In 23 jaar ontwikkelde Moto Laverda zich van een fabrikant van de 75cc-Turismo naar een motormerk dat met een serie 750cc-modellen de motormarkt domineerde. Maar Japanse motormerken klopten begin jaren 70 aan de deur. Om die dreigende concurrentie het hoofd te bieden, zette Laverda zwaar in op een nieuwe driecilinder van 1000 cc.
In de vroege jaren 70 was de Laverda 750cc-serie bijzonder populair. Het was bekend dat ook Honda aan een nieuwe worldbeater werkte en geruchten gingen dat Kawasaki ook aan een geweldenaar werkte. Laverda wilde simpelweg geen marktaandeel aan deze Japanse merken verliezen en ging de uitdaging aan.
Geschiedenis Moto Laverda #1: De jaren vijftig & zestig
Lange afstandsracer
Laverda had zich de ontwikkeling van een nieuwe 1000 tot doel gesteld. Deze motorfiets moest superieur worden aan de toonaangevende Honda CB750. Hij mocht niet zwaarder zijn en het motorblok niet breder. In feite wilde Laverda een 1000 met de dimensies van een 750. Het merk uit Breganze zou wonderwel slagen in deze opdracht toen in september 1972 de definitieve nieuwe Laverda 1000 aan het publiek geïntroduceerd werd tijdens de motorshow van Milaan. Er was ruim drie jaar aan het project gewerkt, meerdere prototypen waren de revue gepasseerd en het eindresultaat mocht er dan ook zijn. Liet het eerste prototype nog een driecilinder zien in de lijn van het 650/750-ontwerp, de uiteindelijke productiemachine week hier flink van af. Laverda was in haar opzet geslaagd, want de nieuwe driecilinder woog maar liefst vijf kilo lichter dan de CB750. Bovendien was het motorblok met een breedte van 54 cm ook nog eens 2 cm smaller dan het motorblok van de Honda 750-viercilinder. Het machtige, net geen negentig kilo zware motorblok van de nieuwe Laverda 1000 driecilinder was opgehangen in een gesloten dubbel wiegframe met een wielbasis van 1.486 mm. De boring x slag van de drie cilinders was 75 x 74 mm, goed voor een cilinderinhoud van 981 cc. De cilinders helden voorover onder een hoek van 20 graden, zodat de motorfiets in zijn geheel iets lager gedimensioneerd kon worden. Bovendien kwam dit de koeling ten goede. De nieuwe Laverda 1000 was voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen, die aangedreven werden door een ketting. Drie Dell’Orto PHF 32mm-carburateurs gaven de dakvormige verbrandingsruimten, met in de aluminium cilinderkop ingegoten gietijzeren verbrandingskamers, hun brandstofmengsel. Elektronische ontsteking was standaard, net zoals een startmotor en een vijfversnellingsbak. Deze onderdelen waren van het 650/750-ontwerp afgeleid. De compressieverhouding was 9:1 en het vermogen lag met 80 pk bepaald niet laag. Laverda claimde een topsnelheid van 216 km/u voor haar nieuweling. De remmen waren dezelfde als die op de SF en de SFC. De productie van de 1000 nam in 1972 al een aanvang. De Laverda werd zeer positief onthaald. Het was dan ook een opvallend moderne machine met een mooi uiterlijk.
De eerste uitvoering van de Laverda 1000 had trommelremmen, maar bij de tweede uitvoering, de 1000/1 die in 1974 in productie ging, werden dit Brembo schijfremmen aan de voorzijde. In 1976 werd de 1000/1 afgelost door de 1000 3CL. Belangrijkste wijziging was de toepassing van aluminium gietwielen en een schijfrem als achterrem. Net zoals de 750 werd ook de 1000 al snel ingezet in de racerij. Laverda bouwde een aantal 1000’s die specifiek bedoeld waren voor de racerij. Deze machines werden vooral in lange afstandsraces ingezet, waar ze het erg goed deden. Zo finishte Laverda in 1974 als derde met haar 1000-fabrieksracer in de 24 uurs race van Barcelona die verreden werd op het prachtige stadsparkcircuit van Barcelona: Montjuich. Tevens werd het Italiaans kampioenschap in zijn (serie)klasse gewonnen in 1976 en het Zweedse kampioenschap in 1978.
Hoewel de verkopen van de 1000 aanvankelijk niet het niveau van de 750 bereikten, werd de 1000 overal erg goed ontvangen. Met name in Engeland, waar de motormarkt zich altijd al gekenmerkt had door een voorliefde voor zware motorfietsen. De machtige Laverda 1000 was een prachtige aanvulling in het zware segment. De Engelse importeur Slater was dan ook erg actief. Hij sponsorde veel coureurs en wist goed om te gaan met de tuning van de 1000. Met een door Slater getunede Laverda 1000 werden in 1979 de eerste twee plaatsen in het Engelse superbike-kampioenschap behaald, de zogenaamde Avon Championship raceserie. De Laverda 1000 Jota, die in 1978 geïntroduceerd werd, ontstond dan ook uit een initiatief van Slater. Door zijn hetere nokkenassen, grotere inlaatkleppen en hoge compressiezuigers leverde de Jota beduidend meer vermogen dan de standaard 1000.
Technische lekkernijen
Laverda zelf zat in die tijd zeker niet stil, want in 1977 werd de nieuwe Laverda 1200 T geïntroduceerd, in sommige landen bekend onder de naam ‘Mirage’. In die tijd, en eigenlijk nog steeds, was het een echte supermachine. Afgezien van een aantal Harley-twins was het destijds de motorfiets met de grootste cilinderinhoud. Het machtige driecilinderblok was overigens vrijwel identiek aan de 1000cc-versie. Het belangrijkste verschil was natuurlijk de cilinderinhoud van 1116 cc, verkregen door het vergroten van de boring van de drie cilinders met 5 mm naar 80 mm. Net zoals de 1000 werd de 1200 in meerdere uitvoeringen gebouwd. In 1979 kwam de 1200 TS op de markt, compleet met stuurkuip en lowers en er werd tevens een stemmig zwart/gouden 30th Anniversario op de markt gebracht van de machtige 1200. Er werden slechts honderd van deze jubileummachines gebouwd.
Een flinke stap voorwaarts in de ontwikkeling van de driecilinders was de nieuwe generatie 120 graden driecilinders van Laverda, waarvan de zwart/rode en zilver/rode Jota’s de spits afbeten. Weg was de wat rauwe loop van de 180 graden-driecilinders, de nieuwe krukas zorgde ervoor dat de motor nu beduidend soepeler liep. Nadat er begin jaren tachtig een kleine serie van geproduceerd was, introduceerde Laverda een vernieuwende serie zware driecilinders. De RGS (Real Gran Sport) 1000 was de eerste. Het was een buitengewoon strak vormgegeven machine met een erg effectieve stroomlijn die netjes doorliep in de tank en het zitje. De tankdop bevond zich in de stroomlijn van de motor, naast de koplamp. Vergeleken met de voorgaande 1000 was er toch wel veel veranderd. De cilinderkop was onder handen genomen en er was een flink gemodificeerde vijfversnellingsbak aan boord die door een herziene primaire aandrijving aangedreven werd. Het motorblok was in isolerende rubbers opgehangen, hetgeen de nieuwe machine vrijwel trillingsvrij maakte. De koppeling was hydraulisch bediend, de liefhebbers vonden dat niet zo belangrijk, maar Laverda was destijds toch wel berucht om zijn zwaar te bedienen koppeling. De voetsteunen van de RGS 1000 waren via een excenter verstelbaar. Het achterste gedeelte van het zitje kon verwijderd worden als er een passagier meegenomen moest worden. Bijzonder fraai was de RGS 1000 Executive. Deze machine was voorzien van twee prachtig gelijnde zijkoffers en had een tweetal stroomlijnverbreders op de kuip. Met recht een heel echte Gran Turismo! De RGS was vormgegeven door Giuseppe Ricciuti. Er was ook een minder gestroomlijnde versie, de RGA en een sportieve, zwarte versie: de RGS Corsa. Daarnaast werd er speciaal voor de Engelse markt een RGA 1000 Jota op de markt gebracht. Ook een nieuwe RGS/SFC 1000 werd op de markt gebracht, met technische lekkernijen zoals een Marzocchi M1R-voorvork en Brembo Goldline-schijfremmen.
Enduro-kampioenschappen
Ook in de middenklasse werd Laverda actief toen ze in 1977 hun nieuwe 500cc-twin introduceerden. Deze machine leek op een verkleinde uitvoering van de 1000, maar er waren grote verschillen want hij was voorzien van een zesversnellingsbak en vier kleppen per cilinder! De twee cilinders van het 180 graden-motorblok hadden een boring x slag van 72 x 61 mm. De compressieverhouding in beide cilinders was 10:1. Net zoals zijn grotere broer was hij voorzien van dubbele nokkenassen. Ze werden aangedreven door een ketting, die tussen beide cilinders gehuisvest was. De 170 kg zware machine had een topsnelheid van 180 km/u. In ware Laverda-traditie was hij ook in een race-uitvoering leverbaar, de 52 pk sterke en 154 kilo lichte Formula 500. Zoals de naam doet vermoeden was dit een formule racer, de machine had zijn eigen raceklasse in Italië die al snel erg populair werd. In Spanje en Duitsland werd dit voorbeeld gevolgd. Er was ook een wat minder racy versie van de Formula: de 500 Montjuic. Deze machine werd vooral naar Engeland geëxporteerd. In de 600TT-raceklasse was de 500 tot bijzondere prestaties in staat.
Laverda 650 Sport – Neo-klassieker
Er kwam ook een 350cc-versie van de 500 op de markt, noodgedwongen geïnspireerd door nieuwe wetgeving in Italië die fiscaal erg ongunstig werkte voor motoren boven de 350 cc (35% belasting in plaats van 18%…). Feitelijk zette deze nieuwe wetgeving de Laverda 500 min of meer buitenspel, maar ook de 350 was te duur vergeleken met zijn directe concurrenten. Hij was nu eenmaal gedimensioneerd als een 500 en niet ontwikkeld als een 350. Dit zorgde ervoor dat het model niet de successtory werd als waarop gehoopt was. Dit gold overigens niet voor een aantal andere modellen die destijds onderdeel uitmaakten van het Laverda-modellenpallet, zoals een aantal 125cc- en 250cc-tweetakten uit de jaren 70 en 80.
In 1974 ging de 250 Chott in productie. Deze offroad was voorzien van een 250cc-eencilinder tweetakt met een vierkante boring x slag van 68 x 68 mm. Het motorblok was voorzien van twin spark-elektronische ontsteking. Dankzij het magnesium carter en de magnesium voorremnaaf was zijn gewicht met 108 kg prachtig laag. Bijzonder was dat de balhoofdshoek in drie standen te verstellen was, ideaal voor verschillende omstandigheden in het terrein. In 1976 werd de Chott opgevolgd door de 2TR, het was een flink doorwerkte Chott die beter geschikt was voor het terreinwerk. In die tijd begon de motorcross en de enduro erg populair te worden. Laverda speelde hierop in door een samenwerkingsverband aan te gaan met Husqvarna. In 1977 kwam dit tot uiting met de Laverda 125HW en met het contract van de Italiaanse motorcrosskampioen Italo Forni. Husqvarna stond destijds aan de top van de terreinsport en de ranke 125HW boekte al snel een aantal indrukwekkende resultaten. Het duurde niet lang of hij kreeg een groter broertje, de 250HW.
Succesvolle tweetakt
In 1977 gingen ook een aantal andere 125cc-tweetaktmodellen in productie, voorzien van een Zündapp-motorblok. Deze LZ (Laverda Zündapp) waren erg succesvol voor Laverda, want er werden er ruim 24.000 geproduceerd in veel verschillende uitvoeringen. De opvolger van de LZ, de LB (Laverda Breganze) 125cc-modellenserie, had een geheel door Laverda zelf ontwikkeld tweetakt motorblok. De componenten voor de waterkoeling waren nog wel afkomstig uit Duitsland. Dit veranderde echter toen de LB Uno 125 op de markt kwam. Deze motor werd helemaal door Laverda zelf gemaakt, zowel rijwielgedeelte als alle onderdelen van het motorblok.
Naar goede Laverda-traditie ontstond al snel een formule-raceklasse rond het meest sportieve model, de LB1 125 Sport. Tweetakten bleven een rol spelen bij Laverda. In 1989 bouwden ze zelfs een geavanceerde 125cc-Grand Prix racer. Het bleef echter bij een prototype.
Laverda verraste in 1984 vriend en vijand toen ze een vierwiel aangedreven vrachtwagentje introduceerden. Het was de Laverda X 4, hij werd aangedreven door een viercilinder dieselmotor van 2,5 liter. Het was een terreinvoertuig met een gigantisch klimvermogen. Hij was in diverse uitvoeringen leverbaar, maar werd geen commercieel succes. Er zijn er slechts ongeveer zeventig van gebouwd.
Succesvoller was de OR Atlas 600 572cc-twin enduro die in 1985 het levenslicht zag. Deze machine had een flink doorwerkte versie van het motorblok van de 500 Twin die bijna tien jaar eerder geïntroduceerd was.
Het einde van Laverda
Een heel bijzondere machine in de historie van Laverda was zonder twijfel de 1000cc-V6. Een prototype werd tijdens de Show van Milaan in 1977 aan het publiek getoond. Deze machtige machine was ontworpen door ing. Vittorio Alfieri. Hij stond bekend om zijn V6- en V8-ontwerpen voor Maserati en had erg veel affiniteit met de autoracerij in de Formule 1. Het was de bedoeling dat deze machine Laverda nieuwe technologische inzichten zou verschaffen. Daarnaast zou de V6 als basis moeten dienen voor een nieuwe generatie Laverda’s die in cilinderinhoud zouden variëren van 250 tot 1250 cc. De opbouw van de V-multi leende zich daar goed voor, maar het zou er helaas niet van komen. De ontwikkeling zou kapitalen gaan kosten, wat wellicht nog te rechtvaardigen zou zijn doordat dit deels in de racerij plaats zou kunnen vinden. Helaas mocht dat niet zo zijn. De V6 zou van start gaan in één race, de Bol d’Or van 1978 die verreden werd op het Franse circuit Le Castellet. In die race werd hij bereden door de rijders Cereghini en Perugini, maar de motor viel helaas uit. Dat was jammer, want het was een prachtige machine die in technologisch opzicht een lekkernij was. Het prachtige dry sump-motorblok had een cilinderinhoud van 996 cc. De zes cilinders in V hadden een boring x slag van 65 x 50 mm. Hij was voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder en een vijfversnellingsbak. Gezien de in de lengte geplaatste krukas was gekozen voor een secundaire aandrijving met een cardan. En juist dit onderdeel gaf de geest in de Bol d’Or. Toch had hij indruk gemaakt. De 216 kg zware V6 was immers een rijdende testmachine en in dit opzicht was de gemeten topsnelheid van 265 km/u voor die tijd absoluut indrukwekkend. Helaas werd deze opzienbarende machine niet verder ontwikkeld en kwam er ook geen vervolg qua productiemodellen, want vanaf 1979 verboden de reglementen in de endurance racerij het gebruik van motoren met meer dan vier cilinders.
De V6 had dus model moeten staan voor een nieuwe serie, maar dat zou er helaas niet van komen. Laverda zou zich voortaan concentreren op de driecilinders, de 350/500-tweecilinders en de tweetakten in de kleinere klassen. Desalniettemin begon het tij zich langzaam te keren, de RGS-modellenserie kon dat ook niet meer tegenhouden. De verkopen begonnen langzaam maar zeker terug te lopen. Uiteindelijk kon het noodlot niet meer gekeerd worden en sloot de oude Laverda fabriek in Breganze begin jaren 90 haar deuren.
Een opleving door het nieuwe Moto Laverda (I.MO.LA Moto Laverda S.p.A.) gaf even een heel mooie nieuwe impuls met modellen zoals de Ghost, de 668 en de 750S, maar ook dit was geen lang leven beschoren. Ook de overname door Aprilia in 2000 gaf geen soelaas, ondanks een mooi gebouwd SFC-prototype in 2002 en een pre-productie prototype in 2003, beiden aangedreven door een Aprilia V4-motorblok. Ondanks de 150cc-scooter Phoenix en een reeks quads viel het doek voor Laverda vanwege het faillissement van Aprilia en daarna de overname in 2004 door Piaggio. Die besloot aan Laverda geen vervolg te geven. Sindsdien is het merk niet meer actief. Wie geïnteresseerd is om zich eigenaar van Laverda te noemen, kan zich melden bij Piaggio’s hoofdkantoor in het Italiaanse Pontedera…
Met dank aan: Hans Smid, Massimo Laverda †
Foto’s: Archief A. Herl / Foto Diudarillo
