MV Agusta 350 Ipotesi (1975) – Klassieker

Hypothese, of in simpel Nederlands een stelling. Wat als…? De MV Agusta 350 Ipotesi is precies dat. Of was dat in 1975 in elk geval. Wat als we al die ronde vormen laten gaan? Waarom zou een motorfiets organische vormen hebben? Een prachtinstelling, alleen liet MV deze hypothese uitwerken door een auto-ontwerper.

In navolging van het overlijden van graaf Domenico Agusta in 1971, zweefde ook MV Agusta wat doelloos rond. De raceafdeling draaide desondanks als een geoliede machine. Met Ago als boegbeeld van sportief succes. MV Agusta vergaarde meer titels dan welk motormerk ooit in zo’n kort tijdsbestek. Vooruit, in die tijd ramde een coureur in de ochtend voor-ie aantrad in de Koningsklasse, er ook nog een race of wat uit in de lichtere klasses. Voor zover je de 250cc en 350cc van weleer je als ‘licht’ kunt omschrijven. Eerder lichtelijk idioot, zoals de Moto3 en Moto2 dat tegenwoordig ook kunnen zijn. De concurrentie had geen maat op MV, zo was het nou eenmaal. Een mooi voorbeeld van remmende voorsprong. En dat had ook weerslag op de productiemachines. De verkoop liep terug. Een viercilinder-in-lijn-motorblok was sinds de komst van de Honda CB750 en Kawasaki Z1 niet meer onderscheidend. Wat zou MV’s adellijk leider in het hiernamaals gedaan hebben?

Excentriek als het hoort

Naar het schijnt was graaf Domenico Agusta precies zo excentriek als een Italiaanse graaf hoort te zijn. Niet bang buiten de lijntjes te kleuren en tegelijkertijd ook een door de wol geverfd zakenman. De graaf had het idee van de Ipotesi best wel eens kunnen waarderen. Elk zichzelf respecterend merk had wel een 350 indertijd. De Honda CB350, met zijn plastic zijpaneeltjes en dat grote zadel dat zo voor een sofakussen door kan. Yamaha, Kawasaki en Suzuki hielden met de RD, Mach II en de GT vast aan de tweetakt-techniek. Net als Jawa trouwens. En in Italië had je Moto Morini met de 3½ V-twin en Ducati had de 350GTL, een staande viertakt-twin.

Midden jaren 70 lagen de motorfabrikanten aan de voeten van de 350-liefhebber. Zo veel verschillende variaties op het thema en toch stuk voor stuk niet eens zo heel vooruitstrevend van ontwerp. Alsof de ontwerpers geen van allen voor dat uiterst belangrijke tentamen geleerd hadden. Ik wil niemand van valsspelen betichten, maar ze hebben klaarblijkelijk allemaal bij elkaar af zitten kijken. Terugkijkend op de motoren van toen hebben ze desondanks wonderwel toch een voldoende weten te halen. Geen van bovenstaande motoren is een misbaksel. Het is allemaal net iets te uitwisselbaar. Met bolle tankjes en een koddig rommelige uitstraling. Iemand moest de boel eens flink opschudden. Iemand moest breken met de zesjes-mentaliteit.

Ambitie geen gebrek

MV Agusta had aan ambitie geen gebrek na het wegvallen van de graaf. Ook het idee samen te werken met de slimste koppen uit de autowereld was niet uit den boze. Alleen staan de geschiedenisboeken vol verhalen van miskleunen. Motormerken die kortstondig met de autowereld flirtten leken vervloekt en niet zelden gedoemd te mislukken. Toch leek het iemand bij MV een goed idee, dat bovendien zakken met geld zou opleveren. Dus werd een van de grootste ontwerphuizen van Italië gevraagd een 350 voor de nieuwe generatie te creëren. Italdesign Giugiaro was in 1975 het meest invloedrijke ontwerphuis ter wereld, met als bekendste ontwerp de allereerste Volkswagen Golf. Maar natuurlijk ook de legendarische DMC DeLorean. Overambitieus was de samenwerking niet, het was eerder een eer voor MV. Dat MV in het ontwikkelingsproces de onderliggende partij was, zou in de tijd van graaf Agusta nooit zijn gebeurd. Maar los daarvan: Wat als je ’s werelds beste designstudio laat bemoeien met MV’s aanval op de middenklasse? Dat was de interessante gedachte – de hypothese.

Triumph Tiger 100 (1955) – Klassieker

Minder frutsels

Geen elektrische start op de MV Agusta 350S Ipotesi. Deels uit technisch oogpunt, simpelweg omdat het lichter is. Terwijl het toch ook zeker een design-ding is. Minder frutsels. Het blok heeft dan ook niets wat niet nodig is in het zicht zitten. Over elk dekseltje, vinnetje en boutje is nagedacht. Puur uit esthetiek. Ook de kickstarter zelf is een kunstwerkje. Gek ook dat iets zo belangrijks dat je met laarzen bedient zo lang aan de aandacht van de ontwerpers wist te ontsnappen. Bij de Ipotesi is er echt over nagedacht. De zijkapjes zijn van eenzelfde laken een pak. Op zo’n beetje iedere andere 350 van toen waren dat kunststofkapjes, opgehangen in rubbers met een knap embleempje erop geschroefd. Ondertussen zijn er nog maar weinig van die kapjes te vinden die niet zijn uitgescheurd. Dergelijke afdekkapjes waren puur uit prijsoogpunt ontworpen, omdat er kabeltjes en frutsels achter verstopt werden. Op de  Ipotesi geen kapjes. Giorgetto Giugiaro trok zo te zien vooral horizontale lijnen toen hij de 350 Ipotesi pende. Waar iedereen zijkapjes plaatste, tekende Giugiaro lichtmetalen lamellen. Erachter zat evengoed de elektronica, maar niet verstopt. Je kon het zien als je wilde – ‘Hiding in plain sight’. De lamellen vormen een soort optische illusie. De lamellen lopen in het verlengde van de koelribben en die weer parallel aan de dubbele ruggengraat van het frame. Rechte lijnen domineren het hele ontwerp. De MV Agusta 350 Ipotesi was zijn tijd ver vooruit in een tijd dat rondingen de norm waren.

Ongekend hoog niveau

Ook de wielen en remmen stonden op een ongekend hoog niveau voor een 350cc-er. Multispaaks aluminium-gietwielen en rondom schijfremmen. Twee in het voorwiel en ook nog eentje achter. In 1975 was dat een luxe van heb ik jou daar. De compacte remklauwen komen van de firma Scarab en hebben niet echt een goede reputatie. Scarab-klauwen leken aardige remmen, maar in de praktijk waren ze niet te onderhouden. Desondanks remt het met heel veel bite – doseren is een grotere uitdaging. Neemt niet weg dat die Scarab-klauwen een soort monoblok-klauwen avant la lettre zijn. Met die geschroefde dop met zeskant is het absoluut een voorloper van bijvoorbeeld de Bluespot-remklauwen die we jarenlang op Yamaha’s zagen. Sportief spul, dat is zeker. Giugiaro snapte ook wel dat een MV meer dan een vooruitstrevend en opvallende smoel moest hebben. Het moest ook vooral rijbeleving bieden. En dat deed het en dat doet het.

Driftig

Het blokgeluid vanuit voornamelijk de cilinderkop met stoterstangen klinkt driftig. De vierklepstwin overstemt het overgrote deel van het blokgeluid vervolgens toch wel. Daar zorgen de nagenoeg open pijpen wel voor. Het schakelmechanisme aan de rechterkant is even wennen. De achterrem links idem dito. Je moet sowieso door je knieën wil je snappen hoe het werkt. Het schakelmechanisme zit namelijk compleet geïntegreerd in het blok. Geen hendeltjes, beugeltjes en asjes te zien. Een uitgaande as evenmin. Met het blok langzaam opgewarmd moet er ook maar eens geschakeld worden, het is immers maar een 349cc tweepittertje met welgeteld 26 pk. Bij een niet mis te verstane 7.600 tpm, trouwens. Dat de MV Agusta 350 Ipotesi een op sportieve leest geschoeide middenklasser is, kan je nooit ontgaan.

Sportieve aspiraties

De 24 mm Dell’Orto VHB-carburateurs slurpen de lucht gretig binnen. Ik vertrek met wat ingebakken voorzichtigheid. De MV Agusta 350S Ipotesi staat bepaald niet op de nieuwste Pirelli-bandjes. Toch verrast de MV meteen. Klein is-ie zeker, maar toch pas ik met m’n 1,86m verrassend goed op de kleine sportmachine. Clip-ons en redelijk hoog opgetrokken voetsteunen onderstrepen de sportieve aspiraties. Als je bedenkt dat je met 32 pk op ongeveer de helft van het toegestane vermogen van 35kW voor het beperkte A2-rijbewijs zit, komt het nog heel behoorlijk van zijn plek. Met 160 kilo rijklaar is het geen zwaargewicht en ook in het rijden weegt de Ipotesi voor het gevoel weinig tot niets. De 35mm Ceriani-voorvork en Ceriani-twinshocks voelen niet als de veredelde fietspompjes die ik ken van de Japanners van toen. Dit is serieus spul.

Een enkel doel

Op een verlaten Brabants bouwterreintje , in de avondzon, neem ik het ervan. Nog even en er staat op deze plek een Vinex-wijk, de geasfalteerde straten liggen er in elk geval al. Maar tot de huizen verrijzen, is het een stratencircuitje voor de MV Agusta 350 Ipotesi. Ieder rondje wat harder aanremmen, terwijl ik geen idee heb hoe veel harder ik eigenlijk knijp. Doseren is een beetje gokken. Laat het vervolgens maar aan het blok over om je het gevoel te geven – een Italiaans cliché – dat het heel hard gaat. Als de eerste versnelling is afgewerkt, trapt je het inmiddels warme tweecilinderblok moeiteloos door naar het tweede verzet, en het derde en verder. Het kabaal uit de verchroomde, conische pijpen is luid, maar niet vervelend luid. Zet je vraagtekens bij het aantal decibellen, maar dit is een mechanische symfonie.

Tenminste, tot je naar beneden naar de dubbele klokkenpartij kijkt. Een snelheid van 80 km/u voelt als 180 en klinkt zelfs als 280. Het is precies wat je wilt van een 350cc sportmotor als dit. Hardgaan is niet zo zeer een verplichting, als het maar snel voelt. De Ipotesi combineert vorm en functie. Waarbij zowel de vorm als de functie in dienst staan van slechts een enkel doel; rijden met een joekel van een grijns je op smoel!