Erik van der Riet repareert schoenen, maakt sleutels… en bouwt Harleys. De eigenaar van een schoenmakerij en sleutelcentrale besloot dat zijn zelf te bouwen droommotor daar dan ook wel iets van mocht uitstralen. Maar deze compleet herboren Sportster zou je tekort doen als je enkel naar het leer en aluminium kijkt. De relaxte Harley-Davidson onderging een totale metamorfose tot superstrakke sportieve fiets. Erik: ‘Toen ik het project begon, zat er van alles scheef: niet goed. Nu is alles recht en strak en spoort hij zo goed dat je tijdens het rijden gerust je handen van het stuur kunt halen.’
Duizenden uren worden geïnvesteerd om standaard productiemotoren om te vormen tot unieke technische kunstwerken. ‘De transformatie’ laat ze aan je zien. In deze aflevering de Harley Sportster 1200 van Erik van der Riet. Die brengt zijn werk als sleutelmaker en schoenenreparateur, werkend met leer en metaal, met liefde over naar zijn Harley-Davidson Sportster.
Erik van der Riet begint te vertellen als we de deuren van zijn kleine maar zeer efficiënt ingericht werkplaats en motorgarage openen. ‘Ik kocht mijn Harley toen hij nog een project van iemand anders was. De vorige eigenaar had de Sportster omgebouwd tot Bobber en zo heb ik er ook nog een tijd op gereden. Het is eigenlijk een Sportster uit 1975, maar het motorblok is nieuwer, een EVO-blok van een Sportster 1200 EVO uit 2001. Toen ik hem kocht, had ik al een Ducati 999 voor het circuit. De Harley werd de relaxmotor. Op een bepaald moment reed ik al een paar jaar op de Bobber Harley en dan zijn er dingen die beginnen op te vallen en te storen. Zo waren sommige zaken gewoon niet goed gedaan, er zat heel veel scheef. Het klopte gewoon niet! Dat zette me aan tot het begin van wat uiteindelijk een totale verbouwing en make-over zou worden.’
Duc de deur uit
‘De Duc ging eruit, het Bobber-concept ook en de Harley dus mijn garage in’, vertelt Erik. ‘Over een periode van drie jaar ben ik iedere vrije maandag – vijf dagen per week sta ik in mijn eigen schoenmakerij en sleutelcentrale in het centrum van Nieuw-Vennep – zo’n vijf uur per dag aan het bouwen geweest. Eerst hield ik nog vast aan het concept relaxmotor, maar toen ik de nieuwe achterwielophanging eenmaal goed kon bekijken en bij de – ook lage – voorkant aankwam, werd me duidelijk dat deze motor alleen perfect gebalanceerde looks zou krijgen met clip-ons. Een idee dat verder versterkt werd door de montage van een tank van Omega Racer.’
‘Na een boel geëxperimenteer besloot ik dus voor een enkelvoudige achterwielophanging te gaan. Je kunt wel zeggen dat dit een trialmotor is, maar dan van trial and error… Soms bedenk ik iets in mijn hoofd, maar blijkt het toch niet te kloppen als het er eenmaal is. Dan moet je het weer aanpassen. Of eromheen werken. Je moet er eigenlijk eerst drie bouwen voor je het honderd procent in de vingers hebt. Wat dat betreft is het af en toe beter om je perfectionisme soms even te laten voor wat het is. Wat daarbij wel mooi is , is dat de puzzel op een bepaald moment in elkaar begint te vallen. Omdat ik toch ook graag een beetje doorrij, kwam er ondertussen weer een Duc bij, een Diavel deze keer.’
Honda CBX1000 (1979) – De Transformatie
‘De tank komt van Omega Racer. Ik heb er zelf de leren delen op gemaakt, dus niet alleen die op de tank maar ook de handvatten (snelgas), de riempjes om de accubak en de tas voorop die ik helemaal op maat heb gemaakt voor het schijfremslot. Ook met aluminium ben ik aan de slag geweest, dus die accubak is ook home made. Dat geldt ook voor de behuizing van de koplamp. Ik werk graag met aluminium: het laat zich heerlijk plooien naar alle vormen die ik wil. Zo krijg je een motor die ook uitstraalt wat ik in mijn werkleven doe. Als ik hem voor mijn zaak zet, trekt hij flink de aandacht (en zo kwam ook de C&R-redactie op het spoor van Eriks Harley red.) en hij straalt uit wat ik wil leveren: kwaliteit in metaal en leer.’
Pindatank met een lange geschiedenis
De Harley Sportster met zijn ‘peanut tank’ is al sinds 1957 een evergreen in Harleys gamma en vertegenwoordigt, zoals de naam al aangeeft, de lichtere en sportievere Harley. Ze heten allemaal XL, dat is geen maat maar het begin van alle typenamen. Over evergreens gesproken: de XL Ironhead begon zijn carrière eind jaren vijftig en hield het vol tot halverwege de jaren tachtig. Toen verscheen, in 1986, de EVO(lution). De onze combineert zo’n latere 1200cc-motor (hij was er ook als 883 cc en 1100 cc) met het frame van zo’n eerdere versie. Dat frame komt uit 1975 en kort daarvoor was de schakeling van de rechter- naar de linkerkant verplaatst. Het motorblok van dit project stamt uit 2000. Een jaar met relatief bescheiden wijzigingen. Dat was kort daarna wel anders toen in 2003 het hele Sportster-frame op de shop ging.
Stoeien met het zadel
‘Het frame is ook een eigen ontwerp’, gaat Erik verder. ‘Het zetten van de lassen is niet mijn specialiteit, maar wel die van mijn buurman Walter Treffers (niet alleen een enthousiaste lasser, maar ook een begeesterd VMAX-rijder red.) Met het zadel ben ik flink aan het stoeien geweest. Eerst was mijn idee om het als een halve boog aan beide kanten op te laten lopen. Toen het klaar was… zag het er niet uit! Opnieuw aan de slag dus. Over de huidige vorm ben ik wel tevreden. Het maken van zo’n frame is bij mij een zaak van de buizen bestellen en het gewoon doen. Desnoods twee keer…’
‘Meteen na de keuze voor een design met clip-ons, heb ik ook voor de integratie van een Öhlins-stuurdemper gekozen, op deze motor wil je echt geen tankslapper. Toen moest ik nog een aantal andere oplossingen verzinnen: de voorvork is van een ongeveer twintig jaar oude Suzuki, de remschakelset van een Aprilia RS V4. Het is altijd zoeken naar wat past en mooi staat. Ondanks de looks en al die exotische onderdelen, is het een Harley en dat betekent in elk geval een ding: hij lekt. In de ‘bobbertijd’ heb ik ooit wat olie op het achterwiel gehad en dat wil ik echt nooit meer meemaken. Vandaar dus die bak. Natuurlijk zelf ontworpen en uit aluminium gemaakt.’
Strak door de bocht
‘De uitlaat is ook eigenbouw’, vertelt Erik, terwijl hij met zijn handen het contour van de pijp volgt. ‘Ik wilde er iets leuks mee doen, dus ik heb ik voor een lekker extraverte slingerbocht gekozen. Het was nog wel een gedoe om allebei de dempers – met dB-killers – daarbij toch precies even lang te krijgen, maar dat is gelukt. Het is strak en recht, net als alles bij mijn motor nu. Het is dus niet alleen qua looks een totaal contrast met de bobber die hij ooit was. Ook qua geometrie is het nu een concept dat ver van Harley afzit, maar juist heel dicht bij een Ducati 999. Toen ik het project begon, zat er van alles scheef: het was gewoon niet goed. Nu is alles recht en strak en spoort hij zo goed dat je tijdens het rijden gerust je handen van het stuur kunt halen en kaarsrecht vooruit blijft sporen. In tegenstelling tot het origineel is deze Sportster ook daadwerkelijk zo sportief als zijn naam veronderstelt, hij is superstabiel en stuurt extreem kort en strak, met een fenomenale wegligging. En met zo’n 78 pk uit het EVO-blok heb je ook wel genoeg om die sportieve verwachting waar te maken als je wilt. Het laatste detail was de contactsleutel. Dat was zo’n lelijk ding met rubber dat totaal niet bij deze looks past. Dat kan bij mij niet, helemaal van ijzer moet hij zijn. Trail and error hoort erbij, maar uiteindelijk moet alles perfect. Gelukkig weet ik wel hoe ik aan bijzondere sleutels moet komen… Deze sleutel- en schoenmaker blijft altijd bij zijn leest.’
De Transformatie
