Door de jaren heen heeft Harley-Davidson verschillende motorblokken gebouwd. Naast de bekende V-twins bouwde H-D o.a. ook eencilinders. De historie van Harley-Davidson begon zelfs met dit motorconcept. In tegenstelling tot de meeste van haar concurrenten uit die tijd bracht H-D meteen een volwassen motorfiets en zeker geen fiets met een motorblokje er in gemonteerd. In twee delen brengen we de 120 jaar lange ééncilinder-historie van Harley-Davidson voor het voetlicht. In dit eerste deel de periode tot de Tweede Wereld Oorlog.
Toen Harley-Davidson in 1903 opgericht werd, stond de motorwereld nog in zijn kinderschoenen. Pas vier jaar daarvoor werden de eerste Amerikaanse motorfietsen in productie genomen door het merk Orient, dat gebruik maakte van Europese ééncilinder motorblokken. De meeste van deze blokken waren nogal groot, lomp en vooral zwaar, omdat ze in eerste instantie ontwikkeld waren voor fietsachtige- drie- en vierwielers. Die zware, grote blokken waren verre van ideaal, omdat ze ook nog eens in (al dan niet verzwaarde…) fietsframes gemonteerd werden die nauwelijks sterk genoeg waren om alle krachten te verwerken. Toen merken als Curtiss, Thomas, Merkel en Indian rond 1901 motoren gingen bouwen, deden ze het anders. Hun blokken waren gebaseerd op het lichtere en kleinere Europese DeDion ontwerp, met een cilinderinhoud van rond de 250 cc. Door het lichtere gewicht en wat lagere motorvermogen van zo’n 1,75 (Indian) – 2,25 (Merkel) pk kon het frame de krachten beter aan en waren ze dankzij hun rijklare gewicht van zo’n 55 à 60 kg relatief snel. Mits de weg het toeliet waren snelheden van 50 tot 60 km/u haalbaar. Toch waren er nog veel fabrikanten die zware blokken gebruikten, zoals Mitchel met hun 38,48 ci (630 cc) eencilinder die destijds als een beest van een machine gezien werd en een top kon halen van bijna 100 km/u.
DE EERSTE HARLEY-DAVIDSON
In 1901 bouwden William ‘Bill’ Harley en Arthur Davidson hun eerste motorfiets met een motorblok dat in een fietsframe gemonteerd werd. Maar het motorblok functioneerde onvoldoende, hellingen konden er niet mee overwonnen worden en het rijwielgedeelte was veel te zwak. Een tweede, geheel nieuwe versie, die in 1902 en 1903 ontwikkeld werd met hulp van hun vriend Ole Evinrude, was beter en opvallend modern voor die tijd. Het motorblok was geen licht eencilindertje, zoals Indian gebruikte, maar een volwassen 24,74 ci (404 cc) eencilinder die licht voorover hellend in het frame gemonteerd zat. Zoals gebruikelijk in die tijd, was de inlaatklep een atmosferisch bediende kopklep en de veel heter wordende uitlaatklep een zijklep. Een versnellingsbak was er niet en het achterwiel werd aangedreven door een leren riem. Het motorblok zat voor die tijd echt goed doordacht in elkaar en bleek bijzonder betrouwbaar. Het slechts 22 kg zware blok werd niet in een versterkt fietsframe gemonteerd, maar in een volledig nieuw type frame dat net zo doordacht ontworpen was als het motorblok. Juist die combinatie maakte dit eerste prototype zo uniek. Bill en Arthur gebruikten een enkelvoudig wiegframe dat zich als een lus rond de onderkant van het motorcarter krulde. Dit zogenaamde ‘loop-frame’ vormde de basis van alle latere wiegframes en kenmerkt zich naast zijn stijfheid ook door de lage positie van het in het frame gemonteerde motorblok. Deze combinatie zorgde voor een uitzonderlijk goede wegligging. De zwart gespoten motorfiets van de twee vrienden voldeed prima, hij woog rijklaar nog geen 63 kg en sprintte vlot naar een topsnelheid van 80 km/u. Vergeleken met zijn concurrenten was het motorblok wat groter qua cilinderinhoud, maar het nieuwe frame kon de krachten prima aan. Daarnaast was de betrouwbaarheid stukken beter dan die van de meeste andere productiemotoren uit die tijd. Het was een volwassen motorfiets en velen zien deze eerste Harley als één van de eerste motorfietsen die in samenhang met al haar onderdelen ontworpen werd. Motorblok en frame waren goed op elkaar afgestemd en geen som van allerhande losse delen. Overal in Milwaukee en ver daarbuiten trokken ze veel bekijks met hun motorfiets en hun werkplaatsje stroomde na werktijd regelmatig vol met mensen die hem wilden zien, horen en… Rijden!
DE EERSTE HARLEY-DEALER
Tot op dat moment was het eigenlijk niet meer dan een hobbyproject geweest van de twee vrienden. Dat veranderde toen hun vroegere schoolkameraad Henry Meyer de motorfiets graag wilde kopen om voor woon/werkverkeer te gebruiken. Hij bood er goed geld voor en dat zette Bill en Arthur aan het denken. ‘Wat als ze hem in serie gingen produceren?’ De motormarkt groeide immers als een raket, want een auto was voor de meeste mensen nog volledig onbereikbaar. Dit leidde tot de oprichting van de Harley-Davidson Motor Company in 1903 en vervolgens de opstart van een serieproductie. In 1904 werden er 1 of 2 gebouwd maar in 1905 waren dat er al 5. De Harley-fabriek zelf ziet daarom 1905 als haar eerste productiejaar. Dat jaar verschenen ook de eerste advertenties in de kranten, kwam de eerste werknemer in dienst (Perry E. Mack) en werd Carl Herman Lang uit Chicago de eerste Harley-dealer, die er direct drie bestelde. Het 1905 model verschilde wat van het prototype uit 1903. De cilinderinhoud was inmiddels ook toegenomen tot 28,84 ci (440 cc) en het carter werd hiervoor iets versterkt. De nieuwe zwart gekleurde Harley stond te koop voor 200 dollar. Vandaag de dag een schijntje, maar een fabrieksarbeider verdiende destijds net geen 50 dollarcent per uur.
Historie: Moto Guzzi 500cc-V8 70 jaar
THE SILENT GREY FELLOW
In 1906 steeg de productie al naar 50 stuks. Opnieuw kende het model wat wijzigingen. Zo kreeg het voorvering in de vorm van een korte Sager ‘Cushion Ride’ schommelarm-voorvork. Voor het eerst was hij ook in een andere kleur leverbaar, ‘Renault grijs’ en kon de uitlaat afgesloten worden met een klepje voor de uitblaasopening. Dat maakte hem tot de stilste motor op de markt en dat was verkoop technisch een meesterzet, want veel paarden in het verkeer werden onrustig of sloegen op hol als een motorfiets langs knetterde. Harley noemde het model in haar advertenties trots ‘The Silent Grey Fellow’, naar zijn stille motorloop en zijn mooie grijze kleur. De naam was een blijvertje en staat tot op de dag van vandaag synoniem voor alle vroege Harley eencilinders, die afstammen van het eerste prototype uit 1903. The Silent Grey Fellow werd zo goed ontvangen dat de jaarproductie in 1907 al steeg naar 150 stuks. Er werden in die periode steeds meer dealers aangesteld en de productie steeg navenant. De Silent Grey Fellow werd steeds verder doorontwikkeld. Het model profiteerde ook van de nieuwe technieken die op Harley’s V-twins toegepast werden. Na een eerste poging in 1909 was de serieproductie daarvan in 1911 definitief opgestart. Langzaam maar zeker namen de V-twins het stokje over van de Silent Grey Fellow eencilinders. De Silent Grey Fellow werd doorontwikkeld naar een volwassen motorfiets van 35 ci (574 cc) met koppeling, versnellingsbak, kettingaandrijving en een motorblok dat legendarisch geworden was door zijn betrouwbaarheid. In 1918, zijn laatste productie jaar, werden er nog 270 van gebouwd. Niet veel naast ruim 26.000 V-twins. De eencilinder werd in eerste instantie opgevolgd door de Sport Twin boxer, die bij lange na niet het succes van The Silent Grey Fellow kon evenaren. Om die reden introduceerde Harley eind 1920 een nieuwe ééncilinder, de 600 cc ‘Model CD’. Het was eigenlijk een V-twin, maar dan zonder achterste cilinder. Het rijwielgedeelte was ook gelijk aan dat van de V-twin. Eind 1922 verdween dit model weer. Tot op dat moment waren er slechts 39 gebouwd. De verkopen vielen zwaar tegen, omdat hij nauwelijks goedkoper was dan zijn 1200 cc V-twin broer.
TT VAN ASSEN
Ook in de racerij waren de Harley singles actief. Ze werden door particulieren, maar ook door de fabriek zelf gebruikt in het tijdperk dat de eerste H-D V-twins hun intrede deden. In 1910 was er voor het eerst een Harley-racer leverbaar af fabriek. Het was de 491 cc Model 6E ‘Factory Stock Racer, 30 ci F head single’. Rond 1915 creëerde H-D’s ingenieur Bill Ottaway een nieuwe 500 cc/30.5 ci single racer door de voorste cilinderpartij van een V-twin racer te demonteren en de krukas hier op aan te passen en te balanceren. Deze zogenaamde ‘blanked off’ H-D Singles waren ruim 10 jaar lang erg succesvol in de racerij. Of de voorste, of de achterste cilinderpartij werd gedemonteerd. In 1915 waren deze Singles voor het eerst leverbaar als ‘Speciality’ models. Het waren de Model 11K4 ‘Track Racer’ en de Model 11K5 ‘Roadster Racer’. Beiden waren F-heads met magneetontsteking. In Nederland was H-D’s blanked off racer ook te zien. Tijdens de eerste TT van Assen in 1925 kwam Bertus van Hamersveld in actie met een blanked off 500 cc Harley-Davidson fabrieksracer. Bertus lag lange tijd op kop tot in de laatste ronde een klepveer brak en Piet van Wijngaarden op Norton de overwinning pakte.
MODEL S ‘PEASHOOTER’
Vanwege de zorgen over de steeds hogere snelheden van de zware V-twin racers en de daarmee gepaard gaande gevaren, organiseerde Amerikaanse AMA motorbond in 1926 een nieuw Amerikaans racekampioenschap voor motoren tot 350 cc. Harley reageerde hier in 1926 op met de 350 cc Model S ‘Peashooter’ ééncilinder kopklep productieracers. Het was een ‘high performance’ machine, die gebaseerd was op de Model AA en BA ééncilinder kopklep straatmachines. Het grote verschil was dat de Peashooter door de ontwikkelingsafdeling van H-D flink opgevoerd was. Hij kon een vermogen leveren van 30 pk en liep standaard op alcohol. De fabrieksmachines reden over de 150 km/u. Dat zijn werkelijk uitstekende waarden voor een 350, zelfs in deze tijd. Als het motorblok liep dan gaf het korte, heftige klappen. Een beetje het geluid van een proppenschieter, oftewel een ‘peashooter’ in het Amerikaans-Engels. Eddie Brinck en Joe Petrali waren bijzonder succesvol met deze machine, die een grote rol speelde in de vroeg Amerikaanse dirttrack historie. Het was tevens de eerste H-D met een bolvormige hemisferische verbrandingskamer.
In de jaren ’30 werd speedway erg populair in Amerika en ook H-D ontwikkelde een speedway racer. In 1934 was hij klaar in de vorm van de Model CAC 500 cc ééncilinder 2-klepper. Tussen 1934 en 1935 werden er slechts negen van gebouwd. Ze reden op alcohol en het motorblok leek verdacht veel op de bestaande Engelse JAP blokken, die bijna onverslaanbaar waren in de speedway. Helaas was de CAC geen succes, waarna Harley’s speedway project in 1935 tot een snel einde kwam.
Tot zover deel 1 van de Harley-Davidson eencilinder historie. In deel 2 laten we de naoorlogse eencilinder modellen de revue passeren.
| MOEILIJKE TIJDEN |
| In 1924 besloot H-D een nieuwe ééncilinder te ontwikkelen. In 1925 was de 350 cc ‘Model A’ klaar en ging die eenpitter in productie als een nieuw model voor 1926. Hij koste de helft van de Sport Twin en werd met name in overzeese gebieden heel populair. Tussen 1926 en 1930 was hij leverbaar als zijklepper (Model A met magneetontsteking en Model B met bobine) en als kopklepper (Modellen AA en BA), die 50 % meer vermogen leverden. De cilinderinhoud was 350 cc, maar er was ook een 500 cc uitvoering (Model C) leverbaar. Tussen 1931 en 1934 waren deze modellen alleen nog als zijklepper leverbaar. Toen viel het doek, want de vraag was in een paar jaar tijd met maar liefst 90% afgenomen. In Amerika door de economische crisis na de Beurskrach, in Europa en het Britse gemenebest door nieuwe, torenhoge importbelastingen voor Amerikaanse motoren. Het zouden moeilijke tijden voor Harley worden, met name omdat juist de singles de fabriek altijd goed draaiende hielden. In totaal zijn er 27.000 (350 cc en 500 cc) ééncilinders geproduceerd tussen 1926 en 1934. |
Tekst: Ivar de Gier en Gerard van den Akker
Afbeeldingen: Harley-Davidson, Archives A. Herl
