Vorig jaar kreeg het Harley-Davidson Grand Touring-segment een grondige make-over, met onder meer een volledig vernieuwde, goed bevallen Street Glide. Amper een jaartje later hebben de Amerikanen op hetzelfde platform een full option vervanger voor hun copieus uitgedoste Ultra Limited gebouwd: de Street Glide Ultra. Hoog tijd voor de potentieel meest luxueuze testrit ooit.

Dat de nieuwe Street Glide Ultra heel veel genen deelt met de Street Glide, dat had de geleidehond van m’n ome Walter je ook kunnen verklappen. Al werden in Milwaukee wel heel veel snufjes en vooral bagagemogelijkheden toegevoegd om ‘m ‘Ultra’ te maken. Zo zijn de onderste kuipdelen volledig opnieuw ontworpen (ten opzichte van de Ultra Limited). Ze zijn korter afgezaagd dan het vorige ontwerp, maar breder als je ze in profiel bekijkt. In eerste instantie dienen ze als winddeflectoren – met verstelbare, geïntegreerde ventilatieopening – maar je kan aan beide zijden ook wat bagage kwijt: sleutels, portefeuille of je mobieltje passen perfect in de 4,2 liter grote opbergvakken. Op de snuit steekt dezelfde Batwing-kuip als op de Street Glide, inclusief de knappe, nieuwe ledsignatuur en de geïntegreerde DRL’s en richtingaanwijzers. Maar de oplettende lezer had vermoedelijk al gezien dat het plexiglas op de bovenzijde een stuk potiger is: op de Ultra krijg je immers 101,6 mm extra windscherm voor je neus. Maar ook onder de kuip valt een wijziging te spotten. De ruime, op de vorkpoten gemonteerde deflectoren moeten ook daar meer wind wegleiden van de rijder en zijn passagier. Hadden we op de standaard Street Glide nog wat last van rijwind en turbulentie, dan is die met het hogere windscherm volledig van de wereld. Met het vizier open of met een pothelmpje rijden? Geen probleem.

1 van 8

Comfort

Comfort is immers het codewoord, en daar geniet ook je duo van mee. Zo kreeg het zadel een unieke vorm voor de Ultra en is het dikker gepolsterd – waardoor de zithoogte met een centimeter toeneemt tot 725 mm. Het zitvlak voor de passagier is breder en langer geworden, waardoor het perfect aansluit bij de King Tour Pak-topkoffer. Geen onbelangrijk detail, want die is voorzien van een royale rugleuning met armsteuntjes. Meer nog: in de topkoffer en de zijkoffers samen kan je een verbluffende 141 liter aan bagage kwijt. Een fractie meer dan op de afzwaaiende Ultra Limited en niet minder dan het dubbele van de laadcapaciteit op de standaard Street Glide. Goed voor twee integraalhelmen broederlijk naast elkaar plus wat losse spullen in de topkoffer alleen al. Waarvan akte!

Motorisch

In het frame van de Street Glide Ultra huist het immer imposante Milwaukee-Eight 117-blok. Dat kreeg vorig jaar een forse upgrade, met onder meer nieuwe cilinderkoppen (voor een hogere compressieratio en meer koppel onderin), grotere gasklephuizen (meer vulling, een betere flow en ook meer vermogen) en een volledig herzien koelsysteem. Anno 2025 zet de 1923 cc V-twin een indrukwekkende 175 Nm neer bij 3.500 omwentelingen, en presteert het 107 pk bij 5.020 tpm. Forse cijfers, die evenwel een fractie afwijken van de prestaties van de standaard Street Glide: die presteert een Newtonmetertje extra bij iets lagere toeren (3.250) en tikt z’n maximaal vermogen ook 420 tpm eerder aan. Wel identiek is het pakket aan IMU-gestuurde elektronische rijhulpen (hellingshoekgevoelig ABS, elektronisch gelinkt remmen en tractiecontrole, heuvelhulp, bandenspanningsmonitor en DSCS – een systeem dat blokkage aan het achterwiel voorkomt bij plots vertragen). Bovendien kan je op het enorme 312 mm TFT-scherm in de weer met navigatie, muziek en de bediening van je rijmodi of bovengenoemde rijhulpen – middels de intuïtieve knoppenwinkel, via aanraking op het scherm of zelfs via stembediening.

Zwellende euro’s

Nee, over kleuren en smaken valt niet te redetwisten. Toch valt een discussie met man- of vrouwlief bij de aankoop van een Street Glide Ultra niet uit te sluiten. Voor de basisprijs van 39.395 euro krijg je de Street Glide Ultra immers enkel in Billiard Grey, met chroom-afwerking. Is je oog gevallen op onze testmotor, in Whiskey Fire/Vivid Black en wil je het chroom liever vervangen door zwarte details? Dan tik je achtereenvolgens 1.350 euro weg voor de lak en tel je 1.700 euro neer om alle afwerking in een zwarte laag te dompelen. Zo zwelt het kostenplaatje aan tot een forse euro, voor je de optiecatalogus ook maar hebt opengeslagen. En dan is het nog even bang afwachten wat de ontketende handelsoorlog tussen de VS en de EU teweegbrengt.

Kinderlijk eenvoudig

Met de sleutel en ons mobieltje in de enorme opberglade achter de kuip, laat ik m’n bips in de zachte zetel zakken en moet ik vol aan de bak om de 393 kg van z’n jiffy te liften. Dat kost me ooit eens ’n nieuw heupgewricht, vrees ik. Gelukkig smelt dat gevoel als een dame blanche in een vlammenwerper als je de bak eenmaal in z’n één hebt getimmerd. Dan laat de Milwaukee-Eight zich immers van z’n allermooiste kant zien: koppel bij de vleet vanaf de minste gasopening, een heerlijk zachte gasaanname en de souplesse van het doorseinen richting achterwiel via de riem. Haast achteloos komt het gevaarte in beweging, waarna het een eitje wordt om dit brok ‘American Steel’ door de bocht te loodsen. Hoe lastig je ‘m bij stilstand versleept krijgt, zo kinderlijk eenvoudig keer je ‘m om z’n as als je eenmaal aan de rol bent. Keren in een smalle straat? In z’n één tikken, voet op de achterrem, kin op je schouder, blik in de verte en mooi op koppel laten rollen. Werkt perfect, ondanks z’n omvang en gewicht. Elke impuls op het brede stuur zet de enorme voortrein immers verrassend eenvoudig op het gewenste spoor. Waarbij het geheel zowel op hellingshoek, op ruwe ondergrond als op hogere snelheden stabiel blijft aanvoelen. Met dank aan de Dunlops (D408F/D408F) en de gelinkte remmen, die ondanks het af te stoppen gewicht meer dan behoorlijk doorbijten. Alles heeft z’n limiet uiteraard: als je halverwege de bocht even moet bijsturen of -remmen, dan voel je plots weer wat voor massa er in beweging is. Een kwestie van dat steevast in het achterhoofd te houden als je even wil poken.

Test 2025 Indian Challenger Limited: Vanishing Point

Proportioneel

Over proporties gesproken: stuur je tenen en vingers alvast even op bootcamp, want ook de bediening van de Ultra verloopt in verhouding tot de afmetingen van Harley’s nieuwste Grand American Touring. De bak schakelt bijvoorbeeld perfect, maar de pook vereist wel een op anabolen gekweekte dikke teen aan je linkervoet bij elke versnellingswissel. De grote diameter van de handvatten vreet dan weer dermate veel vingerlengte dat ook je vingertoppen flink aan de bak moeten om het koppelingshendel te bedienen. Idem dito voor de remmen, uiteraard – al vang je met de elektrische koppeling van de bijters al een stuk op. De bediening van de richtingaanwijzers zit sinds de update van de Street Glide veel beter geplaatst dan voorheen, maar toch moet ik zo nu en dan de hand even lossen van het handvat om de knoppen te bedienen. Niet ideaal, maar het went wel.

Koppel is koning

De gearing in de bak is gelukkig prima gespreid: in de relatief korte één en twee kan je perfect uit de voeten in de binnenstad, vanaf de derde versnelling loop je in een zucht richting drie cijfers op je snelheidsmeter. Indrukwekkend, zeker omdat je gevoelsmatig een stuk trager door het landschap kachelt. De 117 cubic inches zorgen daarbij voor koppel bij de vleet, van helemaal in de toerenkelder tot dik voorbij de 3.500 toeren, en ruim voldoende vermogen om ook in de hogere toeren nog aardig door te hengsten. Pas voorbij de 5.000 tpm maakt het blok je duidelijk dat het stilaan in ademnood raakt. Ach, je komt in realiteit zelden in de verleiding om die zone op te zoeken – koppel is koning, nietwaar? Het karakter van de Street Glide Ultra verandert overigens zienderogen, middels een por op de Mode-knop. Daarbij krijg je de keuze tussen Rain, Road, Sport en een volledig instelbare A-modus, waarbij de vermogens- en koppelcurves, de gasrespons, de tussenkomst van elektronica en het remgedrag aangepast worden. Zo pers je alles uit de 1923 cc’s in de snedige Sport-modus en muilkorft de Rain-modus het blok bij minder ideale omstandigheden. Maar op deze zonnige lentedag bleek de Road-modus het perfecte compromis tussen responsiviteit, souplesse en controle te bieden. Exact wat je nodig hebt voor heerlijk ronddobberen over buitenwegen, over dijken of richting je uitverkoren zomerbestemming.

Conclusie test 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra

Alles aan de Street Glide Ultra straalt luxueuze Americana uit, van de geweldige two-tone kleurstelling, over de potige hifi-installatie tot de dikke V-twin in het frame. De belofte ook aan heerlijk touren. Perfect uit de wind gezet, met je billen in een relaxzetel en je halve huishouden en trouwboek respectievelijk in de koffers en op de duozit gemikt. Een pluim voor de Milwaukee-Eight 117, het rijwielgedeelte en de luxe aan boord. Maar samen met z’n extra kilo’s zeult deze Ultra ook een fors prijskaartje met zich mee. Eentje waar – afhankelijk van de Europese respons op de MAWA-maatregelen – misschien nog een flinke duit bovenop komt…

Pluspunten 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra

• Geweldig blok, krachtig en soepel tegelijk
• Bagagemogelijkheden
• Comfort staat op eenzame hoogte

Minpunten 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra

• 393 kg is niet niks om bij stilstand te verplaatsen
• Pittige basisprijs, prijzige kleuren
• Wat met de onzekerheid rond de handelsoorlog?

Technische gegevens 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra

Tekst: Jelle Verstaen
Foto’s: Manu De Soomer / Motorsportspics.com