Sander op ’t Hoog heeft in zijn leven al aardig wat motoren in bezit gehad. Variërend van snelle viercilinders, waarmee ook het circuit werd verkend, tot semi-klassiekers als diverse Yamaha XS-modellen. Als goedkoop werkpaard vertrouwt hij sinds 2014 op een Yamaha TDM900 en doet al het onderhoud aan de motor zelf. Niet zo zeer uit kostenbesparing, maar vooral omdat zelf sleutelen bij hem uitgegroeid is tot een hobby.
Fotografie: Peter van der Sanden
Tot zijn 23e had Sander op ’t Hoog (45) weinig met motoren. Zijn leven bestond vooral uit studeren aan de HTS werktuigbouwkunde in Tilburg en karten in de weekends. ‘Karten vond ik een mooie flitsende sport waar techniek, snelheid en behendigheid samenkomen. Samen met mijn vader ging ik naar trainingen en wedstrijden. Maar de kartsport is ook een dure sport. Je kunt er financieel helemaal op leeg lopen. Dat zag ik als net afgestudeerde niet zitten. Een van mijn kartvrienden reed motor. Met hem ben ik een keer achterop meegegaan. Vanaf dat moment is mijn interesse voor motoren ontstaan. Behalve een neef die crosste, was er in de familie niemand die iets met motoren had. In mijn studietijd reed ik op een Gilera Runner-scooter. Na een paar kleine ingrepen liep zo’n ding gemakkelijk 85.’
Man en motor
| Naam | Sander op ’t Hoog |
| Woonplaats | Tilburg |
| Leeftijd | 45 jaar |
| Beroep | ingenieur bij ASML |
| Rijdt sinds | 2000 |
| Aangeschaft | 2014 |
| Nieuwprijs | circa € 11.000,- |
| Dagwaarde | circa € 1.750,- |
| Rijstijl | toer |
| Gebruik | woon-werkverkeer |
| Brandstofverbruik | 1:25 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | zelf |
| Bouwjaar | 2003 |
| Kilometerstand | 148.300 km |
Sander woonde nog bij zijn ouders in Goirle, net onder Tilburg. De scooter was voor hem een ideaal vervoermiddel. ‘Een autorijbewijs had ik wel, maar geen auto. Toen ik mijn eerste motor kocht, een Yamaha FZR600R uit 1995, heb ik die (brom)scooter aan mijn vader verkocht. De FZR heb ik ingeruild op een bijna nieuwe Yamaha Thundercat. Een geweldig fijne motor, waarmee ik in de eerste negen maanden 27.000 kilometer heb gereden. Zoveel kilometer in zo’n korte tijd zette mij wel aan het denken. De meeste kilometers waren woon-werk gerelateerd, dat kon ook met een goedkopere motor. Daarom schafte ik naast de Thundercat een oudere Yamaha XJ600 aan. Een simpele motor, waaraan ik zelf kon sleutelen als dat nodig was. De Thundercat maakte na een jaar plaats voor een Suzuki GSX-R750. Die heb ik twee jaar gehad. Na de GSX-R750 volgde een GSX-R1000. Wat een beest was dat. Daarmee heb ik een keer of vijf, zes per jaar op circuits gereden. Een geweldige ervaring was dat. De Suzuki’s hield ik als “mooie” motor, de Yamaha XJ600 en later een Suzuki Bandit 600 gebruikte ik als werkpaard om vrijwel dagelijks van Tilburg naar Eindhoven te rijden.’
Marathonmotor Honda ST1300 Pan European: alleen wassen, tanken en rijden
In 2010 kocht Sander een nieuwe Suzuki Bandit 1250. Een wat grotere motor waarop ook plaats was voor zijn vriendin (later vrouw) achter op de buddy. ‘Mijn vrouw heeft later zelf haar motorrijbewijs gehaald, maar sinds we kinderen hebben, komt er weinig meer van om samen met de motor op pad te gaan. De Bandit 1250 was helaas geen lang leven beschoren. Met een slakkengangetje van zo’n 15 km/u schoof ik op een bevroren rotonde onderuit. Het motorblok heeft waarschijnlijk een stoeprand geraakt, want er zat een scheur in. Met die motor wilde ik niet verder.’
Goedkoop
Omdat het motorrijden bij Sander zich meer en meer beperkte tot woon-werkverkeer, ging hij bij zichzelf te rade wat verstandig was om te kopen. Een nieuwe of een gebruikte motor? ‘Ik wilde een zuinige motor, veel vermogen was niet belangrijk en de motor moest betrouwbaar zijn. En het moest een Yamaha of een Suzuki zijn, de twee merken waar ik het meest mee op heb. Zo kwam ik uit bij een Yamaha TDM900. Deze motor voldeed volledig aan mijn wensenlijstje. Bij Van Boxtel Motoren in Tilburg hadden ze er eentje staan. Elf jaar oud en geïmporteerd uit België met slechts 36.000 kilometer op de teller. Ik heb nog even getwijfeld aan de lage kilometerstand, maar de motor was nog als nieuw. Mijn twijfel was ongegrond. De aanschafprijs, 3.500 euro, was laag. Nu betaal je nog ongeveer hetzelfde bedrag voor een TDM900, alleen is de mijne met anderhalve ton op de teller minder gewild voor de handel.’
Omdat Sander zijn motor vrijwel dagelijks gebruikt, zomer en winter, is hij er niet op uit om zijn TDM altijd mooi te houden. ‘Dat is onbegonnen werk. Ik ben wel een poetser, maar niet bij een motor die toch iedere dag weer smerig wordt. Soms poets ik de TDM maar een of twee keer per jaar. Maar op technisch onderhoud bezuinig ik niet. In een motorwerkplaats komt de motor nooit. En als de motor vanwege groot onderhoud eens een tijdje niet inzetbaar is, heb ik altijd nog wel een tweede motor staan waarmee ik op pad kan. Ik heb er een hobby van gemaakt om oudere Yamaha XS-modellen op te knappen. En sinds vorig jaar staat er een mooie Yamaha XJR1300 in mijn schuurtje voor de plezierritjes. Maar de TDM900 is mijn werkpaard. Goed voor zo’n 17.000 kilometer per jaar, al waren het er in coronatijd wel een heel stuk minder vanwege verplicht thuiswerken. Ik heb de TDM900 vooral gekocht uit economisch oogpunt en daarin heeft deze motor me zeker niet teleurgesteld. Ik haal met gemak een verbruik van 1 op 25, een kettingset houdt het 40.000 kilometer vol en dat geldt ook voor een setje banden. Vooral te danken aan een zeer gunstig snelwegtraject en de maximumsnelheid van 100 km/u tegenwoordig. Daarnaast is het ook nog eens een heel prettige motor om mee te rijden.’
Onderhoud
Niet alleen qua verbruik zijn de kosten laag, ook qua onderhoud heeft Sander niet te klagen. ‘Sinds de aanschaf heb ik alle kosten precies bijgehouden. Qua accessoires valt er weinig te melden. Alleen een breder SBK-stuur, het originele stuur is echt veel te smal, gecombineerd met stuurverhogers. Een middenbok vond ik ook wel een handig accessoire, al is het maar om gemakkelijk de ketting te kunnen smeren. Met intervallen van 10.000 kilometer wordt de TDM van nieuwe olie en filter voorzien. Eén keer is de accu vervangen. Achteraf gezien was dat niet nodig geweest, want het startprobleem zat ’m in het contactslot wat (tijdelijk) niet goed functioneerde. Het contactslot is nooit vervangen. Je moet wel een beetje weten hoe het werkt, maar dat lijkt bij veel Yamaha’s het geval. Verder zijn er nooit startproblemen. Met circa 69.000 kilometer op de teller heb ik de nokkenaskettingspanner vervangen. Deze was aan het einde van zijn stelmogelijkheid. Een nieuw model had meer stelmogelijkheden. Toen bij 130.000 kilometer de nokkenasketting steeds luidruchtiger werd, heb ik deze vervangen. Zo’n ketting is niet duur (66 euro), maar het is wel flink wat werk. Drie keer zijn de kleppen gesteld (de derde keer alleen controle). Dat is ook een klus. Al het plastic en de radiateur moeten worden verwijderd. Om de klepstelplaatjes te kunnen plaatsen moeten de nokkenassen van hun plaats. Een mooie winterklus. Bij de derde controle was de klepspeling nog ruim binnen de tolerantie. Zo heel spannend is het bij een TDM900 allemaal niet. Olie verbruikt de TDM900 niet. Van een TDM850 hoor ik wel eens andere verhalen. Problemen onderweg heb ik met deze motor nooit gehad. De motor heeft wel een “gekkigheidje”. Rij ik weg met een koude motor dan “hikt” de injectie na een paar honderd meter rijden even. Maar dat is dan ook alles. Van vervelende aan/uit-injectiereacties heb ik verder totaal geen last. Ik sta regelmatig in de file en dan blijft de TDM soepel rijden.’
Yamaha TDM900 op de brug
Sander op ’t Hoog mag dan geen poetser zijn, wanneer hij met zijn Yamaha bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert, ziet zijn TDM900 er spic en span uit. ‘Voor deze gelegenheid moest het maar weer eens een keer. Ben eigenlijk ook wel een beetje trots dat de motor er na bijna anderhalve ton nog zo strak bij staat’, aldus de Tilburger. Van Sleeuwen maakt een proefritje en komt met alleen maar lovende woorden terug. Op de brug wordt eerst naar de remmen gekeken. Op de vraag of de schijven pas zijn vernieuwd, wordt ontkennend gereageerd. ‘Dit zijn nog de originele schijven’, aldus Sander. Van Sleeuwen vraagt zich hardop af hoe dit kan. ‘Ik meet amper slijtage bij de schijven voor. De schijf achter vertoont wel gebruikssporen, maar kan nog wel een poosje mee.’ ‘Het gekke is dat ik de achterrem nooit gebruik. Die slijt dus gewoon uit zichzelf. Omdat ik met de TDM vrijwel alleen op de snelweg kom, wordt de voorrem amper gebruikt. De remblokken zijn vervangen bij 60.000 kilometer en bij 140.000 kilometer’, aldus de eigenaar.
De ketting, al 30.000 kilometer oud, lijkt nog als nieuw. Sander: ‘Na 20.000 kilometer vervang ik wel het voortandwiel, dat scheelt in de levensduur van de ketting.’ Bediening van de koppeling gaat wat stroef. ‘Na twintig jaar een nieuwe koppelingskabel lijkt me geen overbodige luxe’, aldus Van Sleeuwen.
De TDM is net voorzien van nieuw schoeisel (Michelin Road 6) en kan daarmee weer een hele poos vooruit. De velgen zien er nog uit als nieuw. Op de vorkpoten is opvallend weinig steenslag te zien. Keerringen zijn nooit lek geweest en er is nooit een lager, ook het balhoofdlager niet, vervangen. Het lakwerk ziet er nog verrassend strak uit. Het frame is licht beschadigd ter hoogte van de voetsteunen. Daaraan en aan de versleten rubbers van rechter voetsteun en schakelpedaal kun je zien dat de motor iets meer dan een gemiddelde kilometerstand heeft. Een heikel punt bij veel motoren die in de winter worden gebruikt is het afbladderen van het ontstekingsdeksel. Maar ook daarvan is hier geen sprake. Spanningsregelaar en dynamo hebben nimmer voor problemen gezorgd. Na meting blijkt alles nog dik in orde. Twintig jaar en 148.000 kilometer, dan zou je toch wel wat meer slijtagesporen mogen verwachten; alleen niet bij deze TDM900. 110.000 Kilometer heeft Sander probleemloos gereden met een motor, die hij voor slechts 3.500 euro heeft gekocht. Nog maar weer eens een bewijs dat motorrijden niet altijd duur hoeft te zijn.
Van Sleeuwen doet een laatste poging om een aandachtspuntje te vinden, maar dat is tevergeefs. Sander: ‘Zo degelijk als een TDM900 worden motoren volgens mij vandaag de dag niet meer gemaakt. Hoe lang ik met deze motor blijf rijden? Totdat de betrouwbaarheid in het geding komt of als er grote onkosten komen. Het is niet zo dat ik emotioneel aan deze motor gehecht ben en dat ik zeg dat die nooit meer de deur uit gaat. Misschien komt er een jongere TDM of koop ik iets moderners. Ik wil vooral mobiel blijven op twee wielen op Yamaha of Suzuki.’
Richtprijzen bij motorzaak
| 2002 circa € 3.400,- 2003 circa € 3.600,- 2004 circa € 4.000,- 2005 circa € 4.200,- 2006 circa € 4.500,- 2007 circa € 4.700,- 2008 circa € 5.000,- 2009 circa € 5.000,- 2010 circa € 5.200,- 2011 circa € 5.200,- 2012 circa € 5.500,- |
Reparaties en problemen
| 69.000 km nokkenaskettingspanner vervangen 109.000 km accu (preventief) vervangen 130.000 km nokkenasketting vervangen |
Yamaha TDM900 goed om te weten
Met de TDM was het in 1991 Yamaha’s bedoeling om een motor in de markt te zetten die de zitpositie had van een allroad, de stabiliteit van een sportmotor en het comfort van een toermachine. In die opzet slaagde Yamaha met vlag en wimpel. De eerste lichting TDM’s had een 850cc-motorblok. Zijn eerste update kreeg de TDM850 in 1996. Qua uiterlijk is dat vooral te zien aan de twee ‘kattenogen’ als koplampen. Het blok onderging een ingrijpende wijziging met een andere krukas. Gingen bij het oude motorblok de twee zuigers gelijktijdig omhoog en omlaag, bij het vernieuwde blok na elkaar. Het nieuwe blok kreeg ook een kortere derde, vierde en vijfde versnelling. De laatste opwaardering voor de TDM850 was in 1999 met andere carburateurs en een elektrische in plaats van een vacuümgestuurde benzinepomp. In 2002 werd de cilinderinhoud vergroot van 849 tot 897cc (het model uit dit verhaal). De 850 TDM’s type ’97/’98 staan bekend om een hoog olieverbruik als er flink wat kilometers op de teller stonden. De carburateurs maakten bij het 900-model plaats voor injectie en de vijfbak werd een zesbak. Het stalen frame werd vervangen door een aluminium exemplaar. In 2005 werd de TDM900 standaard voorzien van ABS. De TDM900 staat bekend als een probleemloze motor, al kan de wat nukkige gasrespons rond de 3.500 toeren soms voor wat minder rijplezier zorgen. De TDM bleef tot 2012 in productie.
Merkenclub
Bezitters van TDM-, TRX- en Tracer-motoren kunnen terecht bij de Yamaha TDM/TRX/Tracer Club. Voor 25 euro per jaar ben je al lid. In 2021 bestond de club 25 jaar.
