Rimini, een Italiaanse stad aan de Adriatische zee, jaren 50. Iedere zondag loopt een Italiaans jongetje onder de dromerige Italiaanse ochtendzon van zijn huis naar de kapper voor zijn wekelijkse knipbeurt. De kapperszaak is een trefpunt voor motorliefhebbers, het hangt vol met racefoto’s van Gilera en vol passie wordt over dit beroemde Italiaanse merk gesproken. De klanten blijven altijd een tijdje hangen en iedere race, iedere vernieuwing aan de motoren en iedere coureur worden vol passie en tot in detail geanalyseerd.
Tekst: Ivar de Gier
Foto’s: Archief A. Herl, Bimota, Massimo Tamburini (RIP)
Het jongetje, Massimo Tamburini, luistert met open mond naar de prachtige verhalen. De kapper maakt er geen geheim van wie zijn favoriete coure ur is: Geoff Duke. Want dankzij Duke kregen de Gilera Quattro’s een nieuw rijwielgedeelte, een nieuw frame. Waardoor ze nog beter stuurden en nog meer wisten te winnen. Wereldtitel na wereldtitel… De jongen genoot van de verhalen en hij knoopte de wijze lessen goed in zijn oren. Bijvoorbeeld dat frames belangrijk zijn als je races wilt winnen…
In 1960 kreeg Massimo Tamburini zijn eerste baan, als 17-jarige ging hij werken bij een Piaggio-dealer in Pontedera. Hij vond het werken met metaal net zo leuk als het repareren van scooters en motoren. Bovendien was hij er ontzettend handig in. Een paar jaar later ontmoette hij twee mensen die net zoals hij ook veel passie voor motorfietsen hadden: Valerio Bianchi en Giuseppe Morri. Een vriendschap ontwikkelde zich en in 1966 richtten de drie vrienden samen een nieuw bedrijf op: Bimota. De naam was een combinatie van de eerste twee letters van de achternaam van de drie vrienden, Bianchi, Morri en Tamburini.
120 jaar Harley-Davidson in motorblokken
Airconditioners en verwarmingssystemen
Bimota begon aanvankelijk met de fabricage van airconditioners en verwarmingssystemen. Maar in 1971 veranderde dit toen Massimo een tweedehands MV Agusta 600 kocht. De viercilinder van de MV leek als twee druppels water op het motorblok van de Gilera GP-racers die hij vroeger zo bewonderd had. De MV werd door Massimo flink verbouwd. Hij ontwierp een volledig nieuw frame en onderdelen zoals clipons en het rem/schakelsetje maakte hij zelf. De cardanaandrijving verdween, de Special kreeg kettingaandrijving naar Massimo’s eigen ontwerp en de cilinderinhoud groeide naar 750 cc. Het was een imposante motorfiets die er werkelijk ontzettend goed uitzag. Overal waar hij kwam werd de motor bewonderd. Ook door de Carabinieri. Ze hadden de gewoonte om hem te volgen, want er waren geruchten dat iemand met een ‘super-geprepareerde’ motorfiets (een superbike?) de wegen onveilig maakte. Massimo werd deze aandacht zat. Hij verkocht zijn MV Special en kocht een Honda CB 750, een machine die een paar jaar daarvoor de motorwereld in paniek had gebracht door een wel heel hoge en nieuwe norm in motorfietsbouw neer zou zetten. Maar de rijstijl die Massimo zich aan had gemeten dankzij de voortreffelijke wegligging van zijn Special werd door de nogal dweilende CB keihard afgestraft. Na een zware racecrash op het circuit van Misano in 1972 was alleen het motorblok nog bruikbaar.
De HB1
De Japanse viercilinder wegmotoren uit die periode leverden veel motorvermogen, maar de wegligging bleef dramatisch achter. In het begin van de jaren 70 was een flinke concurrentiestrijd gaande tussen de Japanse merken. Dit uitte zich vooral in een pk-race, een enkeling doorbrak al de 90pk grens. Voor die tijd was dat heel hoog, maar de wegligging en de remmen maakten het bijzonder lastig om dat vermogen ook ten volle te benutten.
Door Massimo’s crash kon hij langere tijd niet werken. Giuseppe Morri nam daarom Massimo’s werk bij Bimota noodgedwongen over. Toen Massimo hersteld was stelde Morri hem voor de keus: stoppen met racen of stoppen met Bimota. Massimo beloofde te stoppen met racen maar, geïnspireerd door de verhalen van zijn vroegere kapper, op voorwaarde dat hij bij Bimota een nieuw rijwielgedeelte mocht ontwikkelen rond zijn overgebleven CB 750-motorblok en daar vervolgens een complete motorfiets mee op te bouwen. Morri stemde hiermee in en nog in 1972 ging Massimo aan de slag met Bimota-medewerker Dervis Macrelli om deze klus te klaren.
In april 1973 was de motor klaar. Het was de HB1, oftewel de Honda-Bimota nr. 1. Massimo gebruikte deze motorfiets als zijn dagelijks transport. Toen de Zwitserse wegracer Petrucciani deze machine tijdens een motorsportevenement zag, was hij zo onder de indruk dat hij Massimo vroeg er ook één voor hem te bouwen. Toen hij hem op kwam halen, bestelde hij er nog 10 om te verkopen in Zwitserland. Dit kwam als een grote verrassing voor zowel Tamburini als Morri. Maar het zou het eerste officieuze begin zijn van Bimota als fabrikant van motorfietsen, want ze besloten aan dit onverwachte verzoek gehoor te geven. De fabricage van airconditioners en verwarmingssystemen ging gewoon door.
Natte dweilen
Het duurde niet lang of er ontstond een flinke vraag naar de HB1, zowel in kitvorm om er een complete motorfiets van de maken en als alleen losse, speciale onderdelen en het frame. Ook kwamen er veel verzoeken binnen of er ook frames gebouwd konden worden voor de GP-racerij. Bianchi had Bimota inmiddels verlaten, Tamburini en Morri stonden voor een moeilijke keuze. Ze konden kiezen voor de vastigheid die de airconditioners en verwarmingssystemen het bedrijf bood, of voor een onzekere toekomst als ze zich meer met motorfietsen bezig zouden houden. Ze kozen voor het laatste. Dat betekende het einde van het oude Bimota en de start van een nieuw bedrijf: Bimota Meccanica. De motorwereld zou mooie tijden gaan beleven…
Bimota zou gaan excelleren in zowel frames, complete rijwielgedeeltes als de vele speciale componenten die daarop thuishoren. Ook in de GP-racerij vonden hun producten gretig aftrek, want vanaf 1974 werden zelfs complete tweetakt wegracers aangeboden door Bimota. Fabrieksteams zoals bijvoorbeeld (Aermacchi-)Harley-Davidson gebruikten vaak in het geheim Bimota-frames en verschillende wereldtitels werden binnengehaald met deze frames.
Maar in 1973 was dat nog toekomstmuziek. Om kapitaal te generen besloten Tamburini en Morri allereerst speciale onderdelen op de markt te brengen waarmee rijders hun Japanse straatmotoren flink op konden waarderen. Zo werden er voor diverse Japanse motormodellen onderdelen leverbaar die in eerste instantie gebaseerd waren op die van Massimo’s HB1-project. Onderdelen zoals magnesium gietwielen, een achterswingarm in stalen kokerprofiel, fiberglas stroomlijnen, zitjes, spatborden en benzinetanks, remschakelsetjes van lichtgewicht Avional en nieuwe, lichtere koppelingshuizen van Ergal. Deze onderdelen waren leverbaar voor zowel de Honda CB-viertaktmodellen vanaf 400 cc als de Suzuki GT-tweetakten boven de 380 cc. De lijst speciale onderdelen voor de Kawasaki Z1 en de Z1000 was het meest uitgebreid. Alle onderdelen waren zowel los leverbaar als in kitvorm.
Om dit alles aan de man te brengen besloten Morri en Tamburini deel te nemen aan een aantal motorshows. De eerste waar Bimota aan deelnam was de internationale motorshow van Milaan (EICMA) in 1975. Naast de speciale onderdelen waren er ook drie motoren te bewonderen: de 500cc-HDB1 en 250cc-YB1 GP-racers en een met Bimota’s speciale onderdelenkit opgetuigde Kawasaki Z1 900. De Z1 werd geïntroduceerd in 1972 en gaf de beroemde vermogensrace van de Seventies zijn allergrootste impuls. Het was een absolute geweldenaar, voorzien van een 903cc-viercilinder met dubbele bovenliggende nokkenassen. Hij leverde een voor die tijd echt waanzinnig hoog motorvermogen van 82 pk, maar liefst 15 pk meer dan de CB 750 destijds al wist te leveren. De Z1 was een ware powerhouse, ideaal om op te tuigen met Bimota’s speciale delen. Er werd ontzettend positief gereageerd op de tentoongestelde Kawasaki. Het werd duidelijk dat er vraag was naar complete straatmotoren van het kleine connaisseurmerk uit Rimini. Destijds stuurden Italiaanse motorfietsen erg goed, maar ze werden technisch als minder betrouwbaar gezien. Ook konden ze niet tippen aan de hoge motorvermogens van hun Japanse concurrenten, die qua weggedrag op hun beurt weer beschouwd werden als natte dweilen.
Hoge topsnelheid
Bimota negeerde de vraag naar complete straatmotoren niet. Wat dat betekende werd duidelijk in 1976 op de Motorshow van Bologna. Daar introduceerde Bimota de opzienbarende SB2, de Suzuki -Bimota nr. 2. Het was één van de meest opvallende, sportieve en bijzondere motorfietsen uit de Seventies. En in tegenstelling tot de 500cc SB1-tweetaktracer was de SB2 de eerste straatmotorfiets van Bimota!
En wat voor één… Het prototype was zijn tijd heel erg ver vooruit en bijzonder innovatief opgebouwd. Hij was helemaal ontworpen door Massimo Tamburini. Het motorblok van de Suzuki GS 750 diende als krachtbron. Het meest opvallende aan het SB2-prototype was het feit dat de brandstoftank en het uitlaatsysteem met elkaar van plaats gewisseld hadden. De brandstoftank lag onder het motorblok, het uitlaatsysteem lag op de plaats waar normaliter de tank zich bevond. Aan weerszijden onder het zadel, in fraaie ronde uitsparingen, mondden de twee uitlaatdempers uit. Inderdaad, hetzelfde principe zoals Tamburini later zou toepassen op de Ducati 916 en de MV Agusta F4! De styling was majestueus sportief. Techniek, functie en uiterlijk smolten samen op een manier die alleen door Italiaanse ontwerpers gebruikt schijnt te worden om onze wereld te behagen en te verrijken. Zo beschermde de stroomlijn niet alleen de rijder, maar hij had ook een spoilerfunctie die voor meer druk op het voorwiel zorgde.
De luchtgekoelde 750cc-dohc viercilinder van de GS 750 bleef nagenoeg standaard en leverde 75 pk bij 8.700 tpm (GS 750: 72 pk, 8.200 tpm). Het blok werd helemaal omsloten door een ongelooflijk goed gelast en uit chroom-molybdeen buizen opgetrokken vakwerkframe dat met 8,5 kilo een ware lichtgewicht was. Dit uitermate stijve en sterke frame was in twee helften deelbaar, ook handig bij een crash. De voor- en achterkant van het frame konden dankzij de conische montagepunten heel snel maar ook perfect uitgelijnd weer opgebouwd worden. Heel bijzonder was het gebruik van een progressief achterveersysteem met twee rechtopstaande schokbrekers die vlak voor het achterwiel, geplaatst waren. Met dit progressieve achterveersysteem beleefde de motorwereld overigens een primeur.
Het balhoofd was erg zwaar uitgevoerd en stond onder een hoek van 25° in het frame. Ook al een primeur en heel bijzonder was het feit dat de 35mm-Ceriani voorvork niet onder dezelfde hoek als het balhoofd in het frame gemonteerd werd. De voorvorkhoek was via excentrisch gemonteerde kroonplaten namelijk instelbaar tot 29°. Via deze constructie kon dus ook de naloop veranderd worden, afhankelijk van de montagepositie van de kroonplaten 20 mm korter of langer. Had je een tocht in gedachten over bochtige wegen zonder al te veel lange rechte stukken dan koos je de instelling met korte naloop voor het meest snelle stuurgedrag. Koos je een traject waar de snelheden hoger lagen en dat ook nog eens gezegend was met lange, vloeiende bochten, dan was de instelling met de langere naloop het meest voor de hand liggend omdat de motorfiets zich dan stabieler gedraagt. Een prachtig mooi systeem dat bijzonder fraai gemaakt was!
De tank en de zit bestonden uit een geheel. De SB2 kreeg stervormige lichtgewicht magnesium gietwielen die Bimota bij Campagnolo liet maken. Heel veel componenten op de SB2 zoals het remschakelsetje en de stuurhelften werden handmatig gefreesd en gedraaid uit Avional, een lichtgewicht aluminiumlegering. De remmen kwamen van Brembo, tweezuigerremtangen bedienden aan de voorkant twee remschijven van 280 mm en achter een enkele van 260 mm. De SB2 had een drooggewicht van 196 kg en kon een topsnelheid halen van net boven de 220 km/u. Ter vergelijking, de standaard GS750 kon met de rijder in racehouding een topsnelheid halen van 195 km/u en woog met 223 kg (droog); 27kg zwaarder!
TT Circuit Assen: iedere bocht zijn eigen historie
Concessies
Geen wonder dat de SB2 destijds door de pers als ‘revolutionair’ onthaald werd. Met name het achterveersysteem en de verstelbare voorvork oogstten veel bewondering. Na de voor Bimota bijzonder goed verlopen motorshow van Bologna ging Tamburini aan de slag om de SB2 productieklaar te maken. Hierbij werden vooral vanwege de complexiteit en de hoge productiekosten een aantal concessies gedaan. Allereerst stapte hij af van de unieke plaatsing van de brandstoftank en het hooggeplaatste uitlaatsysteem. Deze onderdelen kregen hun conventionele plaats weer terug. In plaats van de twee uitlaatopeningen die zijdelings onder het zadel knipoogden, werden nu twee knipperlichten in de openingen gemonteerd. Ook het achterveersysteem werd aangepast. De dubbele schokbrekers maakten plaats voor een enkele Corte & Cosso-schokbreker, die geproduceerd werd onder een speciale licentie van De Carbon. In 1977 werd de definitieve productieversie van de SB2 geïntroduceerd op de Show van Milaan en korte tijd later ging hij ook daadwerkelijk in productie. De motorwereld was een prachtige machine rijker geworden!
Al met al is de SB2 een heel bijzondere motorfiets, zeker voor die tijd. Het was voor een kleine fabrikant als Bimota een gigantische opgave om deze machine te ontwikkelen en op de markt te zetten. Maar Bimota liep aanvankelijk nauwelijks een risico door dit zo te doen. Saiad, de Italiaanse Suzuki importeur, had Bimota namelijk benaderd of ze een supersportieve 750 voor hen wilden bouwen. Ze bestelden aanvankelijk 200 machines. Toen de SB2 in productie ging maakte Bimota allereerst 200 frames. Maar er kwam vervelend nieuws toen ze klaar waren, de order werd naar beneden bijgesteld tot slechts 50 stuks. Van de 200 frames werden uiteindelijk 140 motoren gebouwd, rijklaar en als kit. Naast de 50 Italiaanse machines gingen er 50 naar Nederland, 30 naar Frankrijk, 5 naar Duitsland en 5 naar diverse andere landen over de hele wereld. 60 Frames bleven er daarna nog over waar nog geen bestemming voor gevonden kon worden. Bimota besloot daarom een tweede uitvoering van de SB2 in productie te nemen, de SB2 80 die in 1979 geïntroduceerd werd. Feitelijk was deze machine een reguliere SB2 maar dan met veel conventioneler plaatwerk, dat geleend werd van de 1000cc-SB3. De SB2 80 was in productie tussen 1979 en 1980 en er werden er slechts 30 gemaakt. Dat betekende dat 170 van de in totaal 200 gebouwde frames een goed tehuis hadden gevonden. Maar er waren dus nog 30 frames over die geen nut meer voor Bimota hadden. Vandaag de dag komt het wellicht tenenkrommend over, maar om die eenvoudige reden werden ze simpelweg vernietigd…
Laatste Suzuki-Bimota
Dat doet echter niets af van de uiterst innovatieve Bimota SB2, een machine die door de motorwereld van destijds erg enthousiast onthaald werd. Men was ietwat verdeeld over zijn uiterlijk, maar over de prestaties en de werkelijk onaards goede wegligging was de pers het unaniem eens: die lag op het hoogste ‘Grand Prix niveau’. In de racerij kende de SB2 ook successen. Zo nam de SB2 in licht aangepaste uitvoering met ondermeer een grotere brandstoftank behoorlijk succesvol deel aan diverse endurance- en productieraces.
De SB2 was één van de eerste, fatsoenlijk sturende productiemotoren met een Japanse krachtbron. Hoewel sommige Rickman-eigenaren dit vermoedelijk in twijfel zullen trekken, was de Bimota een klasse apart qua frame, componenten en concept. De SB2 werd opgevolgd door de meer conventionele SB3 (1979-1982). De laatste Suzuki-Bimota was de SB8, aangedreven door een TL1000 V-twin motorblok. De SB8 was in productie van 1998 tot 2005 in verschillende versies.
