Yamaha levert de YZF-R1 vanaf 2025 alleen nog maar zonder kenteken, voor op het circuit. Suzuki heeft de GSX-R1000 uit het gamma geschrapt. De grote vraag is, heeft de superbike zijn langste tijd gehad?
Wanneer je de verkoopcijfers van gekentekende superbikes bekijkt, valt op dat BMW en Ducati het in Nederland nog wel redelijk doen: BMW verkoopt nog 89 S1000R-en en RR-modellen, met nog eens 14 M1000RR-varianten. Ducati volgt met 21 Panigale’s V4, terwijl de vraag naar de lichtere Panigale er met 32 nog net bovenuit komt. De 998cc-Panigale V4R wist in 2021 nog één liefhebber te scoren, in 2022 nul. De merken uit Japan komen ook niet ver: Kawasaki bracht nog zeven stuks Ninja ZX-10R aan de man, Suzuki acht GSX-R1000 superbikes. De Honda Fireblade ging nog acht maal over de toonbank, Yamaha verkocht nog veertien YZF-R1’s. Zet daar 107 YZF-R7’s en 114 Ninja’s 650 tegenover en je ziet dat er nog best liefhebbers voor supersports zijn, maar niet voor pk-kannonnen. Het segment supersport is van 2021 naar 2022 zelfs met 16% gestegen, van 426 naar 495 stuks. Zet daar echter het segment all/offroad (5.144 stuks) en Street/Naked (4.283 stuks) tegenover, en je weet waar een fabrikant het liefste in investeert. De ‘return of investment’ van andere genres is stukken beter.
Flitspalen
Om de vraag te beantwoorden waarom superbikes niet meer verkopen, zou je eigenlijk een enquête moeten houden onder motorrijders die er geen gekocht hebben. Dat is niet te doen, maar een geschoolde gok is natuurlijk wel mogelijk. Want er zijn een aantal voor de hand liggende factoren. De belangrijkste daarvan is natuurlijk dat de pakkans bij hardrijden door alle flitspalen en frequente snelheidscontroles een stuk groter is geworden en de prijs van bekeuringen erg omhoog is gegaan, terwijl je ook eerder je rijbewijs kwijt bent. De tolerantie ten opzichte van hardrijders is gewoon behoorlijk gekrompen. Ook in het buitenland. Reed ik vroeger doodleuk met 200 km/u over de Franse snelweg naar het zuiden, nu haal ik dat niet meer in mijn hoofd, omdat de Fransen de guillotine geslepen hebben voor snelheidsduivels. En misschien ben ik zelf ook wel wat rustiger en/of slimmer geworden, wie zal het zeggen. Het verkeer is in elk geval ook drukker geworden, dus er is ook minder ruimte. En dan merk je ook dat de supersportieve zithouding pas echt lekker rijdt boven de 160, als het gewicht op je polsen door de winddruk op je borst wordt gelift. Maar als je niet meer zo snel rijdt, wordt het vermoeiend.
Wapenwedloop
Een tweede oorzaak is de wapenwedloop der pk’s. Marketingtechnisch mag een nieuwe motor nooit ‘slechter’ zijn dan de vorige, dus minder pk’s zijn uit den boze. Dat effect wordt versterkt doordat deze 1000cc-motoren als basis fungeren voor de motoren in het WorldSBK. Win on Sunday, sell on Monday, is het motto. Maar om te winnen moet je motor sneller zijn dan die van de concurrent. En omdat het aantal aanpassingen voor het WorldSBK beperkt zijn, moet de basis dus al snel zijn. Dat heeft geleid tot vermogens van meer dan 200 pk en topsnelheden van meer dan 300 km/u, getallen die op de openbare weg compleet zinloos zijn. Om 100 km/u te rijden heb je 15 pk nodig, elke motor van 75 pk en meer accelereert van 0 tot 100 in minder dan 3,5 seconden. Heb je meer vermogen en koppel, dan moest je vroeger met de koppeling en het gas spelen om te voorkomen dat je motor in de ketting klom en je achteroversloeg. Nu doet de elektronica dat voor je: tractie- en wheeliecontrole zorgen ervoor dat er van je 200 pk nog net genoeg overblijft om de boel onder controle te houden. Het echte topvermogen wordt pas vrijgegeven bij snelheden die bijna niemand op de weg nog rijdt. Hij heeft het, maar er zijn er maar weinig die het gebruiken.
Marathonmotor BMW K 1600 GTL: kilometervreter in de overtreffende trap
Tunen
De vraag is, is dat erg? Nou, om een motor veel vermogen te laten leveren, moet de tuning van de motor zo worden gekozen dat de ademhaling van de motor bij hoge toerentallen perfect is. Het gevolg is dat die ademhaling bij lage toerentallen verre van perfect is, met een slechte motorloop en een hoog verbruik tot gevolg. Ik heb met motoren gereden die in stadsverkeer totaal onhandelbaar waren, maar ook met motoren die er geen probleem mee hadden. Met variabele kleptiming kun je de ademhaling ook bij lage toeren goed krijgen en een hoop elektronica doet ook wonderen. Maar duurder wordt het er wel van. Ook omdat dit soort motoren vaak niet een, maar twee injectoren per cilinder hebben: een in het gasklephuis voor de lage toerentallen en vermogens, dan nog douche-injectoren boven de inlaatkelken voor de hoge toerentallen en vermogens. Ook dat verhoogt de prijs.
Vering
Een motor die hard kan, moet ook een rijwielgedeelte hebben dat bij die hoge snelheden stabiel blijft, oneffenheden kan gladstrijken, grip garandeert en feedback naar de rijder geeft, terwijl ook de stopkracht en vooral het stopvermogen van hoog niveau moet zijn. Zeker als die motor als basis dient voor de WorldSBK-racers. Het gevolg is dat er geweldig fraaie frametechniek is ontwikkeld, dat er likkebaardend mooie remtechniek op zo’n motor zit en dat er peperdure, multi-instelbare vering op zit. Soms wordt die ook nog door elektronica gestuurd, zodat de vering bij het aanremmen, bij het insturen, midden in bocht en bij het uitaccelereren wordt aangepast aan waarden die op dat moment het gunstigst zijn. Fantastisch mooi allemaal, maar erg duur om te maken. Waar er vroeger werd geracet met een straatmotor, rijd je nu op straat met een gehomologeerde WorldSBK-racer. Alsof je naar de supermarkt gaat met Max Verstappens RB20. Overkill.
Ondergang
Het lijkt er nu op dat de superbike ten onder gaat aan zijn eigen succes. Voor een Panigale V4 betaal je bijna 31.000 euro, voor een V4R – de basis voor de WorldSBK-racer – zelfs 50.000 euro. Een Honda Fireblade SP kost 32.499 euro, een Kawasaki ZX-10R kost op een euro na 34.000 Euro. Een BMW M1000RR zit tegen de 40.000 euro. Er zijn liefhebbers voor, dat zeker, maar zijn dat er genoeg voor een fabrikant om de ontwikkelings- en homologatiekosten terug te verdienen? Daar zijn de meningen blijkbaar over verdeeld. Suzuki levert de GSX-R1000 in elk geval al even niet meer, Yamaha heeft aangekondigd dat ze de R1 vanaf 2025 alleen nog zonder kenteken leveren, voor circuitgebruik. Dan hoeven ze hem voorlopig niet opnieuw voor de straat te homologeren: de FIM-homologatie voor de Superbikes is acht jaar geldig: die van de GSX-R1000 (L9-R) is dus nog geldig tot januari 2027, die van de R1 en R1M nog tot januari 2028.
Zowel Yamaha als Suzuki zijn blijkbaar tot inkeer gekomen. Beide hebben ze een nieuwe sportieve machine geïntroduceerd, die gericht is op straatgebruik en die dus niet over overdreven dure technologie beschikt. Yamaha bracht de R7. Deze heeft een 73 pk (53,6 kW) tweecilindermotor. Hij kost 11.099 euro en er zijn er vorig jaar 102 van verkocht. De nieuwe Suzuki GSX-8R levert 83 pk (60,9 kW) bij 8.500 tpm en kost slechts €10.999. Betaalbaar, met genoeg vermogen, hoewel de echte pk-liefhebber het wellicht een tikje tam zal vinden. De vraag is of er nu in dit segment ook weer een wapenwedloop der pk’s zal gaan plaatsvinden…
Foto’s: Peter Aansorgh, fabrikanten
