Een reis langs de 120 jaar lange historie van Harley-Davidson kun je op veel verschillende manieren insteken. Wij namen Harley’s belangrijkste motorblokken onder de loep. Juist die bepaalden niet alleen de geschiedenis, maar ook het gezicht van het Amerikaanse merk.
Tekst: Ivar de Gier
Fotografie: Archief A. Herl
1900-1929: bouwkit & F-Heads
Op een avond in 1900 bezochten Bill Harley en Arthur Davidson het plaatselijke Bijou-theater voor een optreden van Anna Held, een burleske Frans-Poolse Broadway-ster. De twee vrienden waren stomverbaasd. Niet vanwege de wulpse Anna, maar omdat ze op het podium rondreed op een lichte, Franse motorfiets. Bill en Arthur hadden nog nooit een motorfiets gezien en volledig onder de indruk besloten ze direct er zelf eentje te maken.
In 1901 bouwden ze hun eerste motorfiets met een motorblok dat op een aangekochte kit gebaseerd was. Het was geen succes. Een tweede, geheel nieuwe versie die ontwikkeld werd in 1902 en 1903 was beduidend anders en opvallend modern voor die tijd. Het 22 kg zware motorblok was geen lichte ééncilinder zoals bijvoorbeeld Indian gebruikte, maar een volwassen 404cc-ééncilinder die licht vooroverhellend in een bijzonder stevig frame gemonteerd werd. Tot op dat moment was het een hobbyproject. Dat veranderde toen een vroegere schoolkameraad hem kocht voor een hoog bedrag. Dat zette Bill en Arthur aan het denken. Wat als ze hem in serie gingen produceren? Dit leidde tot de oprichting van de Harley-Davidson Motor Company in 1903 en de opstart van de ééncilinder seriemodellen, zes jaar later gevolgd door hun eerste V-twin.
Elvis Presley en zijn liefde voor motoren
In 1909 ging Harley’s eerste V-twin in productie. Net zoals bij de ééncilinders was de inlaatklep een atmosferisch bediende kopklep en de veel heter wordende uitlaatklep een zijklep. De cilinders van de 811cc-metende H-D V-twin stonden onder een hoek van 45 graden en waren luchtgekoeld. Harley’s eerste atmosferische V-twins zijn makkelijk te herkennen aan hun naakte, ongeribde cilinders. Maar je moet wel geluk hebben er één te zien, want er zijn er ongeveer 27 geproduceerd.
In 1911 deed een nieuwe generatie motorblokken zijn intrede. De inlaatklep werd nu ook mechanisch aangedreven, maar bleef een kopklep. Dit soort motorblokken worden in Amerika F-Heads genoemd, want met wat fantasie kun je de letter F herkennen in de klepopstelling. De F-Head Harley’s konden hogere toeren draaien en leverden meer vermogen. Daardoor werden ze met succes gebruikt in de racerij. Ze bleven tot 1929 in productie en kenden een gestage ontwikkeling. De laatste modellen leverden een vermogen van 24 pk uit 1213 cc. Dat was erg veel in die tijd.
1929-1948: Flatheads, Knuckleheads & Ironhead Sportsters
In 1929 werden de F-head kop/zijkleppers afgelost door de Flathead-zijkleppers, geheel conform de heersende trend destijds. Harley’s V-twins kregen vanaf dat moment bijnamen die veelal gebaseerd waren op het uiterlijk van met name de kleppendeksels en cilinderkoppen. De Flathead dankt zijn naam aan zijn vlakke, heel lage klepdeksels. Dat komt omdat beide kleppen nu zijkleppen zijn. Ze liggen parallel naast de cilinders met de stelen aan de onderkant en de klepschotels aan de bovenkant. Het Flathead-blok neemt in Harley’s historie een bijzondere plaats in, want geen enkel ander motorblok is langer bij H-D in productie geweest, namelijk tot 1973, 44 jaar! De meest bekende Flatheads zijn zonder twijfel de 737cc-WLA en WLC Liberators uit WOII, die gezamenlijk goed waren voor net geen 78.500 gebouwde exemplaren. Vanaf 1930 was de Flathead ook in 1213 cc uitvoering leverbaar.
De Flathead-zijkleppers waren erg populair, want ze waren betrouwbaar. In 1952 kwam een volledig nieuwe Flathead op de markt toen de K-serie in productie ging als Harley’s antwoord op de steeds populairder wordende twins uit Engeland. Maar de trage en zware K-serie verkocht niet goed. Daarom werd het blok in 1957 gepimpt met nieuwe cilinderkoppen met twee kopkleppen per cilinder. De in die tijd supersportieve Sportster was geboren! Aanvankelijk als 883cc-model, maar in 1972 werd het motorblok opgeboord naar 1000 cc. Dankzij de gietijzeren cilinderkoppen werden de Sportsters uit het tijdperk 1957-1986 aangeduid als ‘Ironheads’. Na 1986 werden de koppen van aluminium gemaakt, toen de Sportster het door Porsche ontwikkelde Evolution-motorblok kreeg, een 1200cc-versie zou niet uitblijven. Het Evo Sportster-blok wordt nog steeds in kleine aantallen geproduceerd.
Ook de zware V-twin productiemodellen maakten de ontwikkeling van zijkleppen naar kopkleppen mee. De grootste stap in de evolutie van Harley’s V-twin tot nu toe was de komst van de ‘Knucklehead’, zo genoemd omdat de cilinderkoppen wel wat leken op een gebalde vuist. De Knuckle-kopklepper had een volledig nieuw motorblok en is de stamvader van alle zware, luchtgekoelde V-twins die tot op de dag van vandaag geproduceerd zijn. Tijdens de H-D-dealerconventie van 1935 werd hij geïntroduceerd. Een groepje Texaanse Harley-dealers reageerde dolenthousiast. Tot grote paniek van het hotelpersoneel schoten ze de magazijnen van hun revolvers leeg toen het doek van Harley’s nieuwste telg werd getrokken! De supersportieve Knuckle bleef tot 1947 in productie in zowel een 40 pk sterke 1000cc-versie als vanaf 1941 een 45 pk sterke-1213cc versie. Zijn ontwerplijnen vormden zelfs het uitgangspunt voor de Softail-modellen.
1948-1984: Panheads & Shovelheads
De Tweede Wereldoorlog had een flinke technologische ontwikkeling tot gevolg. Bij H-D kwam dit tot uiting toen de ‘Panhead’ in 1948 de Knucklehead opvolgde. Interne olieleidingen, nieuwe aluminium cilinderkoppen en hydraulische klepstoters waren de belangrijkste wijzigingen. De klepdeksels leken bij deze motorblokken op omgekeerde kookpannen, vandaar de naam Panhead. De ‘Pan’ was sterker, lichter en betrouwbaarder dan de Knuckle en toen hij in 1966 op zijn beurt weer vervangen werd door de ‘Shovelhead’ lag zijn vermogen op zo’n 65 pk. De eerste Electra Glide uit 1965 had ook een Panhead-motorblok en wel eentje die elektrisch startte, vandaar de verwijzing in zijn naam.
De Shovelhead was een doorontwikkelde versie van de Panhead. Nieuwe cilinderkoppen met efficiëntere in- en uitlaatkanalen, zuigers die voor een hogere compressie zorgden en een hetere nokkenas en grotere carburateur zorgden voor een hoger vermogen. Dat was ook nodig, want door de startmotor en alle bijbehorende constructieve onderdelen was de Electra 34 kg zwaarder dan zijn kickstartende voorganger. Ook de Shovelhead dankt zijn naam aan de cilinderkoppen, die de vorm van een kolenschep hebben. De Shovel kent een onderscheid tussen de vroege- en de late uitvoering, Early & Late Shovel. De laatste wordt dankzij de ontstekingsconus aan de rechterkant van het blok ook wel aangeduid als het ‘Shovelhead Cone’-blok.
120 Jaar Harley-Davidson groots gevierd in Budapest
Begin jaren 70 kwamen er steeds strengere milieueisen in Amerika. Ongelode benzine werd verplicht met als gevolg dat de Late Shovel ernstig begon te pingelen. Hierdoor verloor het blok motorvermogen en raakten de cilinderkoppen oververhit, waardoor de koppakkingen het begaven, olielekkage optrad en bouten tussen koppen, cilinders en carter opgerekt werden met nog veel grotere problemen tot gevolg. Harley reageerde hier te laat op, met als gevolg dat haar reputatie grote schade opliep. Voor de korte termijn werden wat zaken in het motorblok aangepakt en om de daling in het motorvermogen door het lagere octaangehalte van de benzine te compenseren, werd het motorblok opgeboord tot 1340 cc. Voor de langere termijn werd besloten een nieuw motorblok te ontwikkelen. In 1977 werd hiervoor opdracht gegeven aan Porsche.
1984-2017: Evolution & Twin Cam
In 1984 doet het nieuwe ‘Evolution’-motorblok zijn intrede op de zware V-twins. Harley-diehards moesten aanvankelijk niets van dit nieuwe motorblok weten. ‘See no Evo, hear no Evo, want no Evo!’ was hun motto. De ‘all-aluminium’ Evo blokken waren in technisch opzicht een enorme stap voorwaarts in Harley’s historie. Ze waren sterker, betrouwbaarder, veel stiller en krachtiger dan de Late Shovels. In 1986 ging het Evo-blok van de Sportsters in productie dat dezelfde innovaties kende als de zwaardere blokken.
In het najaar van 1998 had Harley opnieuw groot nieuws. Het nieuwe 1450 cc (88ci) metende Twin Cam 88-motorblok werd geïntroduceerd. Het was een volledig nieuw motorblok dat zijn naam ontleende aan zijn dubbele nokkenassen die in het carter gehuisvest waren. De Twin Cam werd in twee uitvoeringen gebouwd, de Twin Cam 88B was voorzien van balansassen en werd vooral gebruikt in de Softail-modellen. Voor de exclusieve Harley Custom Vehicle Operations (CVO) fabriekscustoms werden grotere Twin Cam-blokken gebouwd van 1690 tot 1800 cc. In 2006 werd de cilinderinhoud van het standaard Twin Cam motorblok vergroot naar 1584 cc (96ci).
In augustus 2013 werd het Project Rushmore door H-D gelanceerd, een update-programma dat samen met klanten werd ingestoken. Net zoals medio jaren 70 speelden de steeds strengere milieueisen een rol, waardoor warmteproblemen in het blok weer de kop opstaken. Dit was de reden waarom Harley als onderdeel van dit project ‘Twin Cooling’ ontwikkelde. Het koelvloeistofmengsel werd langs passages in de cilinderkop ter hoogte van de uitlaatklepzittingen geleid. Dat is immers het deel van de cilinderkop dat het meeste hitte te verduren krijgt. In de lowers van de stroomlijn van de Touring-modellen werd de vloeistof weer netjes door de rijwind gekoeld. Hierdoor was een volledig vloeistofgekoeld motorblok niet nodig en kon het klassieke uiterlijk van het blok gehandhaafd blijven.
2017-2023: Milwaukee 8 & Revolution Max
In 2017 kwam de huidige opvolger van de Twin Cam op de markt, de compleet nieuwe 1750 cc ‘Milwaukee Eight’ V-twin. De naam was gebaseerd op de thuishaven van Harley en de acht kleppen die in de twee verbrandingskamers terug te vinden waren. Voor de CVO-modellen werd dit blok ook in een 1870cc-, 1920cc- en vanaf 2020 zelfs in een 2147cc-versie gebouwd.
Naast al deze luchtgekoelde V-twins bouwde Harley sinds 2001 ook het vloeistofgekoelde ‘Revolution’-motorblok. Het deed zijn intrede in de V-Rod, die ook in dat jaar debuteerde en enorm verschilde met de luchtgekoelde V-twins die we tot op dat moment van Harley kenden. Het 120 pk sterke vloeistofgekoelde DOHC-motorblok had vier kleppen per cilinder, brandstofinjectie en was voorzien van balansassen. De cilinders stonden onder een hoek van 60 graden. Het Revolution-motorblok was samen met Harley door Porsche ontworpen als een high-performance-motorblok voor een powercruiser. Tot 2007 was het blok alleen in de 1131cc-uitvoering leverbaar, daarna groeide de inhoud naar 1247 cc. Bijzonder was het 165pk-sterke, 1295 cc Screaming Eagle Revolution-motorblok dat in de VRXSE Destroyer gebruikt werd. Dit was een V-Rod bedoeld voor dragraces. In 2017 kwam aan de productie van het Revolution motorblok een einde toen de V-Rod uit productie ging.
Op dat moment was het ‘Revolution X’-motorblok nog wel in productie. Dit was een kleinere en eenvoudiger uitvoering die Harley sinds 2014 in 494cc- en 749cc-vorm monteerde in haar Street-modellen. Dit 60 graden V-twin-blok moest het doen met een enkele bovenliggende nokkenas en leverde in 749cc-uitvoering een vermogen van 53 pk. Het Revolution X-blok werd na 2021 niet meer gebouwd omdat de Street-modellen uit productie gingen. Maar dat jaar kwam er wel een nieuwe versie van het Revolution-blok op de markt, de 150pk-sterke ‘Revolution Max’. Deze vloeistofgekoelde DOHC 8-kleps 1252cc-V-twin debuteerde in de Pan America en doet in aangepaste uitvoering ook dienst in de Sportster S. Bijzonder is het gebruik van computergestuurde, variabele kleppentiming, een primeur in HD’s historie. De Revolution Max wordt ook in een 975cc-uitvoering gebouwd die de Nightster aandrijft.
[beeld map Harley-blokken > Milwaukee Eight + Revolution + 10 Milwaukee Eight + 11 Revolution
