Als Ducati nieuws aan te kondigen heeft, gaat dat doorgaans gepaard met de nodige bombarie. De zowel visueel als qua spanningsboog indrukwekkende World Premières in aanloop naar de EICMA zijn intussen al enkele jaren ingeburgerd. Maar zo heel nu en dan mag het voor de Italianen nog net een tikkeltje méér zijn. Zo waren wij onlangs in het epicentrum aanwezig, toen het doek van het gloednieuwe ‘project 2004’ werd gelift, als een van de zeven (7!) journalisten, wereldwijd. Over een once-in-a-lifetime gesproken…
Voor deze gelegenheid zijn we immers uitgenodigd naar Bologna, waar de wijk Borgo Panigale sinds het jaar pruim bekend staat als het hoofdkwartier van Ducati. Het bedrijventerrein meet enkele vierkante kilometer, en ademt motoren uit elke porie van het asfalt, elk rioolputje en elk ventilatiegat in de enorme bunker. Maar bij een heel speciale presentatie hoort eigenlijk een nog specialere bühne. In het zog van niemand minder dan CEO Claudio Domenicali banen we ons een weg door de kantoorunits, langs de productielijnen, tot een uit huizenhoge stalen platen opgetrokken bastion diep in het hart van de fabriek. Geen raampjes, geen klink aan de deur. Wel allerlei waarschuwingsbordjes waar niks anders op kan staan dan ‘Levensgevaar’, ‘Opgelet, gevaarlijke hond’ of ‘Landmijnen’ – mijn Italiaans is niet al te best. Maar de serieuze blik op Domenicali’s gezicht als hij ons aanmeldt, elke camera op onze telefoons laat afplakken en vervolgens middels z’n badge binnenseint – waarvan we gokken dat het over de hoogste graad van ‘clearance’ beschikt in een straal van vijf kilometer – doet ons toch enigszins ineenkrimpen. ‘Wie toch een foto maakt, schiet ik hoogstpersoonlijk af’, geeft hij nog even mee. In het Engels, dus boodschap begrepen. Even geen spielerei, hier. Dit is ‘top secret’.
Fabrieksbezoek TVS Motor Company: tijd voor Europa!
Specials
Het hoge James Bond-gehalte van onze aankomst heeft zo z’n redenen. Achter de poorten ligt immers de cardiologie verscholen, het Ducati Engine Department, waar elk Ducati-hart van designbrief tot productieblok rijpt. Nog voor de nieuwsgierige werknemers van de fabriek ook maar een blik binnen kunnen werpen, worden we met z’n zevenen door een openstaande kier geduwd. Het lang uitgesponnen voorspel ontgoochelt alvast niet: in de ziekenhuisgangen achter het staal staat een ongelofelijke reeks motorblokken opgebokt op metalen standaarden van ruwweg een meter hoog. Van het allereerste Ducati-blok, over ‘specials’ van het kaliber ‘350 desmo met dubbele Bing-carburator en supercharger’ en een heuse driecilinder die prematuur werd geslacht in 1980, tot de V4 van de huidige generatie volbloedracers. Waanzin. Op de achtergrond krijst een 2025 Panigale V4 de longen uit z’n lijf vanachter glas, waar hij eindeloze – maar virtuele (testbank)rondjes – knalt over Misano. Optrekken, schakelen, hoog in de toeren en dan weer even uitrollen. De labojassen aan de andere kant van het glas knikken goedkeurend. Enkele meters verderop houdt de Ducati Corse-afdeling zich onledig met het afstellen van een nieuwe uitlaatlijn – ik gok dat productiemotoren en raszuivere racekogels zelden beter in elkaar overvloeien dan hier, in Borgo Panigale. Ronduit indrukwekkend is het. Een audiovisuele, maar evenzeer geurende sensatie – met dank aan de opgepookte blokken op racebrandstof.
V2
Goed, de eerste indruk hebben de Italianen alvast met verve gemaakt. Maar tot op dit punt weten we niet waarvoor we exact naar dit epicentrum zijn afgezakt. Een ‘Tech Talk’, ja, maar meer is ons niet meegedeeld. Al sterkt de rode hoes over de laatste ‘bok’ in de rij – en de ruimte op zich – ons vermoeden dat hier weleens een nieuwe krachtbron gepresenteerd zou kunnen worden. Na de Desmodue (1971), Desmoquattro (1987), Testastretta (2001), Desmotre (2004), Testastretta Evoluzione (2007), Superquadro & Testastretta 11° (2011) en Testastretta DVT (2015) mag projectleider Gianluca Zattonni het doek van de nieuwe motor halen. Die luistert naar de even summiere als ladingdekkende naam ‘V2’. De nieuwe, vloeistofgekoelde 90° V2 is een opvallend overvierkant gedimensioneerde bom (96 x 61,5 mm) met een toerenhongerige korte slag, een hoge compressieverhouding van 13,5:1 en variabele kleptiming aan boord, die als dragend onderdeel van het frame zal functioneren. Uit z’n compacte lijf weet de nieuwkomer 120 pk en 93,3 Nm te persen, terwijl de begrenzer pas bij 11.350 tpm tussenbeide komt. Aan de zesbak is Ducati’s Quick Shift 2.0 gekoppeld. Het resultaat mag gezien worden, ook letterlijk.
Vleugje Da Vinci
Domenicali sleurt er maar wat graag landgenoot Leonardo Da Vinci bij om de vernuftige combinatie tussen kunst en technologie te kaderen die bij de V2 kwam kijken. Van de ‘Wet Cylinder Liners’ – de ‘koelingsjas’ die rond de cilindermouwen is voorzien en waardoor de cilinderkop direct op de crankcase geschroefd kan worden (voor extra stijfheid), over de koelingskanalen die dwars door de zuigerstang lopen (zuivere MotoGP-technologie!), tot de bypass voor wervelende inlaatlucht net boven de kleppen. Neen, een desmo is de nieuwe V2 niet, de nokkenassen staan via ‘stille’ kettingen in verbinding met de krukas en sturen de kleppen (met holle klepstelen) aan via vingervolgers (tuimelaars) voor openen en veren voor sluiten. Wat doorgaans bij een zak holle marketingtermen blijft, zien we vandaag voor onze ogen ontleed worden – waarbij we elk onderdeel in handen kunnen nemen. Mooi zo.
Lego Technics
In Borgo Panigale zijn ze volledig klaar voor de komst van de nieuwe krachtbron. Persverantwoordelijke Giulio loodst ons langs de gloednieuwe productielijnen, en geeft nog even mee dat het personeel er een opleidingstraject van een jaar (!) op heeft zitten om de nieuwe V2 correct te monteren. De zwarte, piepschuimen montageboxen vol onderdelen staan klaar, je reinste Lego Technics in staal, aluminium en titanium voor gevorderden. ‘Je moet rekenen op ruwweg 500 losse onderdelen per blok, die in twintig stappen in elkaar geschroefd en gepuzzeld dienen. Zo doen onze monteurs ongeveer 110 minuten over één blok, de output waarop we mikken is ruwweg 19 motoren per werkdag.’ Hoewel de productiehal zelf duidelijk uit lang vervlogen tijden stamt, valt op de werkstations zelf helemaal niks af te dingen. Middels een pompsysteem kan de ergonomie per post aangepast worden aan de werknemer, en de Rexroth-schroevendraaiers registreren elke schroef die in de nieuwe blokken gaat automatisch. Ronduit indrukwekkend hoeveel denkwerk en automatisering hierbij komt kijken.
Labo
Dat ongeziene oog voor detail wordt nog duidelijker als we even mee het Materials Technology Department induiken – zeg maar Ducati’s hoogsteigen labo. Daar staat twaalf man in voor zowel diepgaande foutenanalyse, non-destructieve tests en de inspectie/goedkeuring van nieuwe onderdelen. Voor pakweg een krukas in je nieuwe V2-blok belandt, moet hij van deze afdeling groen licht krijgen. Toepasselijk genoeg start die ‘approval’ middels het aanbrengen van contrastvloeistof en het opsporen (met het blote oog of endoscoop) via UV-licht en/of een magnetisch veld die eventuele barstjes en corrosie blootleggen. Check? Dan gaat het richting optische en digitale microscopie voor oppervlaktecontrole tot op micron-niveau. Slijtage die je bij een normale controle nooit zou opmerken oogt hier als het met acne bezaaide voorhoofd van je puber. Imposant! Maar hoe komt zo’n schade nu exàct tot stand, en wat is de boosdoener? Daarvoor deelt Ducati een SEM (Scanning Electrode Microscope) met z’n Corse-afdeling. Met dat toestel kunnen de Italianen elke component tot 30.000 keer vergroten en op moleculair niveau gaan vaststellen waar het eventueel chemisch fout gaat. Te veel kopermoleculen in het metaal? Onooglijke aluminiumcorrosie die materiaalmoeheid veroorzaakt? Niets ontsnapt aan het alziende oog van deze afdeling.
Vingerafdruk
Voor non-ferromaterialen (denk aan plastics, carbon, polymeren, rubber, vloeistoffen allerhande) heeft Ducati ook nog z’n FTIR, of de Fourier Transform Infrared-afdeling. Daarmee heeft Ducati voor élk materiaal dat het ooit heeft gebruikt een soort infrarood-’vingerafdruk’ vastgelegd, waardoor het ook op deze materialen onregelmatigheden kan vaststellen en voorkomen. Zo kwamen er van een bepaalde reeks motoren steevast boutjes los die met een soort chemische schroefdraadborging (cfr. Loctite) waren vastgezet. Na FTIR-check bleek de curve van dat materiaal een afwijking te vertonen, die op zijn beurt exact overeenkwam met een olie die Ducati bij andere onderdelen gebruikte. Schuldige gevonden, contaminant voorkomen en probleem opgelost! Heerlijk toch, de capaciteiten van het menselijk brein?
Panigale V2(S)
Na het bezoek – dat net voor EICMA was gepland – begonnen onze hersenen overuren te draaien. Het nieuwe motorblok hadden we dan wel in vol ornaat mogen aanschouwen, over een gastheer-op-wielen werd in Borgo Panigale in alle talen gezwegen. Inmiddels is gelukkig alles duidelijk! Dat de Panigale V2 het nieuwe blok krijgt is een kleine verrassing gezien het vermogen, maar als je leest hoe de nieuwe Panigale V2 in de markt wordt gezet, klinkt het allemaal wat logischer. De nieuwe Panigale produceert ‘slechts’ 118 pk. Dat de uitgaande V2 Panigale V2 Superquadro er 148 uitperste doet de wenkbrauwen fronsen. Ducati breekt duidelijk met de vermogenswedloop en herpositioneert de Panigale V2 opnieuw. Beschouw de nieuwe Panigale dus een beetje zoals Yamaha’s R9. Dat de clip-ons ook op de kroonplaat staan geeft ook weer dat we de nieuwe V2 echt wel anders moeten benaderen. Uiterlijk komt de inspiratie duidelijk van de Panigale V4, waarbij het ontbreken van de winglets logisch lijkt. In het geval van een Panigale V2 lijkt ons dat enkel toegevoegd gewicht. En van gewicht gesproken: de nieuwe V2 Panigale is de lichtste Panigale ooit. Dat het nieuwe blok 9,4 kilogram lichter is dan het Superquadroblok draagt bij aan een totale gewichtsreductie van 17 kilogram (176 kg droog) ten opzichte van de uitgaande, uiterst sportieve Panigale V2. Dat de nieuwe Panigale V2 daardoor slechts 0,2 seconden trager is dan de vorige Panigale bij een rondje Vallenlunga is daarbij maar een detail en weggelegd voor Ducati-testrijders, maar het zegt wel iets, natuurlijk.
V2 S met Öhlins
En ook afhankelijk van welke versie je koopt. Het instapmodel Panigale V2 maakt gebruik van een Marzocchi UPSD-voorvork en een KYB-monoshock, beide volledig instelbaar, terwijl de Panigale V2 S deze vervangt door Öhlins voor en achter. De ‘S’ krijgt ook een lichtere lithium-ionaccu. Beide modellen erven de dubbelzijdige achterbrug van de Panigale V4, die de oude enkelzijdige achterbrug vervangt. Waar niet op is beknibbeld zijn de rijhulpsystemen. Een zesassige IMU stuurt via het 5-inch TFT-scherm de tractiecontrole, wheeliecontrole, bochten-ABS en motorremcontrole. Allen worden nog eens apart ingesteld middels de vier rijmodi (Race, Sport, Road en Wet). Launch control en een pitlane snelheidsbegrenzer zijn optionele extra’s. En net als het gewicht is ook de prijs van de V2 Panigale stevig gereduceerd. De Panigale V2 kost €20.490.
Streetfighter V2(S)
In navolging van de Ducati Panigale V2, krijgt ook de Streetfighter V2 het nieuwe 890cc-Ducati-blok. De styling lijkt op het eerste gezicht zo goed als identiek aan het oude ontwerp, maar de Streetfighter beschikt over een nieuw ontworpen koplampunit. Onder dat kleine beetje design is de Streetfighter, los van het stuur en dergelijke, identiek aan de Panigale V2. De standaard of instapversie krijgt Marzocchi 43mm-UPSD vooraan en een KYB-schokbreker achter. De Streetfighter S wordt integraal afgeveerd met Öhlins-materiaal en heeft ook de lichtere lithium-ion batterij. De dubbelzijdige achterbrug komt ook van de Panigale V4, net zoals bij de – je raadt het al – Panigale V2. Ook de elektronica is overgenomen van de Panigale V2. En het beste nieuws is misschien nog dat ook de prijs van de Streetfighter behoorlijk is gezakt: de Streetfighter 2.0 zal vanaf €18.890 verkrijgbaar zijn.
Foto’s: Ducati
