken. Met 32 motoren is Kawasaki de kleinste leverancier van Japanse Marathonmotoren, gevolgd door Suzuki en Yamaha met respectievelijk 50 en 65 motoren. Honda gaat fier aan de leiding met maar liefst 90 Marathonmotoren – bijna een kwart van het totaal. Eerste conclusie die we kunnen trekken op basis hiervan is dus dat de Ultieme Tonvreter uit Japan komt, en dus een Honda is.
Exemplarisch bewijs
Ondanks de koppositie van de Japanners en BMW, leveren andere landen zo nu en dan ook echt wel motoren, die indrukwekkende kilometerstanden bij elkaar hebben gereden. De top-3 hoogste kilometerstanden wordt namelijk gevormd door op de derde plek een Royal Enfield 350 Bullet uit India met maar liefst 503.000 kilometer op de teller en op de tweede plaats een oer-Duitse BMW K100 met 504.000 gereden kilometers. De lijstaanvoerder komt vervolgens uit het Verenigd Koninkrijk. De Vincent HRD van Peter Volkers uit 1949 is met 660.000 kilometer met afstand de Marathonmotor met de hoogste kilometerstand. De Royal Enfield en Vincent zijn wat je noemt exemplarisch bewijs, aangezien ze hoge standen op laten tekenen, maar tegelijkertijd ook de enige Royal Enfield en de enige Vincent in de lijst zijn.
Top-3 kilometerstanden
1. 660.000 km – Vincent HRD (MOTO73 23/2012)
2. 504.000 km – BMW K100 (MOTO73 27/2008)
3. 503.000 km – Royal Enfield 350 Bullet De Luxe (MOTO73 25/2014)
Expert aan het woord
‘Dat Japan goed vertegenwoordigd is, sta ik niet van te kijken. Japanse motoren zijn sowieso goed vertegenwoordigd in de motormarkt, maar ook wat betreft kilometers maken lenen de Japanse motoren zich prima. Vaak zijn dat ook meer werkpaarden dan bijvoorbeeld Italianen of Harleys. Honda springt er wel uit, hé? Opnieuw logisch. Honda draait van de Japanse merken al het langst mee als het aankomt op motoren die gemaakt zijn voor lange afstanden afleggen. Tel dat op bij het feit dat ze lange tijd of marktleider waren, of daar in elk geval dicht bij zaten en je kunt er niet omheen dat Honda’s zich goed lenen om tonnen te vreten. Als we de nationaliteit even niet meetellen, valt het aantal BMW’s eigenlijk wel wat tegen, zeker als je bedenkt dat de GS al zo lang de best verkopende motor van Nederland is. Honda heeft in de jaren zeventig, tachtig en negentig zo’n voorsprong opgebouwd in aantallen, dat de Duitsers er niet zomaar aan komen. Ook niet met tien jaar marktleiderschap.’ – Peter van de Sanden
Technisch gezien
Het onderzoek vervolgend, komen we uit op de techniek. Onderhoud en hoe een motorfiets gereden is, bepaalt veel als het op kilometers vreten aankomt, maar als de basis zich al leent om afstanden te maken, is de kans dat de kilometers zich ophopen uiteraard ook veel groter. Wat techniek betreft splitsen we de data op in tweeën, waarbij we enerzijds kijken wat voor soort motorblokken de boventoon voeren. Anderzijds focussen we op hoe de eindoverbrenging plaatsvindt; hoe komt het vermogen bij het achterwiel terecht?
Eindoverbrengingen zijn er, sinds de eerste productiemotorfietsen begin vorige eeuw hun intrede deden, in talloze soorten en maten geweest. Experimenten, zoals met hydraulische eindoverbrenging op bijvoorbeeld Honda’s DN-01, zouden in theorie uitermate geschikt zijn voor hoge kilometerstanden, maar bij gebrek aan toepassing vallen we terug op drie soorten eindoverbrengingen: de riem, de ketting en de cardan. Om het overzicht te bewaren scharen we zowel de getande riem als ook de V-snaar – veel gebruikt bij scooters – als riem. Die categorie is overigens de eerste categorie die afvalt, aangezien zelfs met het generaliseren slechts 4,97 procent van alle motoren in het onderzoek een ‘R’ onder het kopje eindoverbrenging heeft staan. Het gaat dus tussen de ketting en de cardan. Maar liefst 38,3 procent van de motoren in het onderzoek is uitgerust met een cardan, maar tegen de absolute meerderheid van de ketting – 56,73 procent – kan de cardan niet op. De overmacht van de kettingaandrijving in de data is heel logisch; het is de meest voorkomende keuze wat eindoverbrengingen betreft. Exacte percentages van hoeveel motoren in de complete motorwereld beschikken over een ketting hebben we niet, maar waarschijnlijk is de kettingaandrijving in de data van de Marathonmotoren zelfs nog ondervertegenwoordigd. Kwantitatief gezien moet de Ultieme Tonvreter dus een ketting hebben voor de eindoverbrenging.
Expert aan het woord
‘Ketting of cardan? Dan denk ik toch de cardan. Een ketting heeft niet per se méér onderhoud nodig, maar wel vaker dan een cardan. Veel motorrijders denken nog steeds dat een cardan onderhoudsvrij is; dat is niet waar. Je kunt beter van onderhoudsarm spreken. De meeste motoren hebben een ketting, maar dat er nog zo veel motoren met cardan in het lijstje staan, bevestigt dat de cardan de betere keuze is als het op kilometers maken aankomt.’ – Gerard van Sleeuwen.
Verdeelde lasten
Als we dan naar de motorblokken kijken, zien we een strijd tussen de tweecilinders en de viercilinders. Het aantal driecilinders wordt beperkt door het aantal merken dat triples bouwt. Alleen de zescilinder is met slechts één afvaardiging nog beperkter aanwezig. Pas de laatste jaren zien we een ware wederopstanding van de driepitter, met zowel MV Agusta’s, Yamaha’s en natuurlijk Triumphs met drie-in-lijnblokken in het assortiment. Met 3,8 procent van de motoren aangedreven door een driecilinder kun je zelfs van een verwaarloosbaar percentage spreken. Daar zal de komende tien à twintig jaar wel verandering in komen als ze ook geregeld voorbijkomen in Marathonmotor. De eencilinders vallen ook af, ondanks dat de eenpitter met 24 motoren (6,42 procent) nog opvallend goed vertegenwoordigd is.
Desondanks verbleken deze bloktypen bij de 171 tweecilinders (45,91 procent) en de 161 viercilinders (43,27 procent). Dat ligt een stuk dichter bij elkaar en dat is ook logisch. Sinds Honda in 1969 met de CB750 Four kwam is de viercilinder gemeengoed geworden, maar de tweecilinder was toen al op grote schaal van de partij en heeft tot op heden nog steeds een groot aandeel in de motormarkt, zo blijkt. De tweepitter lijkt het nipt te winnen, wat dat betreft. Al was het maar omdat een viercilinder normaliter relatief veel toeren draait, iets wat de slijtage in theorie niet ten goede komt. Al zijn er met bijvoorbeeld de FJ’s en FJR’s van Yamaha, de Honda Pan-European-modellen en Suzuki’s Bandit-reeks genoeg viercilinders te noemen die geen moeite hebben met serieuze kilometerstanden.
Expert aan het woord
‘Driecilinders zijn er gewoon niet veel, terwijl dat motortype juist een mooie balans zou kunnen slaan tussen toeren draaien en lasten verdelen. Wie weet komen die de komende jaren nog verder naar voren met de huidige vloedgolf aan driecilinders. Eencilinders zitten er stiekem toch veel tussen! Daar moet een enkele cilinder al het werk doen, waardoor slijtage technisch gezien eerder een rol zou moeten spelen. En ja, eencilinders vind je toch vaker in motoren die niet per se gemaakt zijn om lange afstanden in het zadel door te brengen, zoals enduro’s en bij de wat oudere motoren. Al zou de theorie dat meer cilinders de lasten verdelen moeten betekenen dat het stikt van de zescilinders… Ik denk dat de keuze op de tweecilinder zou moeten vallen, omdat die relatief laagtoerig is en dus minder zwaar belast wordt.’ – Gerard van Sleeuwen.
Tonvreter-type?
Als laatste hebben we nog naar het type motorfiets gekeken, dat zich het beste leent om tonnen te vreten. Die verdeling is natuurlijk enorm subjectief – eerder genoemde Vincent HRD zal niet ieders eerste keuze zijn als het op kilometers maken aankomt –, maar desondanks vergemakkelijkt het wel het afleggen van de in dit onderzoek broodnodige kilometers. Dat gezegd hebbende, is zelfs de onderverdeling van de typen subjectief te noemen. We scharen hier voor het overzicht namelijk ook enduro-achtigen, zoals een Yamaha XT660X, onder het kopje allroad. Dat geeft meteen een opvallend feit, wat voor het gevoel haaks op de werkelijkheid staat. De tendens lijkt te zijn dat de hele wereld anno nu allroad rijdt. Een aanname, zo blijkt. Inclusief enduro’s behelst het allroad-segment met 77 motoren namelijk nog altijd niet veel meer dan een vijfde van de motoren. Het sport-segment komt met 75 motoren zelfs nog angstvallig dicht in de buurt. Daarachter treffen we 53 naked bikes (14,04 procent) en 31 cruisers (8,48 procent), maar met grote overmacht blijkt het toer-segment doorslaggevend. Maar liefst 36,55 procent van de Marathonmotoren is een toermotorfiets. In totaal hebben we het dan dus over 136 toermotoren.
Expert aan het woord
‘Voor mijn gevoel zouden er meer allroads moeten zijn, maar de data spreekt dat wel even tegen, zeg. Tsja, daarna had ook ik meteen naar de toermotoren gewezen. Je kunt natuurlijk veel kilometers maken op welke motorfiets dan ook, maar als de motorfiets zich specifiek leent om comfortabel afstanden af te leggen, zal dat in de praktijk ook eerder gebeuren. Zeker als je op reis gaat, tikt het aan. Dan heb je bij voorkeur zaken als windbescherming, bagageruimte en een grote tank; allemaal zaken die je toch wel toedicht aan de toermotorfiets. Wel grappig om te zien hoeveel sportmotoren er eigenlijk nog tussen zitten. Misschien niet het soort motor waar je gemakkelijk veel kilometers mee maakt, maar vaak wel motoren die door de eigenaar erg geliefd worden en dus lang in het bezit blijven. De kilometers stapelen zich dan toch wel op. Maar, alle inherente voordelen pleiten hier toch echt voor de toermotorfiets.’ – Peter van de Sanden.
Balans opmaken
Als we de balans opmaken, mag duidelijk zijn dat de Ultieme Tonvreter uit Japan komt en, specifieker nog, een Honda is. Daar is de data heel helder over en ook onze experts beamen die gedachtegang. Op technisch vlak botst het kwantitatieve deel van ons onderzoek met het kwalitatieve: de mening en ervaring van onze experts. De ketting lijkt de eerste keuze, omdat die vorm van eindoverbrenging het best vertegenwoordigd is. Toch roept Van Sleeuwen ons tot de orde, met de cardan als logischer kandidaat. Afwegend is het onderlinge verschil – 38,3 procent voor de cardan en 56,73 procent voor de ketting – niet groot genoeg om de mening van onze experts in de wind te slaan. We geven de cardan het voordeel van de twijfel. Ook qua motorblokconfiguratie werd het een fotofinish, met een nipte overwinning voor de tweecilinder. De over het algemeen op bruikbaar koppel geënte tweepitter draait door de bank genomen ook minder toeren, met minder slijtage tot gevolg. Daarmee geeft het technisch argument al de doorslag, waarna de kwalitatieve meerderheid van 171 tweecilinders versus 161 vierpitters de balans definitief doet doorslaan. Dat we moeten gaan zoeken in het toersegment staat buiten kijf. Bijna veertig procent van alle motoren uit ons onderzoek heeft een toer-inslag. Logischerwijs, omdat comfort en praktisch vernuft kilometers in theorie beduidend makkelijker maakt en dat in de praktijk vervolgens dus ook blijkt te kloppen.
Kortom: de Ultieme Tonvreter zou een Honda uit het toersegment moeten zijn, aangedreven door een tweecilinder met cardanaandrijving. Nu heeft Honda door de jaren heen nogal wat motoren geproduceerd die feilloos aan die omschrijving voldoen. Welke zich er het allerbeste voor leent, gaan we voor je uitzoeken. Pas dan kunnen we de Ultieme Tonvreter benoemen. Wordt vervolgd in MOTO73 nummer 9!
Je las zojuist een gratis premium artikel. Wil je onbeperkt premium artikelen van MotorNL lezen? Dat kan al voor slechts €2,99 per maand!
Klik hier
De ketting, de riem en de cardan. De drie meest voorkomende eindoverbrengingen, met de ketting nog altijd fier aan kop.
De eencilinder is eenvoudig van constructie, maar vaak ook heel specifiek qua inzetgebied. Niet ideaal voor heel duurzaam kilometers sparen.
Relatief gezien draait een tweecilinder vaak maar weinig toeren. Dat slechts twee zuigers al het werk moeten doen, lijkt de kansen van de tweecilinder niet te deren.
Triples maken de laatste jaren een renaissance mee. In potentie zijn het prima Tonvreter-blokken, aangezien ze in theorie het toerenbereik van een viercilinder combineren met de bruikbaarheid van een tweepitter.
Een van de meest voorkomende type motorblokken: de viercilinder. Legt het dan ook maar net af. Relatief hoogtoerig, maar de belasting wordt goed verdeeld.
Het zescilinderblok – zoals deze van de BMW K1600 – draait moeiteloos hoge toerentallen en dus hoge kilometerstanden. Alleen zijn er maar weinig zescilinders door de hoge ontwikkelingskosten.
Wat betreft de Top-5 Tonvreters is het voorspelbaarheid ten top. Alle Japanse merken, plus BMW.
Met bijna 40 procent is de toermotorfiets bij uitstek geschikt als Tonvreter. De allroad valt daarin statisch gezien wat door de mand.
Japan is duidelijk heel goed vertegenwoordig, waarna BMW (en een MZ) een flinke punt voor Duitsland pakt, gevolgd door Italië. Engeland, de VS en Oostenrijk volgen in hun kielzog, met een enkele Royal Enfield als de Indiase afvaardiging.
Om je een idee te geven hoeveel motoren een ketting hebben: het overgrote deel. De riem is ondervertegenwoordigd, zeker wanneer je bedenkt dat we zowel de getande riem als de V-snaar als riem meenamen in ons onderzoek.
Grafiek:
Van groot aandeel naar klein zien we de toerfiets als koploper, waarna allroad- en sportmotoren nek-aan-nek gaan, met de naked bike op het vinkentouw. Cruisers pakken ook nog een puntje, maar de scooter en de retro zijn maar beperkt vertegenwoordigd.
