Is je oude helm nog wel veilig?

Hoe lang gaat een helm eigenlijk mee? Hoe lang is hij veilig? Wanneer ruil je ‘m in? In een grote motorkledingzaak krijgen we een klip-en-klaar antwoord: ‘Een helm moet je afhankelijk van het gebruik na zes tot acht jaar toch wel inruilen voor een nieuwe.’ Waarom? Zegt de verkoper dit omdat hij heel graag een nieuwe helm verkoopt? Immers kost een helm uit de premiumklasse je zomaar een eurootje of vijfhonderd. ‘Zes jaar beschermd rondrijden voor vijfhonderd euro is toch niet te veel?’ Ach, je bent een verkoper of niet, niet voor een gat te vangen.

Maar waarop zijn uitlating is gebaseerd, kan de betrokken verkoper ons helaas niet vertellen. Zoek je naar informatie op internet, dan lees je na wat speuren in een recente nieuwsbrief van een gerespecteerd verzekeringsbedrijf dat ‘een motorhelm na vijf tot zes jaar toch wel aan vervanging toe is’. Je zou denken dat ze zoiets niet zomaar zeggen, dat moet toch érgens op gestoeld zijn. Hebben ze misschien al tests met oude helmen uitgevoerd om tot deze bewering te komen? Had je gedacht! Na wat stroef verlopend e-mailverkeer met de persafdeling van het verzekeringsbedrijf worden we wel geattendeerd op de materiaaleigenschappen van thermoplasten. Die zouden met het verstrijken der jaren teruglopen. Op zich is het niet meer dan een vingerwijzing, want het is een onbevredigend antwoord voor wie echt wil weten hoe het zit.

Daarom stuurden we binnen ons netwerk een zoekopdracht uit met de mededeling dat we oude helmen zochten. Ineens waren oude helmen weer interessant en dan het liefst helmen met een aantoonbaar verleden. Maar de veelbelovende oproep op Facebook liep op niets uit. Uiteindelijk wisten we toch acht oude testexemplaren te verzamelen en daarmee begaven we ons naar het centrum van helmonderzoek: TÜV Rheinland in Keulen. Daar namen ze de helmen maar wat graag in ontvangst. Vervolgens kregen de helmen het op een wetenschappelijk verantwoorde wijze zeer zwaar voor hun kiezen, waarbij de onderzoekers zich uiteindelijk verbaasden over de resultaten (zie kader).

Wetenschappelijke marteling

De drie jongste helmen doorstonden de wetenschappelijk martelingen glansrijk. Dat waren alle helmen van vezelcomposiet. Maar de helmen die ouder waren dan tien jaar, doorstonden de botstest maar matig. Meestal scoorde het meetpunt P (schedel) zwak. Volgens de onderzoekers vormde dat toentertijd ook al een algemeen zwak punt van helmen. Helaas hadden we te weinig jonge thermoplast-exemplaren in de voorraad testhelmen. Kennelijk worden deze helmen door hun eigenaren instinctief al vaak vervangen. De 16 jaar oude Baehr Silencer leverde nog een respectabele prestatie met slechts een overschrijding van de grenswaarde. De evenoude Schuberth- en Vemar-helm hadden het tijdens de botsproeven duidelijk moeilijker. De laatste kreeg een klap op het achterhoofd te verduren, maar de relatief geringe overschrijding van de HIC-waarde op punt R (achterhoofd) was nauwelijks waarneembaar. De twee oudste helmen overschreden overduidelijk wel de grenswaarden van de actuele ECE 22/05-keur. En als we heel eerlijk zijn, mogen we de botswaarde op het kinstuk van de Takai FT60 ook maar beperkt meewegen. De meer dan tweevoudige overschrijding van de grenswaarde is het resultaat van de helmconstructie. Ooit voldeed de Takai aan ECE-norm 22/04, maar deze norm voorzag niet in een botsproef op de kin. De helm was daarop dan ook niet geconstrueerd en liet het daarom afweten.

De resultaten van onze niet representatieve steekproef stellen de helmfabrikanten in zoverre in het gelijk, dat je een helm na maximaal tien jaar toch wel zou moeten  vervangen, ongeacht het materiaal waarvan de helm is gemaakt. Verder sluiten we ons aan bij de onderzoekers van TÜV Rheinland. Die gaan er van uit dat het vooral de schokabsorberende schuimplastic kern is die eerder veroudert dan de buitenschaal. Immers overschreed een GFK-helm (GFK veroudert nagenoeg niet) ook na ca. 16 jaar de grenswaarden van de botsproeven niet. Het lijkt er dus op dat het materiaal van de buitenschaal minder vatbaar is voor het verouderingsproces dan het dragen van de helm zelf. (Overmatig) zweet kan ertoe leiden dat de kwaliteit van het absorptiemateriaal terugloopt. Maar het blijft lastig om de kwaliteit van een vaak gedragen, oude helm te bepalen. Om dat goed te kunnen doen, moeten we hopen op nieuwe testprocedures waaraan momenteel wordt gewerkt (zie kader).

Gevaarlijke ontwikkeling

In vergelijking met de huidige botsproeven (zie o.a. Promotor 4/2018, pag. 46) is de meest kritische zone van een helm van bovenop de schedel opgeschoven naar de zijkant. Voor toepassingen, zoals headsets, wordt op die plek op absorptiemateriaal bespaard, wat in de meest recente botsproeven negatief uitviel. En tijdens een val is een impact op de zijkant van de helm waarschijnlijker. Daarom zullen we deze ontwikkeling op de voet blijven volgen.

Wie nog een oude helm gebruikt, kan ‘m beter nog vóór het volgende ritje vervangen. Een voordelig nieuw exemplaar is al beter dan een oude. Een nieuwe middenklasse helm kost je zo’n €200,-, maar een verouderde helm kan je het leven kosten. Daarom luidt ons advies dan ook: ruil op tijd in!

Lees hier de testresultaten van de oude helmen (pdf)

ZO HEBBEN WIJ GETEST

Voor een betere vergelijking voerden we de botsproef uit op basis van de criteria van ECE-keur 22/05. Die schrijft voor dat een helm qua helmgrootte goed passend op een dummyhoofd (bijv. maat 57 met een gewicht van 4,7 kg) vanaf een hoogte van 3,18 m op een aambeeld botst. Doorslaggevend hierbij is de snelheid van 7,5 m/s. Gemeten wordt de maximale vertraging in g (zwaartekracht). Op basis hiervan wordt de HIC-waarde (Head Injury Criterion) bepaald, waarbij naast andere criteria ook de vertragingsduur in aanmerking wordt genomen. Om voor een ECE-certifi caat in aanmerking te komen, mag de vertraging van een helm niet meer dan 275 g en mag de HIC-waarde niet meer dan 2.400 bedragen. Ter vergelijking: een dummy tijdens een autocrashtest mag gedurende drie milliseconden maximaal belast worden met 80 g. Dat komt overeen met een HIC-waarde van 1.000. De defi nitie van belastingsgrenzen en vervolgletsel is lastig, aangezien ook de botshoek en de lichamelijke conditie van de bestuurder een cruciale rol spelen. Maar: vanaf een belasting van 275 g treedt er met grote waarschijnlijkheid dodelijk letsel op.

Bij de botsproef op de helmen worden in een vast aan te houden volgorde achtereenvolgens vijf testpunten onderzocht (met uitzondering van de jethelm): de positie van de testpunten wordt op basis van twee niveaus gedefinieerd, een verticale middenas die van boven naar beneden door de schedel loopt, en een horizontale middenas die van voren, ongeveer van bovenaf de oogkassen, naar achteren tot ongeveer aan de bovenkant van de ooropening in de schedel loopt. De meting op punt S vindt frontaal bij de kin plaats, ca. 1,5 cm vanaf de onderste helmrand en conform de norm bij slechts een snelheid van 5,5 m/s (19,8 km/h). Volgens de ECE-norm worden alle schokken bij temperaturen van min 20 graden, plus 20 en plus 50 graden uitgevoerd. Maar volgens onze bevindingen is een test bij een temperatuur van 21 graden toch het zinvolst.