Het mag duidelijk wezen: middenklasse-allroads met een knipoog naar een (ver) Dakar-verleden zijn hipper dan ze ooit zijn geweest. Na de Yamaha Ténéré 700 Rally Edition, Triumph Tiger 900 Rally Pro, KTM 890 Adventure R, Norden 901, Aprilia Tuareg 660 en MV Agusta Lucky Explorer 9.5 trok ook Ducati onlangs het doek van z’n langverwachte Ducati DesertX. Een eerste pure offroadmachine voor de Bolognezen sinds ze – toen nog onder Cagiva-vlag – de Dakar-winst binnenhaalden in 1994. Maar eh, hoe Dakar-waardig zijn al die gemotoriseerde odes eigenlijk? We zetten ze – voorlopig puur op papier – tegenover elkaar en hun illustere voorgangers, maar voor de gein ook neus aan neus met de enige echte Dakar-winnaar van 2021: Kevin Benavides’ Honda CRF450 Rally.
Pedigree
Opvallend en best grappig is dat zowel de Ducati DesertX als de MV Agusta Lucky Explorer 9.5 dezelfde pot genen delen en die dan ook allebei tegelijkertijd willen exploiteren. Beide gaan namelijk prat op hun link met de Cagiva Elefant 900, waarop de Italiaan Edi Orioli zijn Dakar-zeges behaalde in 1990 en 1994. De erfenis van de Cagiva Elefant is voortgekomen uit de vooruitziende ondernemersgeest van Claudio en Giancarlo Castiglioni. Die namen in de jaren tachtig en negentig zowel MV Agusta als Ducati onder hun hoede. Nu zijn deze twee merken, die hun eigen weg zijn gegaan, de tegenpolen van een heropleving via de Cagiva Elefant…
Honda’s CRF1100L Africa Twin dankt zijn ontwikkeling dan weer aan de Honda NXR750, waarmee Cyril Neveu tijdens Paris-Dakar van 1986 de schijnbaar onverslaanbare BMW’s in de pan hakte in het zand. De eerste watergekoelde winnaar ooit maakte er overigens een zegereeks van: zowel in 1986, 1987, 1988 als in 1989 ging het goud naar Honda. In 1988 met Edi Orioli aan het stuur, die twee jaar later op de Cagiva Elefant 900 zou winnen… De afgelopen twee edities was Honda opnieuw ongenaakbaar met z’n CRF450 Rally.
Terug naar Dakar met de eerste motor die er won – Dakar Legends Trail 2022, deel 1
De Parijs-Dakar-historie van de Triumph Tiger 900 Rally Pro is een stuk korter: verder dan een deelname in 1998 (met opgave na acht dagen) van de Tsjech Ivo Kastan – die zijn Tiger 900 T400 door het zand ploegde tot z’n team overvallen werd en tot opgave gedwongen werd – komen de Britten niet. Al is er wel nog een vermeldenswaardige tweede plaats in de Pan-Africa Rally op een volledig verbouwde Tiger Tramontana (prototype Tiger 800 XCA) in 2017.
Met de originele Ténéré was Yamaha aanvankelijk het meest succesvolle merk in Parijs-Dakar. De XT500’s haalden immers achttien podiumplaatsen in de eerste zes edities. Maar de Ténéré 700 Rally Edition is eigenlijk geënt op de iets minder succesvolle, maar erg geliefde opvolger daarvan: de XT600 Ténéré, die gebaseerd was op de machines waarop Jean-Claude Olivier en Serge Bacou in 1983 door de woestijn scheurden.
Tijdens de jaren negentig won Yamaha met zijn YZE750T/850T-tweecilinder opnieuw zo goed als elke Dakar-rally tussen 1991 en 1998, behalve de editie van 1994.
Hoewel de naam ‘Tuareg’ bij menig motorrijder een belletje doet rinkelen, is de Dakar-pedigree van Aprilia vrij bescheiden. Uit het niets komt het merk uit Noale in 1989 met een Tuareg 600 Wind – een duidelijke voorloper van de Aprilia Tuareg 660 – op de proppen, waarmee het meteen op goud mikt, maar uiteindelijk naast het podium strandt. Een bescheiden succes zou uiteindelijk uitblijven tot 2010, als Francisco Lopez met zijn Aprilia RXV450 naar een derde plaats in het algemeen klassement rijdt.
KTM behoeft amper introductie. De Oostenrijkers hebben de Dakar Rally achttien jaar lang gedomineerd, door sinds 2001 elke editie te winnen en zeven opeenvolgende jaren het volledige podium te veroveren, van 2001 tot 2007, en opnieuw in 2013, 2017 en 2019. Daar kunnen zowel de KTM 890 Adventure R als zustermotor Husqvarna Norden 901 – het merk dat onder meer dankzij zijn WR500 zelf de nodige Dakar-ervaring heeft – enkel de vruchten van plukken, denken wij dan.
Hoe andere fabrikanten het doen:
Triumph Tiger 900 T400. 
Aprilia Tuareg 600. 
Honda NXR750. 
Yamaha Ténéré 700 Rally. 
MV Agusta Lucky Explorer 9.5. 
KTM 890 Adventure R. 
Husqvarna Norden 901. 
Honda Africa Twin.
Motorisch
Beginnen doen we bij de laatste nieuwkomer: Ducati’s langverwachte DesertX. Om door de woestijn te ploegen rekent de DesertX op de meest recente versie van Ducati’s 937cc-Testastretta-blok, inclusief de laatste verbeteringen aan de koppeling en versnellingsbak, zoals op de Multistrada V2. Daardoor braakt de V2 er maar liefst 110 pk uit bij 9.500 tpm. Maar uiteraard telt offroad vooral het koppel waarmee je door de onmetelijke zandbak ploetert. Ook daar scoort de Duc bijzonder goed: de 90°-V2 levert 92 Nm bij 6.500 tpm.
De Honda CRF1100L Africa Twin mag dan de grootste longinhoud van het zestal hebben, dat betekent niet dat de cijfers van de 1100cc-paralleltwin ook het lijstje aanvoeren: de Africa Twin presteert 102 pk bij 7.500 tpm en 105 Nm koppel bij 6.250 omwentelingen.
De watergekoelde 888cc-driepitter van de Triumph Tiger 900 Rally Pro presteert goed 95 pk bij 8.750 tpm en haalt 87 Nm bij 7.250 tpm. Beslist niet verkeerd, maar niet voldoende voor een top-3 in dit gezelschap.
Yamaha’s Ténéré 700 Rally Edition heeft een dubbel ronkende naam, maar moet het op papier met de minste paarden zien te rooien: hij weet 74 pk bij 9.000 tpm en 68 Nm bij 6.500 tpm uit z’n CP2-paralleltwin te peuren. Op die manier blijft hij cijfermatig wel nog het meest van al in de buurt van z’n grote voorbeeld, de XT 600 Ténéré uit 1983 (46 pk / 51 Nm).
Een paralleltwin treffen we ook bij Aprilia Tuareg 660: het blok uit de Tuono 660 werd getuned op meer koppel in lage en middelhoge toeren en levert een maximumvermogen van 80 pk (9.250 tpm), een piekkoppel van 70 Nm (6.500 tpm).
De MV Agusta Lucky Explorer 9.5, de sterkste beer in dit gezelschap, komt evenwel uit een fabriek aan de oever van het Lago di Varese gerold. MV’s driecilinder-twaalfklepper braakt maar liefst 123 pk uit bij 10.000 toeren en piekt op 102 Nm bij 7.000 tpm. Dat is alvast goud in deze categorie.
Ook de oranje dames en heren uit Mattighofen hebben als huidig Dakar-deelnemer een inzending in petto: hun KTM 890 Adventure R haalt dik 105 pk (bij 8.000 tpm) uit zijn paralleltwin en roomt het af met 100 Nm aan koppel (bij 6.500 tpm). Aangezien deze telg z’n blok deelt met de Husqvarna Norden 901 lopen zowel vermogens- als koppelcijfers gelijk.
Zouden ze het goed doen in de huidige Dakar Rally?
Wel… neen. Eerst en vooral omdat de maximale cilinderinhoud voor motoren op 450 cc ligt, en er alleenl eencilinders mogen deelnemen. Dus eigenlijk valt het volledige speelveld al meteen af. Ter vergelijking: Kevin Benavides’ winnende Dakar-motor van 2021 – de vloeistofgekoelde CRF450 Rally-eenpitter – haalde volgens Honda ‘ongeveer 65 pk’… Less is more!
Rijwielgedeelte
Om de Ducati DesertX te bestijgen, ben je het beste uit wat langer hout gesneden, want de zadelhoogte ligt op een royale 875 mm. Zoals het een echte offroad betaamt, zijn daar ook lange veerwegen en een ruime grondspeling aan gekoppeld: 230 mm vooraan, 220 mm achteraan en 250 mm tussen de carterplaat en de onverharde ondergrond. De KYB-ophanging is overigens volledig instelbaar. Voor de remmerij klopt Ducati, zoals gewoonlijk, aan bij Brembo. Radiaal gemonteerde M50 Monoblocs werken samen met 320/265mm-schijven en een axiale hoofdremcilinder voor een degelijke remkracht op de weg, maar een zachtere bite waar nodig tijdens het offroaden.
De Honda CRF1100L Africa Twin combineert z’n volledig instelbare, 45 mm-Showa-upsidedownvork met een, via Pro-Link verbonden, volledig instelbare Showa-achterschokdemper. Met veerwegen van respectievelijk 230 en 220 mm krijg je een zadelhoogte van 850/870 mm aan boord en een grondspeling van 250 mm. Voor de remmerij wordt gerekend op Nissin, met een enkele 310mm-schijf en een radiale vierzuigerklauw vooraan, en een 256mm-schijf met enkelzuigerklauw achteraan.
De Triumph Tiger 900 Rally Pro doet het met een gelijksoortige set-up: de 45mm, volledig instelbare Showa UPSD wordt ook hier gekoppeld aan een volledig regelbare RSU-monoshock van dezelfde makelij, voor veerwegen van 240/230mm en een zadelhoogte van 850/870mm. Brembo staat in voor de remmen, met Stylema vierzuigers vooraan (320mm schijven) en een 255mm schijf met enkelzuiger Brembo-klauw achteraan.
Yamaha gaat met de Ténéré 700 Rally Edition voor een UPSD-vork met 210mm vooraan, en een monoshock met 200mm achteraan – goed voor een grondspeling van 240mm en een fikse zadelhoogte van 895mm. Brembo’s grijpen de twee 282mm-schijven vooraan en de enkele 245 mm-schijf achteraan.
Twee dagen met de Husqvarna Norden 901: de eerste test
In de strijd om de ruimste veerwegen gaat het goud naar zowel Noale als Mattighofen. De Aprilia Tuareg 660 krijgt een volledig instelbare 43mm-Kayaba-upsidedownvork en een al even instelbare monoshock aangemeten, beide met veerwegen van 240 mm – goed voor een zadelhoogte van 860 mm. Brembo staat in voor de dubbelzuiger set-up vooraan en de enkelzuiger achter, die in respectievelijk 300 (dubbel) en 260 mm (enkel) remschijven bijten.
Als enige van dit bonte gezelschap kiest MV Agusta bij de Lucky Explorer 9.5 voor semi-actieve vering: een 50mm-Sachs-upsidedownvork met 220 mm veerweg en een Sachs ELECTRO-NIC-monoshock met 210 mm veerweg. Brembo Stylema’s zorgen voor de remmerij, terwijl de zadelhoogte op 850/870mm ligt en er 230mm grondspeling is voorzien.
Als vanouds gaat KTM met de 890 Adventure R voor huisleverancier WP voor de ophanging: een 48mm-Xplor-upsidedownvork (volledig regelbaar) presenteert 240 mm aan veerweg, de volledig regelbare WP Xplor-monoshock verschaft achteraan evenveel veerweg. 880 Mm aan zadelhoogte en 264 mm aan grondspeling zorgen voor de meest offroadwaardige, eh…, waarden. Twee 320mm-schijven met vierzuigerklauwen eneen enkele 260mm-schijf achteraan komen van Brembo.
Hoewel KTM en Husqvarna veel genen delen, wijken ze qua ophanging af: de Husqvarna Norden 901 doet het met een 43mm-WP Apex-upsidedownvork met 220 mm veerweg en achteraan een WP Apex-monoshock met 215 mm veerweg. De remmerij is identiek aan zijn Oostenrijkse halfbroer.
…en in de Dakar Rally?
Kevin Benavides’ Honda CRF450 Rally beschikt over een volledig instelbare 51mm-Showa- set-up met veerwegen van 310 mm vooraan en 305 mm achteraan. De remkracht wordt verzorgd door een tweezuigerklauw vooraan (enkele 300mm-schijf) en een enkelzuigertje achter (240 mm). Een flink pak extra veerweg dus. Onthoud ook dat dit een ‘Works’-machine is, die onderhuids net zo exclusief is als Marc Márquez’ MotoGP-bolide…
Gewicht en rally-uitrusting
Alles opgeteld weegt de Ducati DesertX 223 kg (droog 202 kg), inclusief zijn lichtgewicht lithium-ion accu, alle vloeistoffen en een voor negentig procent gevulde 21-litertank. De voorzijde van de tank hangt erg laag om het zwaartepunt te optimaliseren. En voor de echte rally-adepten heeft Ducati ook nog een optionele 8-litertank die achterop past, met een eigen, ingebouwde benzinepomp. Verder kan je het passagierszadel en -steuntjes gemakkelijk verwijderen en is er een plastic protector voorzien voor de koeling.
Het extra kort windschermpje van de Honda CRF1100L Africa Twin en een tweede lcd-dashboardje voor rechtstaand rijden zijn leuke extra’s voor de offroadrijder. Al zal die laatste wel wat schrikken van de 226 rijklaarkilo’s. In de tank past overigens 18,8 liter.
Gekeurde offroadbanden (Pirelli Scorpion Rally), tubeless wielen, een quickshifter, handkappen, valbeugels en een aluminium carterplaat zorgen ervoor dat de Triumph Tiger 900 Rally Pro elke strook offroad aankan. De goed uitgeruste driepitter weegt rijklaar 225 kg en heeft een 20-litertank aan boord.
Een minimum aan franjes, dat is sinds jaar en dag het succesrecept rond Yamaha’s CP2-platformen: sleutel draaien en rijden. Al heeft deze Ténéré 700 Rally Edition wel wat extraatjes aan boord: een aluminium motorbeschermplaat en ditto radiateurbescherming, handkappen, gripzones tegen de 16-litertank en een hoge Akrapovic-demper zorgen voor een rijklaargewicht van ‘amper’ 204 kg.
Met zijn hoge uitlaat, eendelig zadel, handkappen, aluminium carterbeschermplaat, laag windschermpje en quickshifter heeft de Aprilia Tuareg 660 een degelijke basis om mee te gaan offroaden. Ook deze jongen weegt rijklaar 204 kg en kan 18 liter aan benzine meezeulen.
De MV Agusta Lucky Explorer 9.5 is duidelijk de meest op de weg gerichte van dit stel, met een drooggewicht van 220 kg, een immense rits elektronische snufjes, een hoger windscherm en een tweedelig zadel. In de tank past 20 liter brandstof.
Bij de KTM 890 Adventure R zorgen een verstelbaar stuur, offroad-ABS en rally-rijmodus, een laag windschermpje, quickshifter, hoog spatbord en grove terreinbanden (Metzeler Karoo 3) voor een totaal rijklaargewicht van 214 kg, exclusief 20 liter in de tank.
Husqvarna Norden 901
Husqvarna richt zijn Norden 901 naar eigen zeggen eerder op survival in het hoge noorden dan in een zuiderse zandbak. Al kan hij met z’n stuurdemper, motorbeschermplaat, ruime grondspeling, aangepaste rijmodi en rally-geometrie zeker z’n mannetje staan op eender welke vorm van onverhard. Rijklaar zou de Norden 204 kg wegen, zonder een druppel in de 19-litertank.
…en in de Dakar Rally?
Tsja, als die niet Dakar-klaar staat… Een carbon navigatietoren, een schier eindeloze reeks navigatie-elementen, een waanzinnige hoeveelheid carbon en titanium, D.I.D DirtStar ST-X-wielen, HRC/Nissin-remklauwen en HRC-mastercilinders, Showa-fabrieksophanging… Verder is er veel mysterie rond het totale gewicht van de CRF450 Rally, al zou die rijklaar in de buurt van de 140 kg liggen, met zo’n 34 liter brandstof in de twee plastic tanks samen.
Advocaat van de duivel
Je begrijpt uiteraard dat we even knipogend advocaat van de duivel spelen. Alle bovenstaande machines zijn oerdegelijke metgezellen om iedere gravelweg of TET-sectie mee aan te vallen. Waarbij het welslagen van jouw missie en de breedte van jouw grijns nadien vooral afhangt van je ervaring, rijniveau en zelfs je meereizende gezelschap. Geloof deze gespierde balpen van een meter zeventig maar: ieder van ons heeft het in zich om een omvergekukelde BMW R1250GS opnieuw op zijn zijstandaard te tillen. Maar als je dat kunstje een tweede (of zelfs derde keer) moet uitvoeren, op een modderige ondergrond en met een kilo of vijftien bagage aan boord, dan wordt het al minder aangenaam… Dus, dames en heren, ga niet in je eentje offroaden. Dat gezegd zijnde, kies jouw ‘wapen’ wijs en geniet! Niet van een deelname aan Dakar – althans niet in ongewijzigde versie –, maar een degelijk stukje offroaden lukt zeker.
