Ooit voorzag iedereen het snelle einde van de verbrandingsmotor met ‘stuiterende’ zuigers. De rotatiemotor, oftewel de wankelmotor, zou ze allemaal tot museumstukken degraderen. Toch liep het anders. Daar kon ook Hercules met zijn W-2000 niets aan veranderen.
De wankelmotor leek in de jaren zeventig van de vorige eeuw daadwerkelijk door te breken in motorland. Die geniale constructie was gebaseerd op de nog best gecompliceerde ‘Drehkolbenmotor’ zoals die was bedacht en gemaakt door Felix Heinrich Wankel (13 augustus 1902 – 9 oktober 1988). NSU was de eerste licentienemer van die vinding en destilleerde daar de eenvoudiger Kreiskolbenmotor’ uit. Die werd wereldberoemd als ‘wankelmotor’. Fichtel & Sachs werd de tweede licentiehouder en bedacht dat de wankelmotor ideaal was voor grasmaaiers, generatoren en motorzagen. Het bedrijf experimenteerde en verbeterde en maakte best veel, steeds betere’ wankelmotorblokjes en blokken. Er waren op een gegeven moment overigens meer dan dertig licentiehouders, waaronder Mercedes-Benz, Mazda, Suzuki, BSA en Citroën. Ook in de toenmalige Sovjet-Unie werd het idee om motorfietsen van rotatieblokken te voorzien omarmd.
Ideaal voor motorfietsen
In de motorfietswereld was het idee van de wankelmotoren ook geland. De wankelmotor is immers een krachtbron zonder een in een cilinder op en neer bewegende zuiger en zonder krukas, kleppen en klepbediening. De rotatiemotor werkt met een driehoekige rotor, die draait in een enigszins getailleerde ovale behuizing. Aan elk van de drie zijden van de rotor vindt steeds – tegelijkertijd – een fase van de verbranding plaats. Terwijl aan één kant het benzine-luchtmengsel binnenkomt, vindt aan de tweede zijde een verbranding plaats (gewoon door een bougievonk, alhoewel dat niet altijd even perfect ging), terwijl aan de derde zijde de – erg hete – uitlaatgassen het pand verlaten via de uitlaatdemper. Die kringloop maakte in verzekeringskringen het bepalen van de eigenlijke ‘cilinderinhoud’ gecompliceerd. Als alle kamervolumes zo eendrachtig samen opereerden, zou immers elk kamervolume moeten meetellen, toch? Naast die draaiende rotor zitten er verder eigenlijk geen bewegende delen in het wankelblok en de compacte en relatief veel vermogen leverende krachtbron leek daarom ideaal voor het gebruik in een motorfiets. Bovendien draait de wankelmotor zeer trillingsvrij en dat was – zeker in die tijd waarin balansassen nog geen gemeengoed waren – een groot pluspunt. Kortom, wat zou een grote doorbraak eigenlijk in de weg kunnen staan?
In 1974 kwam Hercules uit met de W2000. Het idee om een wankelmotorfiets te maken, paste in de tijdgeest. En Fichtel & Sachs maakte de industriegerichte wankelmotorblokken in serieproductie. Binnen enkele jaren werd het bedrijf de toonaangevende fabrikant van wankelmotoren. In totaal werden er volgens de bedrijfsdocumentatie meer dan 100.000 wankelmotoren gemaakt.
Het succes in de voertuighoek begon toen er iemand een Fichtel & Sachs-wankelmotor in een sneeuwscooter monteerde en daar direct een wedstrijd mee won. Dat was de start van een korte periode waarin wankelmotoren populair werden in dat soort gemotoriseerde sneeuwracers. En bij Hercules vroegen ze Sachs een paar van die snowmobile-motorblokken te leveren, zodat de Duitse techneuten konden bedenken hoe ze daar een motorfiets omheen konden boetseren. In eerste instantie gebruikten ze daarvoor de achterkant en de versnellingsbak van een BMW R27, inclusief de cardanaandrijving. Toen BMW stopte met de productie van de R27 viel de bodem uit dat verhaal. Om kosten te besparen, werd er daarom een bestaande zesversnellingsbak van Rotax gebruikt. Daarvoor hoefde ‘alleen’ een passende behuizing worden ontwikkeld, omdat de versnellingsbak feitelijk was bedacht voor gebruik achter een gewoon dwars in het frame liggende krukas en een secundaire kettingaandrijving. Intussen waren Suzuki en Yamaha ook erg druk met wankelmotoren, maar bij Hercules en Sachs was de insteek dat zij de eersten op de markt wilden zijn.
Hercules of DKW?
De uiteindelijke Hercules (de merknaam voor op het vasteland van Europa en de gedroomde export naar de Verenigde Staten, in het toen nog wat stabielere United Kingdom heette de motor om onverklaarbare redenen DKW) had een kettingoverbrenging naar het achterwiel en een – niet optimaal naar de vrijstand schakelende – zesversnellingsbak. Veel van de buiten dat blok om gebruikte delen kwamen uit de schappen waarvan andere Duitse motorenmakers uit die tijd ook gebruik maakten. De bedieningselementen en de 32-millimeter-Bing-onderdruk-carburateur en de knipperlichten waren bijvoorbeeld identiek aan die van BMW. Op de glaasjes van de knipperlichten stond zelfs het BMW-embleem.
Voordat de serieuze productie begon, werd er een preproductieserie van 50 stuks gemaakt. De initiële problemen vanwege het feit dat de krachtbron van een motorfiets toch anders wordt belast dan die van een sneeuwscooter waren toen al opgelost. Het grootste verschil met de eerdere exemplaren was dat het motorblok geen dragend deel meer van het rijwielgedeelte was, maar dat het onder een dubbele wieg hing. Dat motorblok hing daarbij ‘uit het midden’, een erfenis uit de begintijd, toen de delen achter het blok nog van BMW kwamen. Het verhaal gaat dat een Hercules-eigenaar zich met zijn licht beschadigde trots bij zijn assuradeur meldde. De expert die de schade kwam opnemen, zag dat het blok niet midden tussen de framebuizen hing. Hij verklaarde de Hercules total loss. De eigenaar kreeg een serieuze hoop geld en koesterde zijn ‘schade’ nog jaren lang. Aan de voorkant van de Hercules zat een Grimeca-schijf en het uitlaatsysteem was om esthetische redenen – en om zo snel mogelijk zoveel mogelijk motorhitte kwijt te raken – dubbel uitgevoerd. Vering en demping kwamen van Ceriani. De prestaties waren op z’n best redelijk tot goed. Het brandstofverbruik was toen nog niet zo’n punt, maar lag boven de norm. Het feit dat er vanaf 1976 geen mengsmering meer hoefde te worden getankt, kon het verhaal ook al niet meer redden. De wankelmotor van bijna 300 cc kostte daarbij ongeveer even veel als een 500cc-vierpitter van Japanse makelij. De theoretische gewichtswinst werd niet helemaal verzilverd: de Hercules W-2000 woog meer dan bijvoorbeeld een Yamaha RD350.
In twee versies
Oké, de wankeldroom is het niet geworden. Er zijn krap 1.800 Hercules- en DKW-wankels gemaakt. Dat is een stuk meer dan de 36 OCR1000’s van Van Veen, maar dat is een heel schrale troost. Van de 1.800 zijn er 900 voorzien van een separate olietank en pomp. De andere helft liep op mengsmering. Verstandige en voorzichtige rijders gingen ook op de machines met oliepompen vlot over op mengsmering. De oliepomp werd namelijk vanaf het gashandvat bediend. De andere kabel vanaf die locatie bediende de carburateur. Als de kabel naar de oliepomp stuk ging, ging ook meteen het blok stuk. Jawa had dat bij de Oilmaster slimmer opgelost. Het Jawa-systeem gebruikte twee kabels: één van het gashandvat naar de pompbediening en één van de pomp naar de carburateur. Als één kabel defect zou raken, zou de motor dus niet harder dan stationair draaien, waardoor een catastrofale schade door gebrek aan smering werd vermeden.
De betrouwbaarheid van het geheel werd bewezen door op de Neurenbergring 50.000 kilometer te wankelen. De voorseriemachines werden via geselecteerde dealers verdeeld onder al even geselecteerde klanten. Het blok was soepel en trillingvrij en bij gas dichtdraaien remde het evenveel op de motor als een tweetakt: niet of nauwelijks. Hij klonk er echter wel mooi bij. De wankelridders waren trouwens een wat aparte soort motorrijders. ‘Gewone’ motorrijders vonden de Hercules/DKW raar tot verdacht, maar er was een groep mensen die gewoon ‘ging’ voor het concept, juist omdat het nieuw was. De andere onverwachte doelgroep werd gevormd door techneuten die motorrijden ook wel leuk vonden, maar die helemaal blij werden van de techniek achter de Hercules W-2000 (of de DKW W2000). Die mensen waren daarom ook zuinig op hun motorfietsen. Ondanks de zuinigheid van de eigenaars liepen er in het begin aardig wat motorblokken stuk. Dat gebeurde feitelijk doordat het concept nog in de kinderschoenen stond en omdat de metallurgie indertijd nog niet op het huidige niveau stond. Sachs deed er niet moeilijk over. Kapotte motorblokken werden keurig vervangen, terwijl het eindresultaat steeds beter werd. De tweede modelserie, het model 1977, was dan ook een stuk beter. Die was dus ook voorzien van een (Mikuni-)oliepomp, waardoor het zelf mengen van brandstof en olie verleden tijd was. Dat de motor er een paar kilo zwaarder door werd, was geen punt.
Rijden op de W-2000
Ons fotomodel is een nooit gerestaureerd exemplaar dat ooit voor export naar de Verenigde Staten was bedoeld. De Hercules heeft een wat hoger stuur en een startblokkering om starten in de versnelling te verhinderen. Het is een ‘laat’ model met een oliepomp. De eigenaar laat die voor wat het is en tankt mengsmering. Zitten op de Hercules is prettig. De machine past goed onder een 1,86 meter lange Europeaan. Na een druk op de knop start de motor vlot. Stationair loopt het blok wat rommelig. Het klinkt wat als een tweetakt op een te rijk en te vet mengsel. Met een klik gaat de zesbak in zijn eerste versnelling. Dan begint het feest dat wankelrijden heet. Het motorblok zoemt juichend naar hogere toerentallen en draait vrijwel zonder vibraties. Schakelen gaat fijn, ook al is later de vrijstand bij stilstand lastig te vinden. Het motorkarakter is levendig. De rotatiemotor pakt heerlijk op en hangt voorbeeldig aan het gas. Remmen op de motor? Dat doet het blok dus nauwelijks, maar de remmen doen hun werk. De Hercules voelt strak en vertrouwd aan. Hij moet weer ingeleverd worden. Een sprankelende binnendoorrit naar een lang weekend in de Ardennen? Dat kan geen straf zijn.
