Marathonmotor Yamaha GTS1000: motor voelt als familielid

Hoe verknocht iemand kan zijn aan haar of zijn motor wordt duidelijk in deze aflevering van Marathonmotor. Rob Tooten kocht in 2002 een Yamaha GTS1000. Een bijna nieuwe motor, maar wel al tien jaar oud. Een ‘lelijk eendje’ dat blijkbaar niemand wilde hebben. Bij Rob kwam de Yamaha in goede handen. De kilometerteller is de 250.000 km reeds gepasseerd en hij heeft zijn dochter en schoonzoon ook weten te besmetten met het GTS1000-virus.

Fotografie: Peter van der Sanden

Man en motor

1 van 2

Rob Tooten (52) was na zijn brommertijd het liefst direct op een motor gestapt, maar daar staken zijn ouders een stokje voor. Rob: ‘Achteraf kan ik daar wel begrip voor hebben. Ik was nogal een druk persoontje, nu noemen ze dat ADHD, en mijn ouders waren bang dat ik binnen de kortste keren ongelukken zou maken op de motor. Ik ben begonnen als internationaal vrachtwagenchauffeur, dat ging me goed af. Ik was veel van huis, zodat er voor motorrijden toch geen tijd over bleef. Plaats mij tussen een groepje truckers en je snapt meteen waarom ik in dit wereldje de naam “spitsmuis” kreeg. Ik ben maar een tenger mannetje, zeker vergeleken met de meeste Duitse “Brummies”. De wens om motor te gaan rijden bleef echter overeind en op mijn 26e heb ik mijn motorrijbewijs gehaald. Mijn eerste motor was een 250cc-Kawasaki die ik van iemand had gekregen. Die motor was niet veel meer dan een veredelde brommer. De Kawasaki LTD550 was al wat meer een echte motor en dat gold zeker voor zijn opvolger, een Kawasaki VN800 Vulcan Classic. Reed prima, maar ik kwam er al snel achter dat gezien mijn rijstijl deze motor niet echt bij me paste. Floorboards en uitlaat kwamen veelvuldig met het asfalt in aanraking. Maar heel veel geld om iets anders te kopen had ik niet. Toen eind 1992 de Yamaha GTS1000 werd geïntroduceerd heb ik verlekkerd naar de foto’s zitten kijken. Een prachtige machine, maar voor mij onbereikbaar. Tenminste, dat heb ik lang gedacht. Toen ik in 2002 met mijn Vulcan als inruiler wat rond ben gaan kijken voor een opvolger, liep ik bij MotoPort Vianen tegen een Yamaha GTS1000 aan. De motor was van 1992, waarschijnlijk een beursmodel want de eerste GTS1000’s zijn in Nederland pas in 1993 verkocht. De tien jaar oude motor had slechts 5.600 km op de teller. Duidelijk een winkeldochter. Toen de verkoper merkte dat ik belangstelling had voor de GTS ging de onderhandeling zeer snel. Voor 6.500 euro had ik een z.g.a.n. GTS1000, de motor van mijn dromen. Prima voor woon-werkverkeer (kuip) en een aparte verschijning vanwege de fuseebesturing. Nog steeds trekt mijn GTS1000 op iedere parkeerplaats de aandacht.’

Marathonmotor Yamaha XJ6F Diversion: veel betrouwbaarheid voor weinig geld

Platgewalst

Zo blij als ze in Vianen waren dat de Yamaha GTS1000 eindelijk de deur uit ging, zo blij was Rob met zijn nieuwe aanwinst. Rob, inmiddels werkzaam in de logistiek, maar niet langer als chauffeur, gebruikte zijn GTS1000 voor woon-werkverkeer, voor vakantieritten door heel Europa en voor het bezoeken van (GTS) treffens. Hoe zeer de GTS Rob aan het hart ligt, bewijst de tattoo van de GTS op zijn borst. Rob: ‘Heb ik gekregen van mijn vrouw toen ik 50 werd. Samen hebben we al heel veel kilometers gereden op de GTS. Deze motor maakt deel uit van mijn leven. Maar dat niet alleen. Samen met een Duitse vriend heb ik al verschillende GTS-sen gerestaureerd. En ik heb er zelf al een aantal gehad. Mijn dochter en schoonzoon hebben er inmiddels ook een. Vier keer ben ik organisator geweest van het Europese GTS1000 treffen (2006-2009-2015-2021) waar GTS-rijders uit heel Europa aanwezig waren. En verder organiseer ik twee keer per jaar een motortreffen voor de VIB (Various International Bikers) met rijders uit Nederland, Duitsland en Denemarken. Ik ben dan ook de Tourguide. Naast mijn eerste GTS heb ik nog een andere GTS gekocht en die in een speciale kleur oranje laten spuiten. Die motor was vooral bestemd voor woon-werkverkeer. Maar op een dag ging het mis. Ik stopte achter een trekker met een grote laadbak die af wilde draaien. Tot mijn grote schrik reed die trekker totaal onverwacht achteruit. Ik kon mezelf nog net in veiligheid brengen, maar voor de GTS was het einde verhaal. De chauffeur van de trekker kwam lijkbleek aanlopen, hij kleurde snel bij toen hij zag dat alleen de motor onder de wielen lag. De verzekering wilde in eerste instantie gezien de leeftijd van de motor maar 1.000 euro uitkeren. Dankzij Mark Verbakel, monteur bij Huybers Motoren in Schijndel, werd dat bedrag bijgesteld tot 2.500 euro. Voor 500 euro heb ik het wrak overgenomen. Er zaten nog veel bruikbare onderdelen op en het onbeschadigde blok had net een grote beurt gehad.’

1 van 2

Blokwissel

Nu de woon-werk-GTS total loss was, moest Rob weer verder op de oudste GTS die groen van kleur was. Rob: ‘Die speciale oranje kleur (electric orange) beviel me wel. Ik werd overal direct herkend en bij een treffen met meer dan 100 GTS-sen op een rij hoefde ik nooit naar mijn eigen motor te zoeken. Daarom heb ik mijn eerste GTS in dezelfde kleuren, oranje met zwarte accenten, laten spuiten. Met 218.000 km op de teller was mijn GTS1000 toe aan een grote beurt. Dat ging me bij Huybers motoren zo’n 1.000 euro kosten. Ik had echter nog het motorblok van de beschadigde GTS met iets meer dan een ton op de teller liggen. Huybers stelde voor dat hij voor 550 euro de blokken zou wisselen. Dat vond ik een prima deal. Voor Huybers pakte het echter minder gunstig uit. Hij dacht de klus in een dag te kunnen klaren maar dat werden er uiteindelijk vier. Maar hij was sportief, afspraak bleef afspraak. Het blok in mijn GTS is dus niet 252.000 km maar 140.000 km oud. Achteraf gezien heb ik er toch wel een beetje spijt van, want ik denk dat het originele blok het tot nu toe ook gemakkelijk had volgehouden. Wel is het olieverbruik iets om goed in de gaten te houden. Het oude blok verbruikte bij snelle ritten ongeveer 1:1000, het nieuwere blok 1:2000. Het blok van de GTS1000 is gebaseerd op dat van de FZR1000 en die kende dat olieprobleem ook. Om onderweg of thuis gemakkelijk olie bij te kunnen vullen heb ik een vulslangetje uitmondend in de vulplug gemonteerd, zodat ik zonder te sleutelen (kuipdelen verwijderen) olie bij kan vullen.’

Het olieverbruik is niet het enige waar je als GTS-rijder op moet letten. Rob: ‘Ik ben ondertussen heel goed bekend met alle problemen waar je als GTS-rijder mee te maken kunt krijgen. Maar een GTS is zeker geen probleemmotor. Nooit ben ik onderweg stil komen te staan. Maar er zijn wel extra kosten geweest zoals renovatie van de katalysator. Uitlaatbochten, katalysator en uitlaatdemper zijn van prima kwaliteit, maar de aansluiting van uitlaatbochten naar katalysator rot helemaal weg. Een nieuwe katalysator is, als je er al eentje kunt vinden, bijna onbetaalbaar, maar gelukkig is er in Nederland iemand die zo’n katalysator keurig kan restaureren. Kost ook een paar centen, maar is veel goedkoper dan een nieuwe. De enkele schijf voorin is ook zo’n probleem. Een nieuwe originele schijf die nog sporadisch is te vinden kost 800 euro. Gelukkig is er nu voor veel minder geld een after-market TÜV-gekeurde schijf te koop. Onderhoud aan de GTS uitbesteden wordt steeds lastiger. De meeste motorzaken, zelfs Yamaha-dealers, kennen het model niet en beginnen er liever niet aan. Het meeste onderhoud aan de motor doe ik sinds 2015 daarom zelf of samen met een vriend. Maar wanneer de kleppen moet worden gesteld, heb ik toch liever dat een vakman dat doet.’

1 van 5

Yamaha GTS1000 op de brug

Aan niets is te zien dat er een 30 jaar oude motor met tweeëneenhalve ton op de teller bij MOTO73-expert Van Sleeuwen de stoep op komt gereden. De motor mag direct rekenen op extra belangstelling, want is een GTS1000 al niet alledaags, een oranje GTS al helemaal niet. Van Sleeuwen maakt een kort proefritje. ‘Het is niet de eerste keer dat ik op een GTS rij, maar het is toch even wennen. Het stuurgedrag is net iets anders dan bij een motor met een telescoopvork’, aldus Van Sleeuwen die eraan toevoegt dat er verder op het rijgedrag niets aan te merken valt.

Op de brug wordt de motor nader onder de loep genomen. De gebruikelijke controle van de balhoofdlagers kan achterwege blijven, want de GTS heeft geen balhoofd. Rob: ‘Met de fuseebesturing en alles wat daarmee samenhangt zijn nooit problemen geweest. Wel was na 30 jaar de schokdemper lek, maar daarvan had ik nog een reserve liggen.’

De remschijf voor is na 30 jaar voor het eerst vervangen. Daar valt nu dan ook geen slijtage te meten. De bandenmaat wijkt af van origineel. Rob: ‘Met de originele maat 130 voor en 170 achter krijg je de GTS de bocht niet om. Met 120 voor en 180 achter stuurt de GTS messcherp. Ik heb een paar keer een vervolgrijopleiding gedaan, onder andere bij de Marechaussee. Daar ben ik erachter gekomen wat je allemaal kunt met zo’n motor. Dat was veel meer dan ik had verwacht. Bijzonder bij een GTS is dat de voorband (8.000 km) harder slijt dan de achterband (12.000 km). Dat komt omdat bij een GTS de gewichtsverdeling anders is dan bij een conventionele motor. Veel meer druk op het voorwiel.’

Met een verbruik van 1:20 (boven de 130 wordt de consumptie aanmerkelijk meer) is de eigenaar zeer tevreden. Het olieverbruik neemt hij op de koop toe. Op de GTS zit een Osco-kettingsmeersysteem. Rob: ‘Met een ketting doe ik zo’n 40.000 km. Liever had ik gezien dat de GTS voorzien was van een cardan. Hoort eigenlijk ook bij een toerfiets, een gemiste kans.’

Het contactslot vraagt om wat gewenning; komt vaker voor bij Yamaha. Rob: ‘Dat is niet het enige probleem. De kabels van het contact monden uit in een stekker die corrosiegevoelig is. Ik herken het probleem direct. Het begint met het uitvallen van minder vitale delen en mondt uit in een motor die niet meer wil starten. Gebeurt het onderweg, dan even de stekker schoonmaken en thuis een nieuwe monteren. Om de levensduur van de GTS te verlengen is het ’t beste wanneer je ermee blijft rijden. Stilstand is voor zo’n oudje achteruitgang. Er is een Duitser die 10.000 euro voor mijn GTS heeft geboden wat drie keer zoveel is als de werkelijke waarde. Maar ik doe hem niet weg. Sinds vorig jaar woon ik in Ospel en werk in Someren. Die afstand is te kort om de motor uit de schuur te halen. Voor woon-werkverkeer heb ik een scootertje gekocht. Met de Yamaha GTS1000 rij ik nu nog zo’n 10.000 km per jaar. De GTS is een familielid en deze gaat nooit weg. Zelfs al geregeld dat mijn oudste dochter hem krijgt als erfenis. En via mijn site en enkele GTS-vrienden probeer ik de GTS zo lang mogelijk op de weg te houden. Voor mezelf en voor anderen.’

Richtprijzen bij motorzaak

De Yamaha GTS1000 begint een vrij zeldzame verschijning te worden. Bij motorzaken zul je er nog zelden een in de winkel aantreffen. Vind je er eentje, dan zal daar een bedrag tussen de 1.000 en 2.000 euro voor worden gevraagd. Een zeldzaam mooie gaat richting 3.000 euro, maar kopers staan er niet voor in de rij.

Yamaha GTS1000: goed om te weten

Yamaha is een motormerk dat het aandurft om bij tijd en wijle van de gebaande paden af te wijken. Pak de hydraulische voorwielaandrijving op een WR450 offroad motor en de Niken, een motor met drie wielen. De Yamaha GTS1000 is ook zo’n voorbeeld, waarbij GTS staat voor Gran Turismo Sport. Geen conventionele telescoopvork maar fuseebesturing. Dat leverde onder andere een veel stijver frame en een antiduikeffect. De GTS moest het beste van beide werelden samenbrengen: sportief en toer. Yamaha slaagde er met de GTS1000 in om dat voor elkaar te krijgen, maar een verkoophit werd de GTS1000 absoluut niet. In heel Europa zijn er ca. 2.800 op kenteken gezet waarvan er nu nog zo’n 1.600 rondrijden of weg staan te roesten in een schuurtje. In Nederland staan er nog 35 op kenteken. De GTS1000 was 30 jaar geleden met een prijs van omgerekend ca. 13.000 euro aan de dure kant. Maar belangrijkste oorzaak van het falen was wel dat de motorwereld niet rijp was voor een nieuw concept. De GTS1000 werd in ’92, 93 en ’94 gebouwd, daarna stopte de productie. In Nederland is de laatste GTS1000 in 1996 op kenteken gezet toen Yamaha een ‘limited edition’ (zwart gespoten met gouden accenten) uitbracht om op die manier van de overtollige voorraad af te komen. In Duitsland, waar de GTS1000 redelijk populair was, ging de laatste nieuwe GTS1000 in 1999 de deur uit.

Met de fuseebesturing, geregelde katalysator en ABS was de GTS1000 zijn tijd vooruit, maar dat bleek geen garantie voor succes.