In deze reeks gaan we op zoek naar de wortels van legendarische motoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, dat is immers vaak geen kwestie van altijd prijs, maar eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen.
We trappen deze serie af met de familie die al jaren ongenaakbaar bovenaan prijkt op de verkooplijsten in Europa: BMW’s Gelände/Strasse, van de R80 G/S tot de R1250GS.
Fotografie: BMW
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld wel eens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, dat is immers vaak geen kwestie van altijd prijs, maar eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen. Aftrappen doen we met de familie die al jaren ongenaakbaar bovenaan prijkt op de verkooplijsten in Europa: BMW’s GS.
Het lijkt vanaf een afstandje misschien niet zo’n evidente combinatie, maar BMW Motorrad heeft kort na zijn oprichting al iets gehad met offroadmachines. Zo schoot het Beierse merk al met scherp in 1926, toen het met twee R37’s aan de start kwam tijdens de Britse ‘Six Days’ en de tegenstand op een hoopje reed. Dat bleef het merk ook doen, tot diep in de jaren zeventig van de vorige eeuw. En toch… Ondanks de vele omgebouwde /5-reeksen, een dubbele nationale enduro-titel van Herbert Schek in 1970 en 1971 en zelfs een gouden plak voor diezelfde Schek op een officiële fabrieksracer tijdens de Amerikaanse Six Days in 1973, kwamen er geen productiemodellen voor jouw en mijn (groot)ouders op de markt.
Geen prestatie ter wereld leek de toenmalige BMW-top ervan te kunnen overtuigen om zo’n offroad-georiënteerde BMW voor het grote publiek in de markt te zetten. Dat terwijl de productiefaciliteiten tegen het eind van de jaren zeventig hopeloos gedateerd raakten, door een zwakke dollar veel voorraad onverkocht bleef staan en het trotse BMW financieel in een sukkelstraatje leek te gaan belanden. Nieuwbakken CEO Sarfert en R&D-manager Heydenreick haalden in 1979 flink de bezem door BMW heen en enkel een select groepje ingenieurs – onder wie Ekkehard Rapelius, Rüdiger Gutsche en Laszlo Peres – mocht gelukkig wel op zijn post blijven. Deze drie heren sleutelden in hun vrije tijd verder aan wat later de drie voorouders van de R80G/S zouden worden, de allereerste Gelände/Strasse – wat we tegenwoordig ‘allroad’ noemen – die in september 1980 aan de wereld getoond zou worden. De rest is geschiedenis. En wat voor één.
Stamhouder
1980 – 1987: R80 G/S
- 795,5cc-boxertwin, luchtkoeling
- 50 pk
Motor
De eerste Gelände/Strasse werd voortgestuwd door een luchtgekoelde boxertwin van 795,5 cc, de zogenaamde ‘airhead’ type 247. Die tikte bij 50 pk net 6.500 toeren aan, was gekoppeld aan een vijfbak met een droge enkelplaatkoppeling.
Ophanging
Voor de eerste G/S nam BMW het frame van de R65, in combinatie met een enkelzijdige achterbrug en cardanas, die het voor het eerst met één veerpoot moesten zien te rooien. De geboorte van de Monolever. Vooraan maakte een telescopische voorvork met een veerweg van 200 mm de dienst uit.
Remmen gewicht
Een enkele 260mm-remschijf met een axiaal gemonteerde Brembo-tweezuigerklauw moest volstaan om het gros van de 186 kg aan rijklaargewicht af te remmen. Achteraan zat immers nog een gouwe ouwe trommelrem, waarbij het vooral een kwestie van alles of niks was. Leuk offroad uiteraard, want van ABS was nog lang geen sprake.
Knoppenwinkel
Op dit vlak kunnen we vrij, eh, beknopt zijn: links treffen we de claxon, de (groot)lichtschakelaar, de richtingaanwijzers en het hendeltje waarmee je de choke activeert. Rechts enkel de startknop en een dodemansknop.
Elektronica en dashboard
Eh, veel verder dan gloeilampjes in het dashboard komen we op deze telg niet. Dat laatste bestaat uit een analoge klok helemaal links, een al even analoge snelheidsmeter (met odo- en tripmeter), een paneeltje met waarschuwingslampjes (richtingaanwijzers, lichten, batterij, olie, neutraal) en het contactslot. Helemaal rechts staat nog een analoge toerenteller.
1984 – 1987
R80 G/S Paris-Dakar
- 795,5cc-boxertwin, luchtkoeling
- 50 pk
Speciaal, want: standaard gemonteerde noppenbanden, een monoseat en een flink grotere brandstoftank (33,5 liter). Erg populair, dankzij de topprestaties van Auriol en Rahier op hun BMW’s in Parijs-Dakar.
Van het noordelijkste punt in Nederland naar het zuidelijkste punt in Luxemburg
1987 – 1992
R65GS
- 649,6cc-boxertwin, luchtkoeling
- 50 pk en 45,1 Nm
Speciaal, want: gemuilkorfde 27pk-versie beschikbaar, Monolever, nooit een verkooptopper. Nu gewild goed.
1987 – 1993
R80GS/R100GS
- 797,5cc-boxertwin, luchtkoeling/980cc-boxertwin, luchtkoeling
- 50 pk en 56 Nm/60 pk en 76 Nm
Speciaal, want: Paralever vervangt Monolever, spaakwielen en nieuw kuipwerk. De ‘bar’ tussen G en S verdwijnt.
1989 – 1993
R100 GS Paris Dakar
- 980cc-boxertwin, luchtkoeling
- 60 pk en 76 Nm
Speciaal, want: blijft twee jaar langer op de markt dan de R80GS en R100GS en is dus de laatste officiële ‘airhead’. Heet op het eind ‘PD’ vanwege ruzie over licenties met de organisatoren van de rally.
1994 – 1999
R1100GS
- 1085cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
- 80 pk en 97 Nm
Speciaal, want: eerste GS met ABS, driewegskatalysator, Bosch Motronic MA 2.2.-brandstofinjectie, vier kleppen per cilinder, debuut van de Telelever-voorvering, einde ‘airheads’.
1998 – 2000
R850GS
- 848cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
- 73 pk en 77 Nm
Speciaal, want: ook verkrijgbaar in 25kW/34pk-variant, standaard plaatstalen tank, met thermostaat voor oliecircuit. Even groot en zwaar als de 1100, maar minder krachtig – en mede daardoor geen verkoopsucces.
1999 – 2003
R1150GS
- 1130cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
- 85 pk en 102 Nm
Speciaal, want: eerste GS met zesbak en hydraulische koppeling, kortere ‘eendenbek’, nieuw dashboard en een asymmetrische koplamp.
2001 – 2005
R1150GS Adventure
- 1130cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
- 85 pk en 102 Nm
Speciaal, want: het verdwenen addendum ‘Paris Dakar’/’PD’ verandert in ‘Adventure’, met 29,9-litertank, een groter windscherm, extra veerweg en een korter gegearde eerste versnelling.
2004 – 2012
R1200GS
- 1170cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
- 100 pk en 115 Nm
Speciaal, want: 30(!) kg lichter dan de R1150GS, vanaf 2008 update met 105 pk en pakket aan elektronica (ESA, ASC).
2005 – 2010
HP2 Enduro
- 1170cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
- 105 pk en 115 Nm
Speciaal, want: eerste hardcore ‘enduro’ op basis van de R1200GS met 45mm-upsidedownvork, 21-inch voorwiel, langere veerwegen, een kleine tank en een hoog enduro-zadel. Drooggewicht van 175 kg. Kleine oplage, zeldzaam én dus ook duur op de tweedehandsmarkt.
2006-2013
R1200GS DOHC
- 1170cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
- 110 pk en 115 Nm
Speciaal, want: eerste met dubbele bovenliggende nokkenas (DOHC) en dus meer pk’s, hogere toerenlimiet (8.500 tpm) en een extra klep in de uitlaat voor speciale soundtrack.
2013 – 2019
R1200GS LC
- 1170cc-boxertwin, vloeistofkoeling
- 125 pk en 125 Nm
Speciaal, want: eerste ‘LC’ in 33 jaar met bijbehorende extra pk’s en Nm’s, natte koppeling, stijver frame, cardan en uitlaat wisselen van kant, ride-by-wire, ledverlichting…
2014 – 2019
R1200GS LC Adventure
- 1170cc-boxertwin, vloeistofkoeling
- 125 pk en 125 Nm
Speciaal, want: 30-litertank, spaakvelgen, valbeugels, ruwer kuipwerk, pittig rijklaargewicht (260 kg).
Nieuwste loot
vanaf 2018: R1250GS en R1250GS Adventure
- 1254cc-boxertwin, vloeistofkoeling
- 136 pk en 143 Nm
Motor
Op de meest recente ‘GS’ zwelt niet enkel de cilinderinhoud aan tot 1254 cc – een sprong van 101,0 x 73,0 mm naar 102,5 x 76,0 mm qua boring en slag –, maar het luidt ook de komst in van ShiftCam-technologie. Dankzij dat systeem van variabele kleptiming kan de GS een beroep doen op twee inlaatnokken, waartussen automatisch gewisseld wordt bij een lagere of hogere motorbelasting. Zo win je op de 1250 maar liefst 11 pk en 14 Newtonmeter, en presteert de GS ook een stuk hoger in de toeren.
Ophanging
Een tweedelig frame met de motor als dragend onderdeel steunt op een Telelever-voorvork en Paralever/WAD-veerpoot achteraan met veerwegen van respectievelijk 190 en 200 mm. Al rollen de meeste GS’en de toonzaal uit met het semi-actieve Dynamic ESA-pakket.
Remmen en gewicht
BMW rekent sinds enkele jaren op Hayes voor de aanlevering van zijn voorremmen, waarbij de radiale vierzuigerklauwen stevig in de 305mm-schijven bijten. Achteraan vertrouwt BMW op een Brembo-tweezuigerklauw voor het vatten van de enkele 276mm-remschijf. Het geheel wordt bijgestaan door hellingshoekafhankelijk ABS en moet de 249 kg rijklaargewicht adequaat afremmen.
Knoppenwinkel
De stap van de pure basics op de R80 G/S naar een tiendelige knoppenwinkel (lichten, cruise control, alarmverlichting, ABS, ASC, rijmodi, elektronische veerinstellingen (ESA), verstralers, richtingaanwijzers, menuknop en claxon) aan de linkerkant en vijf knoppen aan je rechterhand (handvatverwarming, rijmodus, startknop, dodemansknop en intelligente noodoproep) is behoorlijk groot. Met de Multi-Controller – het gekende rolwieltje links – bedien je het hele dashboard. Wij kunnen de rijhulpjes amper missen, maar veertig jaar geleden had dit een knoppenindigestie opgeleverd.
Elektronica en dashboard
Ook op het vlak van elektronica is de GS het absolute neusje van de zalm: van het enorme en erg overzichtelijke 6,5-inch tft-scherm met alle connectiviteitsmogelijkheden met je smartphone, via de volledige led-koplampen en dynamische traction control, hellingshoekgevoelig ABS, drie rijmodi, remassistentie, een usb-oplaadpunt tot een intelligent noodoproepsysteem bij een crash. De basisuitvoering lijkt copieus als je ’m tegenover zijn stamhouder zet. En dan hebben we de optiecatalogus nog niet eens doorgebladerd…
