Op 31 december 2021 was het – na het nodige uitstel door de coronacrisis – dan toch zover: de bijl ging defintief in de Euro 4-modellen waarvoor geen Euro 5-homologatie mogelijk was. Elk Euro 4-model dat op dat moment niet was ingeschreven, zal in Europa ook nooit meer op kenteken geraken. Wij wandelen langs het onvermijdelijke bloedbad dat Euro 5 in motorland heeft aangericht en staan stil bij de meest opmerkelijke slachtoffers van de nieuwe emissienorm.
Nog even een flashback naar 2016 om een en ander te duiden. Toen werd de Euro 4-norm van kracht die stelde dat er vanaf januari 2017 voor het eerst bindende emissienormen zouden gelden voor alle nieuwe motoren op de markt. Na een overgangsperiode van twee jaar – waarin producenten nog een beperkt en vooraf gemeld aantal Euro 3-motoren op de markt konden brengen –, kon dat vanaf januari 2019 absoluut niet meer. Dat is te zeggen: de Euro 3-winkeldochter, die al jaren stof staat te vergaren mag uiteraard nog wel verkocht worden aan de klant die daarom vraagt, al zal die laatste ’m niet meer op de weg krijgen in Europa. Ach, een leuke – eh – youngtimer in de woonkamer is ook mooi meegenomen.
Is E10-Benzine schadelijk voor moderne motoren?
Goed, een jaar later werd Euro 5 al aangekondigd als vervanger voor Euro 4, waarbij de focus niet alleen ligt op een verdere vermindering van de uitstoot, maar ook op de intrede van de OBD II voor motoren. Zo’n ‘On Board Diagnose’ (OBD) bestaat al ruim 25 jaar voor personenwagens en dient onder meer om elke factor rond de verbranding te monitoren. Maar door corona en alle bijbehorende aanleversores bij producenten, schoof de door het Europees parlement opgelegde einddatum op van 31 december 2020 naar exact een jaar later. Tot die tijd konden de merken de motoren die al op voorraad waren nog op kenteken zetten. Maar die deadline is nu dus verstreken, met enkele vooraanstaande slachtoffers tot gevolg. Lees je even mee?
Sportmotoren
Het hoeft weinig betoog dat sportieve motoren het zwaar te verduren krijgen als de uitstoot flink aan banden moet. En dat heeft enkele iconische machines de kop gekost. Niet in het minst de Yamaha YZF-R6 die onder invloed van Euro 5 van de openbare weg naar een bestaan op het circuit werd verbannen. In dezelfde klasse rolde ook de kop van de Kawasaki ZX-6R, die niet geüpdated werd vorig jaar, waardoor er een eind komt aan een onafgebroken productierun van maar liefst een kwarteeuw. Ook diens kleine broertje Ninja 400 doofde samen met het vuurwerk op Oudjaar uit. Voorts schrapte MV Agusta zijn F3 675-driecilinder wegens niet-updatebaar naar Euro 5, waardoor de F3 800-familie de racegenen van de producent uit Schiranna overeind moet houden.
Maar er is licht aan het eind van de tunnel, zo lijkt het. Met de Yamaha R7 en de Aprilia RS660 is er voldoende beweging in het middensegment om ook anno 2022 nog heel even te kunnen dromen. Maar ook de aanvankelijk doodverklaarde Suzuki GSX-R1000R lijkt 2022 (misschien) wel te overleven, aangezien het Euro 5-blok al in de GSX-S1000GT werd gepresenteerd. Ook voor Kawasaki lijkt het 400-verhaal nog niet eindig, als we de geruchtenmolen mogen geloven. Zo zou er binnenkort wel eens een viercilinderversie van de Ninja 400 (of ZX-4R) gepresenteerd kunnen worden.
Sporttoermotoren
Ook relatief zware en hoogtoerige sporttoermachines bleken een makkelijke prooi voor Euro 5. Waarbij de schade allerminst beperkt bleef tot ‘de kleintjes’, want ook ware iconen gingen voor de bijl. Niet in het minst Yamaha’s FJR1300A, die net z’n 20-jarig bestaan had moeten vieren, maar in de plaats daarvan uitzwaaide met een Ultimate Edition. Zonde toch, voor een motor die wereldwijd een trouwe schare fans wist op te bouwen. Ook bij de verre buren van Honda moest een legendarische familie eraan geloven: de hele VFR-clan, bestaande uit de VFR800R, VFR800X Crossrunner en VFR1200X Crosstourer, werd niet naar Euro 5 getild. Na veertig jaar was het over en uit met Honda’s V4. Doodzonde. Ook de CFMoto C650 GT mocht gaan.
Lichtpuntjes: Suzuki verscheen in september 2021 met een GSX-S1000GT op de bühne, Kawasaki verhief z’n Z1000SX tot Ninja 1000SX en een hele rits toerders op lange stelten (zie verderop) vervoegden zich in het gamma. Alle met een Euro 5-stempel op het paspoort.
Hoogpoters
Over lange veerwegen gesproken: ook in het allroad- en dualpurpose-segment is bloed gevloeid. Yamaha’s XT1200Z Super Ténéré bood jarenlang dapper weerstand, maar was geen partij voor de boxer uit Beieren – noch voor Euro 5 – en verdween vorig jaar bijgevolg uit het gamma. Naast de Aprilia Dorsoduro 900, de Suzuki V-Strom 250 enHonda’s V4-hoogpoters van hierboven, moest ook de Triumph Tiger Sport 1050 eraan geloven. Het Euro 5-blok van de nieuwe Speed Triple (RR) 1200 zou soelaas kunnen brengen voor die laatste, al werd daarover voorlopig nog niks gecommuniceerd vanuit Hinckley.
Ondanks het bijlwerk zijn er in dit segment meer redenen om te vieren dan te treuren: 2022 lijkt een geweldig jaar voor toermotoren op lange stelten te worden. Van de Yamaha Tracer 7 en 9 GT, via de Triumph Tiger Sport 660, de nieuwe Kawasaki Versys 650 en Versys 1000, tot de nagelnieuwe Honda NT1100. Voor elk wat wils in 2022, ondanks de verliezen. Verder is de opmars van het echte allroad-segment amper te stuiten, met onder meer nieuwkomers bij Benelli (TRK 800), Aprilia (Tuareg), Ducati (DesertX, Multistrada V4 en Pikes Peak), MV Agusta (Lucky Explorers), Husqvarna (Norden 901) en zelfs Fantic (XEF 450 Rally). Voldoende voer om lekker vuil thuis te komen.
Naked bikes
Laten we het kuipwerk even achterwege, dan komen enkele littekens bovendrijven. Zo is er vorig jaar een aantal boegbeelden gesneuveld. De gehele Ducati Monster-familie verdween van de radar, van de 797 tot de 1200, waarvoor één ‘Monster’ (937cc-Testastretta) in de plaats kwam. Suzuki’s GSX-S750, Kawasaki’s Z1000 (R), KTM’s Duke 790, Harley-Davidson’s Street 750 en Aprilia’s Shiver 900 zijn maar enkele van de andere gesneuvelden, waarbij de meeste vervangen werden door een (al dan niet) ruimer bemeten en Euro 5-gekeurde opvolger.
Het goede nieuws: er zit ook in 2022 amper een rem op de immer indrukwekkende groei van dit populaire segment. Van de voor 2022 nieuw aangekondigde Yamaha MT-10 (SP) en z’n kleine broertjes, via KTM’s 1290 Super Duke R EVO, Ducati’s Streetfighter V2, Suzuki’s vernieuwde Katana en GSX-950/1000-reeks tot Zero’s nieuwe SR. Kortom: het komt helemaal goed, dat ene traantje in de ooghoek daargelaten.
Retro en cruiser
Hip, maar evenmin onaantastbaar is het retro-segment. Na de opvallende capitulatie van de Royal Enfield Classic 500 in 2020 – die ook de BS6-norm in India niet langer haalde, en dus ook niet in aanmerking kwam voor Euro 5 – volgde een hele rits opgaves in 2021. Zo was er niet langer plaats voor de XV950R en SCR950 in Yamaha’s catalogus, verdwenen de luchtgekoelde CB1100 EX en RS bij Honda en schrapte Harley-Davidson zijn volledige Sportster-gamma, evenals zijn Fat Boy 107, Fat Bob 107 én FXDR 114. Ook Moto Guzzi moest met de botte bijl door zijn line-up. De hele familie V7 III’s ging eruit (maar werd vervangen door een 850-versie), terwijl ook de V9 Bobber Sport en alles op het 1380cc-platform eraan moest geloven. Al is het uitkijken naar de V100 Mandello die dit jaar op het menu staat aan het Comomeer.
Afsluiten doen we met een positieve noot. Raar maar waar: Ural heeft enkele van z’n modellen op Euro 5 weten te zetten, dus mogen we die buitenbeentjes-met-zijspan verre van afschrijven. Zijn we best blij om ook! De heropleving van onder meer BSA, Jawa, en het opgewaardeerde gamma van Royal Enfield, evenals de verdere groei van Benelli, met bijvoorbeeld de Leoncino (Trail) 800, zijn eveneens een stap in de goede richting.
