John Penton was een befaamde Amerikaanse offroadrijder in de jaren vijftig en zestig. Hij reed op 175cc-NSU’s en 250cc-BMW’s uit zijn dealerschap. Het was echter de doorontwikkeling van door hem geïmporteerde KTM’s onder de naam Penton die de familienaam een plek gaf in de Amerikaanse motorgeschiedenis.
Penton werd in 1966 vanuit Ohio distributeur voor Husqvarna voor het oosten van de Verenigde Staten. Zoon Jack Penton vertelt: ‘Edison Dye had de importeursrechten voor de gehele Verenigde Staten, maar mijn vader John tekende een subcontract met Edison voor het distributeurschap. Maar voor we daar verder op ingaan, zal ik eerst even wat meer vertellen over de racegeschiedenis van mijn vader. Mijn vader begon ooit op een oude Harley, maar dat werkte niet voor hem. Hij reed nog wat BSA’s en had toen de kans om op een 175cc-NSU te rijden.’
‘NSU deed niet veel aan de blokken in de offroad’, gaat Jack Penton verder. ‘Vermogen was minder belangrijk in de modder dan betrouwbaarheid van het blok en het heel blijven van het rijwielgedeelte. Twee heel belangrijke dingen voor ons waren de hoge luchtinlaat van de NSU en het betrouwbare blok dat liep als een Zwitsers uurwerk. In de bossen doet vermogen er nauwelijks toe, daar komt het aan op betrouwbaarheid en manoeuvreerbaarheid. Daarom reed hij geen 250. Maar toen NSU stopte met het maken van motorfietsen, moest hij wel op een ander merk overstappen.’
Het was aan de oostkust van Amerika een heel andere wereld dan aan de westkust waar vermogen normaliter boven alles ging, hetgeen het concept van de ‘desert sled’ verklaart. Jack: ‘Het is echt wezenlijk anders om zo’n ding door de woestijn of een berg op te jagen. Hier deden we alles in de diepe blubber of over glibberige rotsen en mossige boomstammen. Vermogen was simpelweg niet relevant, hinderlijk zelfs.’
In 1962 was John Penton in Europa geweest voor de International Six Days Trials (ISDT ofwel de Zesdaagse) met zijn BMW en maakte daar kennis met allerlei exotische offroadmotorfietsen. Hij zag Zündapps, Gilera’s en nog meer Italiaans, Zweeds en Duits moois. Het gaf hem een goed idee wat er met offroadmachines gedaan kon worden. Er waren machines van 50 cc, 100 cc, 125 cc, 175 cc en daarboven de zware motoren. Op een lastig, rotsachtig en glibberig stuk naar beneden was een 50 cc meestal onverslaanbaar. Jack: ‘Het ging om manoeuvreerbaarheid en met die mentaliteit zouden uiteindelijk al onze motoren gebouwd worden.’
Toeval
Je zult je afvragen waarom de 250cc-Husqvarna uit 1966 niet licht en duurzaam genoeg was voor John Penton, gezien het feit dat hij met zowel zijn distributeurschap als zijn dealerschap een stevige stok achter de deur had. Jack: ‘De 250 en 350 waren perfect voor waar ze voor gemaakt waren, maar Husqvarna was geen enduromerk, het was een motorcrossmerk. We realiseerden ons dat er een heel legioen aan rijders op lichte motorfietsen was en een 125 was perfect geweest voor Husqvarna. Twee derde van de offroadmotoren werd gereden buiten de westkust onder omstandigheden verre van die van Californië. Maar volgens Husqvarna was groter beter en kon je nooit genoeg pk’s hebben.’
Het was een toevallige ontmoeting die een enorme impact zou hebben op het leven en de carrière van John Penton. Jack: ‘Er was een man uit het Oostenrijkse Mattighofen, Fritz Dengel, die in Cleveland, Ohio een importbedrijf had in voedsel en kaas. Omdat hij uit Mattighofen kwam, was hij wel bekend met het daar gevestigde KTM. KTM maakte in die tijd een 100cc-straatmodel, de Comet met een Sachs-blok. Dengel importeerde in 1967 een container vol van die dingen, zo’n honderd stuks. Van Cleveland reed hij naar Amherst, eveneens in Ohio, liet mijn vader zo’n KTM zien en vroeg hem of zoiets aan de man te brengen was. Ik was twaalf jaar oud en reed die KTM door ruig terrein, waarbij de voorkant afbrak. We keken ernaar en zeiden: “Dit is niet waar we naar op zoek zijn”.’
‘Tegelijkertijd kreeg mijn vader het niet voor elkaar om Husqvarna te bewegen een lichter model te maken en dus nam hij via Fritz Dengel contact op met KTM. Hij ging naar de fabriek om te spreken met de heer Erich Trunkenpolz over het bouwen van enkele wedstrijdmotoren te praten. Daar zag Trunkenpolz weinig in, omdat het Fritz Dengel al niet lukte om de Comet aan de man te brengen en hij zag het hele offroad-gebeuren niet echt zitten met mijn vader.’
Onder in de indruk
In die tijd waren de Husqvarna-rijders kind aan huis bij Penton en het kostte hem niet veel moeite om toprijder Torsten Hallman mee te krijgen naar de KTM-fabriek. Daar was Trunkenpolz dusdanig van onder de indruk, dat hij een cheque uitschreef voor 6.000 dollar om tien prototypen te maken. Dat zou het begin zijn van een vruchtbare samenwerking.
‘Eerst kregen we één motorfiets van het model dat ze gingen produceren. We keken ernaar, reden ermee en stuurden hem vervolgens terug zoals wij ’m goed vonden. Daarna kregen we tien motoren met luchtvracht toegestuurd in maart 1968. Die eerste 125cc-motoren arriveerden onder de naam Penton vanuit Oostenrijk. Ze werden ontkrat en binnen vijf dagen reden ze mee in de Stone Mountain National Enduro in Georgia en wonnen in hun klasse.’
‘Vaders bedrijfsplan was simpel: hij was ook dealer van Honda en BSA en kende al zijn collega-dealers goed. Hij stopte zoveel mogelijk Pentons in een busje en dropte ze bij al zijn favoriete dealers met de mededeling: “Hier, nu ben je een Penton-dealer”. Er waren genoeg dealers die zoiets als de Penton zochten.’
‘De eerste Pentons waren gebaseerd op het ontwerp dat KTM al voor op straat had. Met het Sachs-blok, had je een dubbel wiegframe nodig. De eerste serie motorblokken met gietijzeren cilinders waren niet echt competitieblokken, maar vervolgens ontwikkelden ze aluminium cilinders voor de B-, C- en D-blokken die meer toegespitst waren voor wedstrijdgebruik.’
Het parc ferme van de International Six Days Trial (ISDT), waar een heleboel KTM’s en Pentons staan te wachten tot de wedstrijd begint. 
John Penton op een Penton 246 tijdens de Manx International Six Days Trial in 1975.
Innovatie
‘Wat de samenwerking tussen KTM en Penton uiteindelijk heeft opgeleverd voor offroadrijden is het feit dat er een compleet nieuw proces werd opgestart voor motorfietsproductie wereldwijd. Er werden slechts enkele wedstrijdmotoren gebouwd door kleine fabrikanten zoals Husqvarna, maar er waren veel fabrikanten. Zoals Yamaha met de DT-1, die offroadmotoren wel meenamen in hun productielijnen. De ontwikkeling daarvan verliep uiterst traag.’
‘Toen wij startten, was dat met het doel de beste motorfiets te maken naar de mogelijkheden die we hadden. We konden direct veranderingen aanbrengen als er nieuwe inzichten, producten of technieken beschikbaar waren.’
‘Mijn vader ging naar Indiana en vond daar een bedrijf dat alumina velgen perste voor rolstoelen. Ze waren oerdegelijk, dus we vroegen ze ook velgen voor ons te produceren. Als we iets vonden dat een verbetering leek, gingen we naar de fabrikant en vroegen daar om onderdelen voor ons te maken.’
Geschiedenis van het merk Bell Helmets
‘De eerste Pentons hadden geen voorvorkaanslag op het frame, maar op het balhoofd. Bij veel van die exemplaren zie je nog steeds deuken in de tank van het moment dat die aanslagnokken afbraken. We lasten buizen op het frame en stuurden met de post foto’s naar de fabriek, zodat ze die wijziging direct op de nog te produceren exemplaren konden doorvoeren, die in de volgende container zouden arriveren. Zo verliep het ook met de achternaven, die van vier naar zes bouten evolueerden.’
‘Door zijn goede ervaringen met de NSU wilde mijn vader altijd een hoge luchtinlaat. Toen we met ons eerste model kwamen, nam hij een Husqvarna-luchtfilter en vervaardigde een snorkel omhoog naar het frame. We realiseerden ons dat een hoge luchtinlaat in sommige gevallen de luchtinlaat beperkte, dus voor de motorcrossvariant besloten we voor een laag luchtfilter te gaan, omdat in die motoren het vermogen maximaal moest zijn. Maar toen KTM later hun eigen motorblokken gingen maken, gaf dat ons de mogelijkheid een hoge luchtinlaat te realiseren met een goede doorstroming. In het begin hadden we beide motoren, dus met hoge en lage inlaat. Maar motorcross in het oosten van Amerika is niet zozeer stoffig, maar vooral echt heel smerig en zeker als je het hele jaar doorreed, wilde je sowieso echt wel een hoge luchtinlaat om te voorkomen dat je luchtfilter verstopt raakte.’
Sleutelwerk noodzakelijk aan de motor van Tom Penton tijdens de Manx ISDT in 1971. 
Het 100cc-model van Jack Penton voordat de wedstrijd begint. 
Het merk Penton werd in het zonnetje gezet tijdens het Barber Vintage Festival in 2019.
Protoypen
‘KTM gebruikte zelden onderdelen die wij ze toestuurden, ze lieten over het algemeen de prototypen die we ze toestuurden produceren door andere bedrijven in Europa. De opklapbare schakelpook was het resultaat van de oplossing die mijn broertje bedacht toen hij zijn schakelpook verboog en de Sachs-versnellingsbak onbruikbaar maakte. Hij nam een kickstarter en laste het scharnierende deel daarvan aan de schakelpook. Als hij nu in een geul reed, knikte de pook simpelweg naar achteren zonder te verbuigen of af te breken. Mijn oom Ted was een werktuigbouwkundige, hij wond er een veer voor en maakte het prototype.’
Tot op dat moment had alles in het teken gestaan van productiecompromissen, waarmee KTM-straatmotoren werden omgetoverd tot iets waar ze nooit voor bedoeld waren. Dat zou veranderen in 1971/’72 met de komst van wat het chroommolybdeen model werd genoemd. Wat bijna niemand buiten de familie Penton wist, was dat KTM een motorfiets had waarvan John Penton – al sinds hij in 1967 met die motorfiets had kennisgemaakt – wilde dat die in productie zou gaan.
‘Hoewel KTM geen offroad in productie had, hadden ze om promotionele redenen wel een team voor de Internationale Zesdaagse. Op de ontwikkelingsafdeling werkte Siegfried ‘Siggy’ Stulberger, die met de hand enduromotoren bouwde voor het KTM-team. We kregen zo’n 75cc-machine in handen en het ding was echt geweldig! Hij stuurde echt ontzettend goed en hoewel hij in de 100cc-klasse ondergeschikt leek, maakte het verschil in cc’s absoluut niets uit. De Pentons die we van 1968 tot in 1970 verkochten leken in de verste verte niet op die motor…’
‘Daarna echter, gingen we naar de machine met chroommolybdeen framebuizen en een tank en zijkappen van glasvezel. Die motorfiets was wel zoals Siggy’s design uit 1967. Het duurde lang voor we een motorfiets hadden exact zoals die met de hand gebouwde wedstrijdmotor van KTM, maar toen we ’m in 1971 eindelijk hadden, was het de motorfiets die iedereen wilde hebben. Ze versloegen alles en iedereen. Hij was exact zoals we ’m altijd voor ogen hadden gehad.’
Jackpiner
Tegelijkertijd arriveerde ook de 175cc-Jackpiner, de eerste Penton met een KTM-blok. Aan deze motorfiets kleeft weer een heel eigen verhaal. Jack: ‘De blauwe Jackpiner 175 kwam begin 1971. In dat jaar hadden ze nog zwarte blokken. Omdat in Europa een fabrikant niet voor vol werd aangezien als ze niet zelf een motorblok bouwden. Toen ze eenmaal wisten dat er een goede markt voor offroads was, werd een eigen blok ontworpen. Sachs was begonnen met het produceren van raceblokken met alumina cilinders en die 175cc-Sachs-blokken hebben we wel gebruikt in enkele testmotoren, maar KTM wist het voor elkaar te krijgen met hun eigen 175cc-blok te komen. Ze hadden in 1970 een prototypeblok en het ingegoten logo aan de zijkant had de KTM ovaal met daarboven “Penton”.’
‘Toen we onze motoren verbeterd hadden en de chroommolybdeen machine uitkwam, werden de Japanse fabrikanten gedwongen hun offroadmotoren jaarlijks aan te passen. Daardoor zat er ineens een ongekende vaart in de ontwikkeling en we hopen dat dit door ons toedoen is gekomen. Dat wij fabrikanten hebben gedwongen om de ontwikkeling op de schroeven. Ze kochten onze motoren en verscheepten ze naar Japan.’
De Pentons waren heer en meester in zowel enduro als motorcross en de Japanse motoren waren in vergelijking hopeloos. En voor Europese merken als Husqvarna en CZ gold dat ze de lichte modellen serieus gingen nemen en in 1972 met 125cc-modellen kwamen die teveel wogen en niet competitief waren. Jack: ‘De Husqvarna was waardeloos, omdat ze ’m hadden gebaseerd op hun 250.’
Als één legende goed is, dan moet twee nog beter zijn! John Penton with Bob ‘Hurricane’ Hannah. 
John Penton met een vroeg model van de Berkshire. 
Het lijkt erop dat Denny Vandecar meer regenprotectie nodig heeft, buiten zijn handflappen.
Dag des oordeels
De dag des oordeels kwam in 1973/’74 toen Honda – altijd verknocht aan de viertakt – de markt bestormde met tweetakt-crossers. De Honda Elsinore maakte alles wat in de 125cc-motorcross reed in één klap ondergeschikt, verouderd en overbodig. Jack: ‘Honda had net zoveel moeite in de 125 Elsinore gestoken als in hun 250 en we waren absoluut niet in de positie om binnen de motorcross competitie te bieden aan zo’n grote partij, maar onze kracht en die van KTM lag in de offroadmotoren voor de enduromarkt. Gelukkig kwam de 175 uit en daarna de 250 en die waren zo goed dat we als bedrijf gelukkig weinig te lijden hadden van Honda’s Elsinore.’
In 1974 won KTM-rijder Guennady Moiseev het 250cc-wereldkampioenschap, mede dankzij een staaltje typisch Russisch gedrag waarbij de Russische rijders bewust CZ’s titelkandidaat Jaroslav Falta de baan afreden. Ondanks de doemverhalen, bewezen de KTM 250’s dat ze niet ondergeschikt waren aan de rest van het veld en Moiseev boekte heel constante topresultaten. Het spoorde KTM aan om een machine te bouwen voor de 500cc-klasse. Jack: ‘Toen KTM besloot om de KTM 400 te produceren, was het de 125 die daar onder leed. De 125 was toe aan een compleet nieuw ontwerp en omdat KTM geen grote ontwikkelingsafdeling had en geen onbeperkt budget, ging de aandacht naar de nieuwe 400.’
Techniek – De geschiedenis van de voorvork
In 1975 werd de situatie met de 125 dermate nijpend, dat John Penton en Erich Trunkenpolz in verhitte discussies terechtkwamen. ‘Er waren exemplaren waar we Hiro-blokken inbouwden, een mooi modern luchtgekoeld 125cc-blok dat net op het moment kwam dat het met Sachs minder ging. KTM had zowel een 175cc- als een 250cc-blok gebouwd, maar ze hadden nog geen eigen 125 cc. Je kon niet zomaar een kleinere cilinder op de 175 zetten, omdat het blok te zwaar was en de versnellingsbakverhoudingen niet klopten voor een moderne 125. Om competitief te blijven en dus motoren te verkopen, vervingen we de Sachs-blokken dus door Hiro’s, totdat KTM in 1976 met een eigen 125-blok kwam.’
Maar in 1977 viel toch het doek voor Penton Motorcycles. ‘Het lag voor het overgrote deel niet aan slecht zakendoen en de motoren waren nog steeds competitief. Maar toen mijn vader in 1968 de motoren begon te importeren, was een dollar nog 32 Oostenrijkse shilling waard. In 1977 kreeg je er nog maar 16 shilling voor en het kon voor ons niet meer uit die machines te verkopen, er zat geen winst meer in. We richtten ons uiteindelijk op Hi-Pont-motorlaarzen, Hi-Point-aanhangers en Hi-Pont-banden.’
Meeste impact
Wat was, terugkijkend, nou de motorfiets die de meeste impact had in de Penton-geschiedenis? ‘Dat was die 125cc-Zesdaagse-motorfiets met chroommolybdeen frame’, zegt Jack. ‘Dat is van waaruit we evolueerden van de eerste machines tot de motoren zoals wij ze altijd al voor ogen hadden gehad. Voor het merk zelf waren de 175 en de supersterke 250 belangrijke modellen in onze geschiedenis. Ik heb nog een 175 met chroommolybdeen frame en het beste Sachs D-raceblok erin en de 250 was mijn favoriet, dus ik heb mijn laatste 250 ook bewaard.’
Geen Jackpiner dus? Jack kijkt bedenkelijk. ‘Veel van mijn beste wedstrijden heb ik allemaal met de Jackpiner gereden… Weet je wat, ik moet er eentje hebben!’
