Reportage: 30 jaar Honda Fireblade (1992 – 2022)

In het rijtje van sportmotoren die de geschiedenis bepaalden, hoort de Honda Fireblade zeker thuis. De CBR900RR FireBlade kwam in 1992 op de markt en veranderde de manier waarop sportmotoren gebouwd en bereden werden.

De Honda CB750 Four wordt algemeen gezien als de stamvader van alle sportmotoren. Maar misschien is dat wat kort door de bocht. Het was immers de FireBlade die dik twee decennia na de komst van de CB zorgde voor een echte omwenteling. Terwijl de CB750 al snel concurrentie kreeg van andere Japanse motorfietsen – die eigenlijk gewoon iets later klaar waren met hun motor dan Honda – was de oer-Blade gedurende een half dozijn jaren vrij van concurrentie. Kawasaki had in ’68 bijvoorbeeld een 750 klaar, maar toen Honda net iets eerder kwam, besloten ze hem om te bouwen tot een 900. Desondanks had de CB750 binnen twee à drie jaar er al wat te duchten tegenstanders bij. Dat was bij de Fireblade wel even anders.

Stamboom Kawasaki Z-serie: eerbetoon aan een legende

Vrij van concurrentie

Het duurde zes jaar voor een concurrent met een antwoord kwam op de revolutie die Honda ontketend had. En zelfs dan… Ook al was de R1 in 1998 sneller, lichter en sterker dan de Blade, in principe deed Yamaha gewoon beter wat Honda met de Blade al deed. Meer vermogen uit minder cc’s halen en het gewicht laten zakken. Dat in combinatie met het voor die dagen hoogwaardige rijwielgedeelte en het opvallende design waren de sleutels tot het succes van de Blade. Een succes dat de basis vormde voor alle sportmotoren die nadien zouden volgen.

Geen Bad Boy

120 pk en 185 kg, geef toe, het zijn waarden die we nu niet meer als extreem ervaren. In 1992 lag dat anders. De verhalen rond – en bijgevolg het imago van – de Blade werden nog aangedikt. Journalisten die terugkeerden van de internationale perslancering op Philip Island hadden de mond vol over het steigerende voorwiel en het extreme karakter van de Blade. Tot meerdere eer en glorie van zichzelf. Maar het gaf de FireBlade meteen ook een imago van bad boy. Ten onrechte. Want Baba-san, de geestelijke vader van de Blade, hield jarenlang vast aan het principe van ‘total control’. Pas een jaar of zes geleden stapte Honda ervan af. Gewoon omdat anno 2022 (en dat is al enkele jaren zo) openklasse-motorfietsen niet langer breed inzetbaar moeten zijn, maar gewoon afgerekend worden op één ding: rondetijden. En dat zorgt voor pk-brakende monsters die nog maar door een klein publiek benut kunnen worden. De laatste versie van de Fireblade lijkt nog wel op die van 30 jaar geleden, maar zowel qua techniek als qua concept hebben die motorfietsen niks meer gemeen.

Wake-upcall

Dat gaat niet op voor de eerste nazaten van de 1992 FireBlade. Tot 1998 veranderde er bitter weinig aan Honda’s vlaggenschip. Je zou kunnen stellen dat Honda wat op zijn lauweren rustte en niet direct concurrentie zag komen. De Yamaha R1 was op dat vlak een wake-upcall. Eentje waarop Honda laat en eigenzinnig reageerde. Vanaf 2000 werd de FireBlade een stuk competitiever en extremer, maar anderzijds bleef het concept van total control gehandhaafd. De FireBlade bleef succesrijk en is uitgegroeid tot een icoon, maar de successen van de vroege jaren negentig werden niet meer geëvenaard. Niet meer dan logisch gezien de concurrentie en de innovatie in het segment. Maar wat de eerste FireBlade in 1992 teweegbracht, dat heeft dan weer geen enkele andere sportmotor sindsdien gedaan. Dat Honda zijn 2022 CBR1000RR-R SP in een 1992 kleurstelling brengt is dus een passend eerbetoon.

Rijden met een 1992 in 2022

Tijdens een vergelijkingstest in 1998 tussen de Yamaha YZF-R1 en de CBR900RR FireBlade, liet een wegracekampioen en testrijder noteren ‘Die FireBlade, dat is eigenlijk een beetje een tourmotor.’ Komende uit de mond van een man die uiteindelijk 18 nationale titels zou veroveren, werd daar wat smalend om gedaan. Maar als we vandaag met die 1992 FireBlade rijden, voelen we dat Louis Wuyts’ woorden veel waarheid bevatten. Wat toen als extreem werd gezien, was het eigenlijk niet. Dat total control-concept was meer dan een term. De zithouding op de oer-Blade is al bij al comfortabel. Ons testexemplaar is goed bewaard gebleven en rijdt exact zoals hij moet. Aanvankelijk hapt de vier-in-lijn wel even naar adem als we bij lage omwentelingssnelheden het gas plots opendraaien, maar na een half uurtje komt de Blade er helemaal door. Wat verse benzine door de carburateurs jagen en het motorkarakter komt weer helemaal tot leven.

Beter dan vroeger

De Blade pronkt met een karakter dat eerder gematigd is, maar wel met een zeer egaal verdeeld vermogen en een mooie eindrush. Op een lang recht stuk zwiept de Blade vlot naar 200 km/u. Op bochtige wegen stuur hij erg precies en het is eerlijk gezegd een plezier om nog eens met een 16-inch voorwiel bochten te pikken. Moeilijk te vergelijken met hoe het er in 1992 aan toe ging, maar geschoeid op de Bridgestone S21-sportbanden is het best mogelijk dat de Blade nu beter stuurt dan toen. Temeer omdat de FireBlade standaard op Michelin Macadams geleverd werden, een band waar zelfs menig toerrijder de neus voor ophaalde. Modern schoeisel op de velgen doet onze Blade dus zeker geen kwaad. Alles werkt nog wonderwel op onze testmotor. De verklikkerlichtjes voor de knipperlichten doen het zelfs nog en de dubbele klok laat nog perfect snelheid en toerental zien. Enkel de manuele choke blijft niet meer vanzelf open staan, bij het koud starten moeten we hem dus een minuutje of zo vasthouden.

Marathonmotor: Honda CBR900RR Fireblade

Geschiedenis herhalen?

Iets wat we na enkele meters al vergeten zijn. Het is een waar plezier om met de CBR900RR op pad te gaan. Romige viercilinderkracht, sportieve maar niet al te extreme zithouding en een motorfiets waar nog altijd naar omgekeken wordt. Meer heb je op de openbare weg echt niet nodig en het doet ons dromen van een sportmotor voor de openbare weg in het nieuwe gamma van Honda. Eentje met 125 pk, een kilo of 180 en een minimum aan elektronica. Op deze versie is nog geen sprake van ABS, laat staan tractiecontrole. Maar dat een sportmotor voor de openbare weg meer en beter zou verkopen dan de huidige extreme superbikes, lijdt geen twijfel. Een nieuwe total control-blade met de gebruiksvriendelijkheid van zijn stamvader. Zo zou de CBR 900RR 30 jaar na zijn lancering nog een tweede keer zijn stempel op de geschiedenis kunnen drukken. Het zou wat zijn…Hallo, Honda?

Terug naar de oorsprong

Honda streek in de jaren zestig neer in Europa en koos het Belgische Aalst – of all places – als zijn hoofdkwartier. Aan het Wijngaardveld in Aalst zijn er nog steeds kantoren van Honda Europe en HRC. Maar de logistieke toevoer gebeurt vanuit de haven van Gent, op een (stevige) steenworp daar vandaan. Het is daar dat in 1992 de FireBlades voor het Europese continent van de boot rolden. Zo ook ons testexemplaar. We vonden het een goed idee om tijdens deze test naar de Gentse haven te rijden en de 1992-Blade terug naar de plek te brengen waar hij 30 geleden voor het eerst in Europa aankwam. En het was nog een leuke rit ook! Happy 30th anniversary Blade!

Honda FireBlade: evolutie van een icoon

De Honda FireBlade bestaat 30 jaar. Wat in 1992 begon als een slechts 185 kg wegende sportmotor met een toen onwaarschijnlijke 120 pk, om nog maar te zwijgen over de iconische tricolore-kleurstelling, krijgt in 2022 een gepaste ode aan ‘het origineel’. De 2022 CBR1000RR-R Fireblade SP krijgt een gelimiteerd 30th Anniversary-sausje en ziet er daarmee moderner uit dan ooit. Race mee over de tijdlijn van de FireBlade, van 1992 tot nu.

1992

Met 120 pk, 88Nm-koppel en een gewicht van 185 kg sloeg de eerste FireBlade in als een bom. Daarbij zag de Honda er geweldig uit, met zijn opvallende kleuren en tijdloze design. De 893cc-viercilinder was gebaseerd op het motorblok van de CBR750F, die enkel in de Verenigde Staten te koop was. Vandaag de dag is de originele FireBlade een zeer begeerde machine.

1994

Hoe maak je een motor die origineel al zo goed is, nog beter? Honda deed het, met de tweede generatie van de FireBlade. Hij werd nog lichter, door een aluminium bovenkuip ter vervanging van het stalen exemplaar te gebruiken. Ook werden de veren anders ingesteld, voor nog meer feedback van de weg. Uiterlijk valt het design van de koplamp op en het Urban Tiger-kleurenschema.

1996

Twee jaar later kreeg de FireBlade weer een update, waarbij de cilinderinhoud werd vergroot naar 918 cc. Daarmee steeg het vermogen naar 128 pk. Verder kregen ook het frame en de voorvorken aandacht en werd de benzinetank hervormd voor een comfortabelere zitpositie die 10 mm hoger was. Leuk detail: het voorspatbord is hetzelfde exemplaar als dat op de NSR500 GP-machine.

1998

De FireBlade was al een lichtgewicht in zijn klasse, maar het kon nog een stuk lichter. Dat bewijst het 1998-model. Maar liefst 80 procent van alle onderdelen werden herzien, en waar een lichter materiaal gebruikt kon worden, gebeurde dat ook. Het resultaat? 180 kg en 130 pk, dankzij een coating met lage frictie op de zuigers. De FireBlade kreeg ook nieuwe tellers en een stijvere swingarm.

2000

Met het nieuwe millennium voor de deur was de opdracht voor de Honda-ingenieurs duidelijk: minder gewicht en meer vermogen. Dat eerste lukte door nog eens 10 kg af te schaven van het 1998-model. Het extra vermogen werd gevonden door de carburatie te vervangen door elektronische injectie. Daarbij steeg ook de cilinderinhoud naar 929 cc. Een erg impressionante 148 pk was het resultaat om andere superbikes het leven zuur te maken.

2002

Een scherpere styling, meer cc’s en minder gewicht. Met 168 kg het laagste gewicht ooit van een FireBlade. Door de hogere cilinderinhoud doorbreekt het 2002-model de grens van 150 pk en klokt af op 151 paarden. Het is de laatste FireBlade waar Tadao Baba, bedenker van de originele FireBlade uit 1992, aan heeft meegewerkt. Honda schrapte de hoofdletter B in de naam als een teken van respect voor Baba die het project verliet.

2004

In 2004 werd Kunitaka Hara de projectleider van de nieuwe generatie Fireblade, nu dus met een kleine ‘b’. Voor het eerst kunnen we spreken van een litermotor, want de 998cc-viercilinder was compleet nieuw en leverde 172 pk. Hetzelfde geldt voor de styling, met nog scherpere hoeken en koplampen, en een weggewerkte uitlaat onder het kontje. Nieuw zijn het chassis, de swingarm, de elektronische stuurdemper en radiale remmen.

2006

Het 2004- en 2006-model lijken zeer op elkaar, maar onderhuids is de jongere Fireblade bijgepunt op allerlei dingen. Aanpassingen aan de kleppen, in- en uitlaat, nieuwe zuigers en een bijgewerkte cilinderkop zorgden voor meer koppel. Een kleinere eindoverbrenging moest de acceleratie verbeteren. Verder werden de voorste remschijven groter en kregen die lichtere remklauwen. John McGuinness brak de magische barrière van 130 mph (209 km/u) gemiddelde snelheid op de TT van Man op een vrijwel identieke 2007-Fireblade.

2008

Een nieuwe Fireblade ziet in 2008 het levenslicht, met zijn typerende druppelogen. Opvallend, of net niet, zijn de richtingaanwijzers die verborgen zitten in de zijspiegels. Het design is nieuw, met nu een uitlaat naast het achterwiel, lichtere velgen en monoblock-remmen. De viercilinder krijgt titanium kleppen voor een topvermogen van 176 pk. Het is ook voor het eerst sinds de RC45 dat de Fireblade een slipperkoppeling heeft.

2012

De Fireblade mag 20 kaarsjes uitblazen, en dat mag niet zomaar ongezien gebeuren. Honda’s snelste krijgt nieuwe Showa Big Piston-veren, nieuwe wielen met twaalf spaken, een scherper getekend design en een verfijnd injectiesysteem. Opvallender is het lcd-dashboard, waarop een digitale versnellingsindicator op terug te vinden is.

2017

In 2017 stelt Honda een compleet nieuwe Fireblade voor. Hij is met 189 pk een stuk krachtiger, is 15 kg lichter en krijgt een verbluffend modern design. Veel belangrijker nog is de intrede van een zeer compleet elektronicapakket, met onder andere tractiecontrole, rear lift control en wheelie control. De SP-versie krijgt semi-actieve Öhlins-vering.

2020

We zitten al aan de veertiende generatie Honda Fireblade. De machine is nogmaals helemaal vernieuwd en levert een allesverslindende 218 pk en 113Nm-koppel. Op dat moment de sterkste 1000cc-vier-in-lijn die ooit gebouwd werd voor massaproductie. Meer dan ooit is de Fireblade gefocust voor het circuit, met veel technologie die rechtstreeks van de RC213V-S komt. Voor het eerst zien we ook winglets.

2022

De Honda Fireblade mag maar liefst 30 kaarsjes uitblazen. Een ongekend succes voor een superbike. Om die gebeurtenis wat extra in de kijker te zetten, presenteert het designteam van Honda de 30th Anniversary Fireblade SP. Die krijgt het originele kleurenschema van de oer-FireBlade uit 1992 mee. Ook onderhuids wordt de machine licht aangepast met onder andere fijner werkende elektronica en betere tractie uit de bocht.