Parijs-Dakar is sinds jaar en dag de zanderige scherprechter die gewone mensen en machines kraakt of maakt, waarbij het resultaat varieert tussen hoopjes ellende en weergaloze helden. Zo verging het ook de voorvader van de Africa Twin. Honda stuurde z’n NXR 750 V in 1986 voor het eerst de zandbak in, waarna die de concurrentie het snot voor de ogen reed in de eerstvolgende vier edities van de heroïsche rally. Van 1986 tot en met 1989 was er helemaal niks tegen de Japanse overmacht te beginnen, met dank aan de topcoureurs van dienst Cyril Neveu (2x), Edi Orioli en Gillis Lalay. Een onwaarschijnlijke prestatie, na de hegemonie van BMW in de voorgaande rally’s. En voldoende voer voor Honda om z’n NXR meteen tot ‘Koningin van de woestijn’ te dopen.
Fotografie: Honda
In deze reeks gaan we op zoek naar de wortels van legendarische motoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, dat is immers vaak geen kwestie van altijd prijs, maar eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen.
Eerder in deze serie
Het ijzer smeden als het heet is, dat is wat Honda na die eerste zege al van plan was. En dus diende een motor geboetseerd te worden naar het evenbeeld van de glorieuze NXR 750 V. Een solide technische basis had het met de Transalp al in huis, al deed die brave Hendrik niet meteen dromen van woestijnheroïek. Dus boorde Honda de 52graden-V-twin wat verder op en monteerde het een dikke aluminium motorprotector, mikte het er een grotere tank op en lange veerwegen onder, werd het frame sterker gemaakt en gingen de Japanners verf shoppen bij hun HRC-raceafdeling. Geen haar had het gescheeld, of het voor het grote publiek afgeleide model had Africa Queen geheten – het koosnaampje van z’n roemruchte NXR –, maar de verwijzing naar het motorblok nam uiteindelijk de overhand.
Evolutie Yamaha R1: van YZF-R1 tot R1M
Het resultaat bleek niet enkel capabel om de stroken onverhard in achtertuin tot woestijn te verorberen, zijn uitstekende rij- en reiskwaliteiten wisten motorrijders van elk kaliber te verleiden. Met een look die aanzet tot dromen en een karakter dat overeind bleef, van de eerste tot de meest recente generatie, ondanks een verandering van motorconfiguratie…
Stamhouder
1988 – 1990: XRV 650 Africa Twin RD 03
- 647 cc, V-twin, vloeistofgekoeld
- 57 pk en 58 Nm
Motor
Amper een jaar na de introductie van de wat brave 600 V Transalp, komt Honda in 1988 al met een woestijnwaardige variant op de proppen: de allereerste Africa Twin of XRV 650. Die heeft 50 cc meer longinhoud en iets meer kracht onderin, al blijven de vermogens- en koppelcijfers nagenoeg gelijklopen met die van de Transalp. Twee 32mm-Keihin-carburateurs zorgen voor het brandstofmengsel en stuwen de zesklepper V-twin naar 57 pk bij 8.000 tpm en 58 Nm bij 6.000 omwentelingen.
Rallygenen
De HRC-kleurstelling verraadt dat de Africa Twin niet gekomen is om rustig een ommetje te tuffen. De diep doorhangende tankhelften (25 liter), aluminium motorprotector, handkappen, afschermkappen voor voorvork en voorrem, een imposante zadelhoogte (880 mm) en bijbehorende ophanging doen denken aan de woestijnavonturen van zijn illustere rallyvoorvader.
Ophanging
Om het onverharde op te zoeken kan je het best over een gedegen ophanging beschikken. Al vanaf het begin gaat Honda voor Showa: een 43mm-telescoopvork voorziet de oer-Africa Twin van 230 mm veerweg vooraan, terwijl de toen al door middel van Pro-Link gekoppelde monoshock achteraan 210 mm veerweg ter beschikking heeft.
Remmen en gewicht
De 185 kg aan drooggewicht dienen in toom te worden gehouden door een enkele 296mm-remschijf met tweezuigerklauw vooraan, die bijgestaan wordt door een enkele 240mm-remschijf met enkelzuigerklauw achteraan.
1990 – 1993
XRV 750 Africa Twin RD 04
- 742 cc, V-twin, vloeistofgekoeld
- 59 pk en 60,7 Nm
In 1990 krijgt de Africa Twin al een opvolger. Die lijkt motorisch steeds minder op de Transalp. De boring en slag worden met respectievelijk twee en zes millimeter opgewaardeerd. Dat zorgt voor bijna 100 cc meer motorinhoud en duwt het maximale vermogen naar 59 pk. De nieuwe weegt maar liefst 19 kilo extra, maar zet daar wel een versterkt frame tegenover voor het zwaardere werk. Om het surplus aan gewicht en snelheid de baas te kunnen, kiest Honda voor een verlengde swingarm en krijgt de Africa Twin opgewaardeerde remmen; de RD 04 krijgt een tweede remschijf en dubbelzuigerklauwen vooraan. De HRC-kleuren blijven aan boord, terwijl de XRV 750 ook geniet van een hoger windscherm.
1993-2003
XRV 750 Africa Twin RD 07(a)
- 742 cc, V-twin, vloeistofgekoeld
- 60 pk en 63 Nm
Het laatste hoofdstuk van het V-twintijdperk van de Africa Twin wordt ingezet in 1993. Een nieuw kopkuipje bezorgt ’m een agressiever uiterlijk, de tank verschuift meer richting zwaartepunt en krimpt een litertje, terwijl ook de zadelhoogte iets meer behapbaar wordt (-15 mm) met dank aan een lager gemonteerd subframe. Stuk voor stuk aanpassingen die voor een betere gewichtsverdeling en een fijner stuurgedrag zorgen. Een nieuwe vlakschuifcarburateur bezorgt de Africa Twin een betere gasrespons, en het blok haalt er nu 60 pk uit. In 1996 krijgt de RD 07 een hoger windscherm en een beter zadel met het oog op meer comfort. In 2003 dommelt de Africa Twin in een diepe winterslaap.
2016 – 2019
CRF 1000 L Africa Twin SD 04
- 998 cc, paralleltwin, vloeistofgekoeld
- 95 pk en 98 Nm
De revival van de allroads is gelukkig ook Honda niet ontgaan. In 2016 blazen de Japanners het stof van hun oude kroonjuweel en geven ze de ingenieurs en designers de opdracht om een hedendaagse interpretatie van hun ‘woestijnkoningin’ te realiseren. Het resultaat van die noeste arbeid is de CRF 1000 L, waarvan enkel de dubbele kijkers, HRC-kleurtjes, goudkleurige wielen en lange stelten nog hinten naar zijn stamvader. Naar de geest van de tijd wordt de V-twin ingeruild voor een laag geplaatste, 998cc-paralleltwin met enkele bovenliggende nokkenas (Unicam), optioneel DCT en vier kleppen en twee bougies per cilinder. De volledig instelbare Showa-ophanging zorgt voor voldoende grondspeling, terwijl je met de 18,6 liter in de tank best wat kilometers kan afwerken tussen de tankbeurten in.
Nieuwste loot
2020 – heden: CRF1100L Africa Twin SD 09
- 1084 cc, paralleltwin, vloeistofgekoeld
- 102 pk en 105 Nm
Motor
Onder impuls van de Euro 5-norm zwelt de cilinderinhoud aan tot 1084 cc en krijgt de Africa Twin 7 pk aan topvermogen extra en een surplus van 6 Nm op de koppelcurve. Hogere kleplift, grotere gasklephuizen, extra sensoren en een vlinderklep in de uitlaat zorgen voor een beter ademend geheel. Maar het blok wordt ook 2,5 kg lichter, dankzij nieuwe aluminium cilindermantels, hertekende zuigers en krukas, lichtere balansassen en geoptimaliseerde tandwielen. De enkele bovenliggende nokkenas en de ontstekingsvolgorde van 270 graden blijven overeind en zorgen voor de typische Africa Twin-feel en -sound.
Frame
Het skelet van de Africa Twin is op de 1100 volledig nieuw; dankzij het verwijderen van een steunbalk vooraan is er meer flex en wordt het frame ook ranker en lichter (-1,8 kg). Voorts voorziet Honda ’m van een aluminium swingarm op basis van het exemplaar op de CRF450R. Die smallere bouw speelt ook in de kaart van de ergonomie: een lager en smaller zadel zorgt in combinatie met een hoger stuur voor een mooi rechtop gezeten houding, een betere toegankelijkheid voor korter afgezaagden en een betere bestuurbaarheid bij staand (offroad)rijden.
Elektronica
Aan elektronica geen gebrek. Het zou zomaar het understatement van het jaar kunnen zijn. De nieuwste Africa Twin is voorzien van een zesassige IMU, die zowel het hellingshoekgevoelige ABS als de traction en wheelie control bedient. Verder krijgt de nieuwe ook zes rijmodi en dubbele LED-dagrijverlichting. Een indrukwekkende knoppenwinkel moet je in staat stellen de hele boel te bedienen, maar is weinig intuïtief. Gelukkig is het 6,5-inch TFT-dashboard (met Bluetooth-mogelijkheden en Apple Car Play) erg goed afleesbaar.
Ophanging en remmen
Kies je niet voor de optionele semi-automatische EERA-vering, dan zit er standaard een Showa-pakket onder je Africa Twin. Op de 45mm-upsidedownvork (cartridge-type) zijn zowel in- als uitgaande demping instelbaar. De gasgeladen monoshock achter werkt dan weer via Pro-Link en is volledig instelbaar. Om echt elk obstakel meester te kunnen zijn, heb je vooraan 230 mm veerweg ter beschikking, achteraan is dat 220 mm. Twee radiaal gemonteerde Nissin-vierzuigerklauwen bijten vooraan in dubbele 310mm-remschijven, achteraan zorgt de combinatie van een enkelzuiger en een 256mm-remschijf voor voldoende remkracht.
