Italianen zijn meesters van de levenskunst. Geen enkel ander land ter wereld weet zelfs de meest gewone dingen in het leven tot kunst te verheffen. Het nastreven van artistieke schoonheid kan echter leiden tot zelfvernietiging. En dat is een risico dat Italianen omarmen. Dus met deze filosofie in gedachten rijden we op een kostbaar kwartet klassieke Italiaanse sportmotoren zoals ze bedoeld zijn: respectvol. En snel.
Geboren klassiekers: Ducati 350GTL/500GTL & GTV
De Laverda 750 SF, met invloed van Honda
Lange tijd was het gebruikelijk om motoren tussen 350 en 750cc in te delen in de middenklasse-categorie. Maar om de Laverda 750 SF slechts een middenklasser te noemen, is niet correct. Met 60 pk zou een 750cc in 2021 natuurlijk wel geschikt zijn voor beginnende motards, maar in het begin van de jaren 70 werd de vlammende paralleltwin uit Breganze beschouwd als een machine die alleen voorbehouden was aan zeer ervaren motorrijders.
Toen in 1966 een Laverda 650cc-prototype met bovenliggende nokkenas verscheen op de London Motorcycle Show, bleken de vorm en constructie van de motor sterk te worden beïnvloed door Honda’s CB72- en CB77-motoren. De reden voor Laverda’s keuze was tweeledig: de machine moest niet alleen in de praktijk extreem betrouwbaar zijn, maar een associatie met de Japanse grootmacht zou ook vertrouwen wekken bij het publiek.
Bijna meteen werd het blok uitgeboord tot 750cc en de Laverda 750 GT uit 1969 werd een jaar later opgevolgd door de sportieve SF-versie waar we nu mee rijden. Je zou verwachten dat SF staat voor ‘Sportivo Fantastico’, maar SF is eigenlijk een afkorting voor ‘Super Freni’ – een gepatenteerde dubbele trommelrem ontworpen door niemand minder dan Massimo’s vader, Francesco. De 60 pk sterke SF twin zou kort daarna overschaduwd worden door de ultieme superbike, Laverda’s eigen 1.000cc-driecilinder. Toch heeft de 750 tweecilinder zijn eigen legendarische status ontwikkeld.
Morini’s multi-hitwonder
Hoewel hij een bescheiden 344cc heeft en slechts iets meer dan 5 jaar geproduceerd werd, is de prachtige Moto Morini zeker geen onehitwonder, maar wel een technisch fascinerende motorfiets. Moto Morini was in de jaren 60 een gerenommeerd en succesvol motormerk. Toen oprichter Alfonso Morini in 1969 overleed, nam zijn dochter Gabriela de leiding over en voerde belangrijke veranderingen door. Net als Massimo Laverda zag ook zij het gevaar van de Japanse merken in en slaagde ze erin Franco Lambertini bij Ferrari weg te krijgen. Op de motorshow van Milaan in 1971 lanceerde Moto Morini een preproductiemodel van de 3½ met innovatieve techniek: een luchtgekoelde 72 graden V-twin met een riemaangedreven nokkenas tussen de cilinders. De achterste cilinder werd verschoven zodat hij voldoende kon koelen, de verbrandingskamers bevonden zich in de zuigers, de ontsteking en de toerenteller waren elektronisch en de versnellingsbak had zes versnellingen met een schakelpedaal aan de rechterkant.
De 350 Strada uit 1973 moest het doen met een magere 35 pk. De Sport-versie schopte het tot 39 pk wat in combinatie met een drooggewicht van 144 kg voor behoorlijke prestaties zorgde. Met zo’n laag gewicht was het weggedrag en vooral de besturing uitstekend. De kleine Morini kreeg lovende kritieken en was perfect voor snelle rijders die, met hun kleine drieënhalf, maar al te graag stoeiden met Japanse motoren uit die tijd, berucht om hun slechte wegligging.
Ducati’s drama-tweecilinder
Net als Laverda en Morini was Ducati gedwongen de wapens op te nemen tegen de nieuwe Japanse invasie. Maar hun bestaande ééncilindermachines waren verouderd en de L-twins te duur. Ducati’s technische legende, Fabio ‘Dr. Desmo’ Taglioni, was voorstander van een lichte, sportieve, nieuwe generatie 90-graden L-twin desmo, maar het managementteam wilde paralleltwins om de kosten te drukken. Met Taglioni aan de zijlijn en een onervaren ontwikkelingsteam aan het roer, werden de Ducati 350 en 500 GTL – ontworpen door Giorgetto Giugiaro – in 1975 gelanceerd.
Al tijdens de productie zouden de motoren zelden hun eerste geplande onderhoudsbeurt halen door vastlopers, kapotte krukassen, defecte versnellingsbakken en smeerproblemen. Volledige productieruns zouden naar Ricardo – gerespecteerde Britse motorontwerpers en tuners – worden gestuurd om uit te zoeken wat er scheelde, maar Ricardo had ook geen oplossing. Als gevolg hiervan voegde Fabio Taglioni zijn desmodromische kleppen en cilinderkoptuning toe voor een beetje meer pit, terwijl de beroemde motorfietsontwerper Leopoldo Tartarini werkte aan het design en het chassis. In 1977 leidden hun inspanningen tot de prachtige wedergeboorte van een verloren zoon: de 500 Sport Desmo kreeg de styling die hij altijd verdiende, een motor die ongeveer 53 pk leverde en – volgens insiders – een levensduur had van zo’n 10-15.000 kilometer.
Ducati’s wederopstanding
De andere Ducati in deze test, de Pantah, is een juweeltje. Het blok van de 2020 Scrambler 800 is in feite een afgeleide van die allereerste Pantah. Hoewel Ducati in de jaren 70 al experimenteerde met vloeistofgekoelde vierkleppentechnologie in de L-twin, bleef Taglioni trouw aan de Desmodue (twee kleppen) vanwege zijn flexibele vermogensafgifte. De Pantah is dan ook bedrieglijk snel. Hoewel elke cilinder slechts 291cc groot is, woedt de motor van de Pantah alsof de Vesuvius op punt staat uit te barsten. De gashendel geeft je rechtstreeks contact met de L-twin, alsof de hartslag van de motor gesynchroniseerd is met het lichaam van de rijder. Het is een intiem, warmbloedig contact met de Ducati. Alsof je je eerste liefde tegenkomt in een rokerige bar terwijl je een beetje dronken bent.
Je zult – net als bij de andere drie Italianen – een paar keer in een valse neutraal schakelen, voor die authentieke Italiaanse rijervaring. Maar elke verbrandingsslag van de desmo raakt je. Voeg daarbij een perfect uitgebalanceerde rijpositie, degelijke Brembo-remmen en het beroemde Ducati-trellisframe en je hebt de ideale ingrediënten voor een machine die begin jaren 80 zijn mannetje kon staan op bergwegen tegen zware Japanse concurrentie. Het is een typisch Tom en Jerry-spel: wat je verliest aan pure kracht, compenseer je met een kwiek rijgedrag.
Neo-klassieker Laverda 650 Sport
Solide kracht
Qua karakter lijkt de Laverda 750 SF in zekere zin op de Ducati Pantah. Net als de L-twin levert de paralleltwin van de Laverda kracht over het hele toerenbereik. Het blok loopt heerlijk soepel en vloeiend waardoor veel schakelen met de zijdezachte vijfversnellingsbak overbodig is. Dat is maar goed ook: de versnellingen van de Laverda zijn één omlaag en vier omhoog zoals normaal, maar je moet schakelen met je rechtervoet. Op zich geen probleem, maar na elke rit probeer je steevast het rempedaal in neutraal te zetten…
Een ander opvallend kenmerk van de Laverda 750 SF is de manier waarop die een gevoel van degelijkheid uitstraalt. Terwijl zijn Japanse tijdgenoten vaak elastisch voelden tussen de wielen, blijft de Laverda – zeker aan de voorkant – stevig op de weg liggen, zowel in een rechte lijn als in alle denkbare bochten. Toegegeven, wanneer je op tempo rijdt met de 750 SF begint de achterkant met dubbele schokdemper een beetje onzeker te worden. Maar de gemonteerde moderne Bridgestone BT-46-banden bieden de broodnodige grip en neutraliseren bijna de veringbeperkingen van vroeger.
Stoppen daarentegen is een ander verhaal. Zolang de voorste trommel koel is, zal die wel vertragen zoals het hoort. Maar als die te warm wordt, moet je de achterrem stevig aanspreken om accidenten te vermijden. Dat waren nog eens dagen, toen de juiste hoeveelheid remkracht gebruiken was als het spelen op de loterij.
Rijden op eieren
De Ducati 500 Sport Desmo-rijder hoeft zich geen zorgen te maken over remmen of andere chassiscomponenten. Aan de andere kant is rijden met de Duc als op eieren lopen. Het schakelmechanisme breekt al na minder dan een halfuur rijden en een bezemwagen moet ons komen redden. Na een paar nachtelijke uren is de paralleltwin weer genezen verklaard, maar we besluiten het wat rustiger aan te doen om de finish te halen.
Afgezien van zijn twijfelachtige reputatie klinkt de Ducati als een lade vol bestek die in een droogtrommel ratelt, wat niet echt vertrouwenwekkend is. Het doet denken aan Laverda’s noodlottige 650/668/750-reeks uit de jaren 90. Het chassis van die sportmachines was briljant, maar je wist nooit of de temperamentvolle tweecilinder het einde van de dag zou halen. Hetzelfde verhaal met de Sport Desmo. De feedback en de fijne balans in het chassis zijn fantastisch. Zelfs de Moto Morini stuurt niet zo betrouwbaar en vol gevoel. Maar dat Ducati-motorblok verpest het. Als je door zijn versnellingen gaat, lijkt de kracht van de Sport Desmo moeilijk te vinden. Sterker nog, het is gewoon nergens te vinden.
Een groot kinderfeestje
De 344cc Morini is een charmeoffensief op wielen. Zijn geweldige geluid, verrassend brute krachtafgifte, compacte rijpositie en ongelooflijke lichtgewichthandling zorgen ervoor dat je zit te brullen van het lachen. Het is een kinderfeestje op twee wielen dat begint met een stevige trap op de linker kickstart. Hoe klein en dapper ook, zijn 144 kilo drooggewicht lijkt een duidelijke voorkeur te hebben voor korte, bochtige wegen. Terwijl de Laverda 750 SF voorbestemd lijkt voor heren met een zekere status, neemt de Moto Morini elke volwassene meteen mee naar zijn jeugd. En de kleine V-twin is ook snel. Bij volgas, zelfs bergop, kan de Laverda 750 geen centimeter winnen op de slechts 39 pk sterke Morini. Vermijd snelwegen, waar je snel heuppijn krijgt door de onnatuurlijk geplaatste voetsteunen, en blijf in plaats daarvan op kronkelende, bergachtige wegen.
En toen?
De glorieuze Pantah kon het wanbeheer in de Ducati-fabriek in de jaren 80 niet compenseren. Toen Claudio Castiglioni de kans kreeg, nam hij in 1985 Ducati over en twee jaar later Moto Morini, onder de paraplu van zijn merk Cagiva. Overmacht maakte daarmee een einde aan het korte maar intense verhaal van de Ducati Pantah.
De Ducati 350 en 500cc’s zijn allang tot rust gekomen. Tussen 1976 en 1980 werden slechts 7.589 exemplaren van de paralleltwins gebouwd.
De Moto Morini was uiteindelijk te mooi, te excentriek en te duur om te bestaan, toen er voor dezelfde prijs een minder mooie, minder excentrieke en goedkopere Honda CB750 gekocht kon worden. In 1978 werd nog een 500cc-variant van de dappere Moto Morini geïntroduceerd – de Maestro – en 3 jaar later ontwikkelde Morini zelfs een versie met turbocompressor. Maar de vlam doofde langzaam uit.
Bij Laverda zouden 18.000 exemplaren van de 750 worden gebouwd. Maar zoals vaak het geval is, maakte zware concurrentie een einde aan het motormerk in 1985.
