Triumph zet de vaardigheden van zijn spuiterij in de verf door acht Bonneville-modellen uit de Modern Classic-lijn te voorzien van goudkleurige accenten. De motorfietsen, die Gold Line Edition worden genoemd, vallen op door een reeks elegante, handgeschilderde details.
Custom-geïnspireerd
Aandacht vestigen op de capaciteiten van de spuiterij was niet de enige drijfveer achter dit project. Triumph legt uit dat zijn klanten vragen om heldere en meer custom-geïnspireerde kleurstellingen. Hoewel de aftermarket die leemte kan vullen, voegt Triumph zich bij de groeiende lijst van bedrijven in de motorindustrie die kopers (die vaak enthousiastelingen zijn, niet alleen consumenten) aanpassingsopties bieden.
De lijst met Gold Line Edition-modellen omvat de Bonneville T100, de Street Scrambler, de Bonneville Speedmaster, de Bonneville Bobber, de Bonneville T120, de Bonneville T120 Black, de Scrambler 1200 XC en de Scrambler 1200 XE. Elke motorfiets geeft een iets andere draai aan de Gold Line Edition-look. De Scrambler 1200 XC krijgt bijvoorbeeld een Carnival Red en Storm Gray brandstoftank met een Aluminium Silver-streep, geborstelde (folie) kniebeschermers en een Jet Black-zijpaneel. De Bonneville Speedmaster heeft een Silver Ice-brandstoftank met dubbele Black Sapphire-striping, dezelfde geborstelde kniebeschermers, plus gouden en zilveren Bonneville Speedmaster-logo’s.
Alle modellen hebben ten minste één stijlkenmerk gemeen: handgeschilderde, goudkleurige striping die de verschillende onderdelen, zoals de brandstoftank en de zijpanelen, benadrukken, en bijpassende Gold Line-logo’s. Het is een subtiele behandeling; geen van de Gold Line Edition-modellen ziet er overdreven uit.
Triumph merkt op dat de gouden accenten in eigen huis met de hand worden aangebracht met een speciale zachte kwast en dat dit normaal gesproken in één streek gebeurt. Het vergt vele jaren ervaring en een zeer, zeer, zeer vaste hand om dit voor elkaar te krijgen. De lak die normaal gesproken op motorfietsen wordt aangebracht, is te dun voor kwastwerk. Dus gebruiken de spuiters van Triumph een mengsel van kleurpoeder en een celluloselak om de accenten aan te brengen. Wanneer de afwerking droog is, brengt de spuiter zijn of haar initialen aan op de motorfiets voordat hij of zij een laatste blanke laklaag spuit om de afwerking te verzegelen.
Eén jaar leverbaar
De productie van de acht Gold Line Edition-modellen is niet beperkt, maar ze zullen slechts één jaar leverbaar zijn. De leveringen staan gepland voor december 2021, en de prijzen variëren van $11.450 voor een Bonneville T100 tot $16.500 voor een Scrambler 1200 XE. Ter vergelijking: de reguliere productie van de T100 begint bij $10.700, terwijl de Scrambler 1200 XE een basisprijs van $15.700 heeft.
Buell is Back…en introduceert op maandag 1 november 2021 het nieuwe Buellvana-online reserveringssysteem waarmee klanten een productieslot kunnen reserveren voor hun nieuwe Buell-motorfiets.
In de digitale wereld van vandaag verwachten klanten eenvoud bij het plaatsen van een bestelling, samen met een gemakkelijke levering. Buellvana realiseert beide op een innovatieve manier voor klanten en dealers in de USA. In drie eenvoudige stappen kunnen klanten 1 – een productieslot reserveren voor $25, 2 – hun configuratie bevestigen, en 3 – de definitieve betaling doen en de lokale levering regelen.
‘We hebben het Buellvana-model de afgelopen drie jaar getest en het werkt feilloos,’ zegt Bill Melvin, CEO van Buell Motorcycle Co. ‘Klanten willen een gemakkelijke transactie en een product dat rechtstreeks in hun gemeenschap wordt geleverd. Dealers willen tevreden klanten, een fabrikant die hen helpt problemen op te lossen, met een kans om hun winstmarge te behouden. Buellvana bereikt dat en zal een model van de toekomst zijn voor fabrikanten.’
Wat is Buellvana? Buellvana is het gemak van de aankoop van een Buell-motorfiets. De nieuwe Carbon Fiber Hammerhead 1190 begint in de USA bij $18.995 retail, de Carbon Fiber 1190 SX begint bij $17.995 retail, en stijgt met extra opties, inclusief een optie voor een verlengde garantie.
Buellvana werkt in drie eenvoudige stappen:
1. Op www.BuellMotorcycle.com reserveer je voor 25 dollar een productieslot. Ook ontvang je een limited-edition Buell-pet.
2. Wanneer het productieslot nadert, belt het Buell-verkoopteam om de exacte modelconfiguratie te bespreken en te bevestigen. Daarnaast worden afleverlocatie en dealer geïdentificeerd.
3. Vlak voor de levering, belt het Buell-verkoopteam om de betaling af te ronden en de levering van je nieuwe Buell te regelen.
Mooie kleuren, een smakelijke vormgeving en een ontspannen-sportief karakter – daarmee was de Kawasaki ER-6f een aantrekkelijke aanwinst in de middenklasse. Zorgt deze Kawasaki ook als occasion voor aangenaam motorrijden?
Een pittige twin in plaats van een hoogtoerige viercilinder, verpakt in een verfrissend tijdloze vormgeving. Voldoende plaats voor twee personen, geschikt voor toergebruik en toch ook een sportief tintje. Mooi als een motor zo veelzijdig is. Met de ER-6f strooide Kawasaki wat krachtige verftinten op het palet van de middenklasse-allrounders, waar lang bijna alleen maar viercilinder-in-lijnmotoren als de CBF, Bandit, Fazer & Co de toon aangaven.
Deze slanke sporttoerder is niet alleen maar interessant voor beginners, en de Kawasaki ER-6f is er in drie modelgeneraties (van 2006 tot en met 2016). Behalve in groen is hij er ook in oranje, wit, blauw en two-tone-kleurstellingen; alle met een stalen buizenframe en de typische korte uitlaat onder de achtervork. De jongste en tevens bestverkochte generatie, die vanaf 2012, is technisch gezien en ook qua comfort de meest aantrekkelijke, verklappen we alvast.
Kawasaki ER-6f: Ninja-looks
De eerste generatie kwam in 2006 en daarbij was ABS optioneel (standaard vanaf 2007), terwijl het laadvermogen met 174 kilo aan de krappe kant was. De 72 pk leverende paralleltwin met klassieke Japanse 180°-krukas heeft een gretige gasrespons en een goed middengebied. De volgende generatie (vanaf 2009) doet dat dankzij een nieuwe motormapping nog wat beter. Ook qua rijwielgedeelte is type 2 verbeterd, vooral dankzij stevigere vering. Verder heeft het tweede type een wat dynamischer vormgeving, de zithoogte is kleiner en hij heeft nu alarmlichten en een lcd-dashboard.
Voor type 3 (vanaf 2012) heeft Kawasaki de vormgeving nog eens wat scherper getekend; de Kawasaki ER-6f heeft nu Ninja-looks. Het laadvermogen is gegroeid naar 200 kilo en de veerwegen zijn iets langer. Bovendien werkte Kawasaki verder aan het koppelverloop van de blaffende paralleltwin, die nu krachtiger is in het middengebied.
Alle generaties hebben een wendbaar stuurkarakter, een laag gewicht (200-211 kilo) en zijn behoorlijk zuinig. Een duopassagier heeft een goede zitplaats, vooral op type 3 met het tweedelige zadel. De zitpositie van de rijder past prima tot zo’n 1.80 meter, voor een passagier wordt de kniehoek ook bij niet al te lange benen ietwat scherp.
Je kunt met deze slanke Kawasaki-twin ook met twee personen erop vlot rijden en toeren. Solo stuurt en loopt hij natuurlijk nog wel een stukje flitsender. De voorvork absorbeert hobbels goed en er zitten bijtgrage remklauwen in het voorwiel. De achterschokdemper verwerkt vanaf 2009 ook grotere hobbels goed, die van de eerste generatie voelde wat houteriger. Bij onderhoudswerkzaamheden wordt een middenbok node gemist; deze is ook niet achteraf te monteren.
Betrouwbaar blok
De tweecilinder van de Kawasaki ER-6f staat bekend als een betrouwbaar blok. Een onderhoudsboekje zonder gaten in de historie is een pluspunt, enerzijds vanwege terugroepacties, anderzijds als naslagwerk voor ververste vloeistoffen bij oudere, weinig gereden exemplaren. De eerste terugroepactie (2007, een verkeerd lopende voorremleiding c.q. een fout in het werkplaatshandboek) zou bij alle exemplaren allang afgehandeld moeten zijn. Bij twee latere terugroepacties moet je het afhankelijk van het bouwjaar controleren: in 2009/2010 moest de framebeschermer boven het rempedaal worden vervangen, bij 2012-exemplaren konden de scharnierpennen van de duovoetsteunen eruit vallen.
Bij een ‘f’ van de jongste serie zijn er soms slecht gespoten framebuizen en voetsteundragers te ontdekken, ook hebben lasnaden en de vulopening van de benzinetank de neiging om te roesten. Bij exemplaren die lang stil hebben gestaan, is het altijd verstandig om de leeftijd van de banden te controleren (het viercijferige nummer op de band, productieweek en -jaartal) en is er kans op verstoppingen in het brandstofsysteem. Verdere controles: krassen op de achtervork van paddockstands, beschadiging van de sensorkabel van het ABS, de kuip en de gebruikelijke valschadepunten.
Het aanbod is gevarieerd en bestrijkt alle bouwjaren, waarbij de bouwjaren voor 2009 duidelijk vooral particulier worden aangeboden.
De eerste generatie (2006-2008) is er vanaf circa € 2.500,- (rond de 40.000 km, niet altijd met ABS). Er duiken ook af en toe exemplaren uit 2007/2008 op met minder dan 5.000 kilometer op de klok, prijzen vanaf € 3.200,-.
Voor de tweede generatie (2009-2011, vaak minder dan 15.000 km gelopen) moet je rekenen op circa € 2.900,- (40.000 km) tot € 5.000,- (2011, 16.000 km).
De meeste keus is er in type 3 (vanaf 2012) met prijzen lopend van € 3.300,- (50.000 km) tot € 5.900,- (en meer!) voor 2016-exemplaren met 3.000 tot 5.000 kilometer op de klok.
Tip van de Motor.NL occasion-expert
We vonden zowaar een exemplaar van de eerste eigenaar voor € 3.800,- met amper 5.000 kilometer op de klok. Dat was echter een 2008-model, waardoor je je moet afvragen of er schade door langdurige stilstand is en hoe oud de vloeistoffen zijn. Voor maar iets meer geld zijn er ook duidelijk jongere exemplaren van de tweede generatie. Bij de jongste Kawasaki ER-6f’s uit 2016 liggen de vraagprijzen deels overdreven hoog.
Kawasaki ER-6f alternatieven
BMW F800ST
De ronkende, koppelsterke paralleltwin is de kers op de taart van deze tot en met 2012 gemaakte sporttoerder. Wendbare stuureigenschappen, stevig aanpakkende remmen en sportieve vering.
Beperkt aanbod, overwegend particulier, eerste bouwjaren deels zonder ABS. Richtprijzen 2006-2009: € 2.900,- (hoge kilometerstand) tot € 5.700,- (10.000 km). 2010-2012: € 4.700,- tot € 6.500,- (7.000 km).
Honda CBR650F
Woon-werkverkeer, vakantiereizen, sportieve plezierritjes; hij kan het allemaal, deze praktische opvolger van de fameuze CBR600F. Tot en met 2016 nog met 87 pk. Vanaf 2017 led-verlichting. Standaard voorzien van ABS.
+ Makkelijk toeren draaiend motorblok + Ruime zit + Ergonomie geschikt voor dagelijks gebruik – Behoudende remmen
Tweedehandsprijzen
Weinig aanbod, driekwart particulier. Eerste generatie (2014-2016) prijzen van € 5.200,- (circa 30.000 km) tot € 6.800,- (10.000 km). Bouwjaren 2017-2018: nog zeldzaam, € 6.900,- tot € 7.800,-.
Suzuki GSX650F
Praktische sporttoerder op basis van de Bandit 650. Biedt, ondanks de GSX-R-looks, een ontspannen ergonomie, veel ruimte en een groot laadvermogen. Vanaf 2009 met ABS.
+ Motorblok met goed middengebied + Stevige vering + Goede duozitplaats – Hoog gewicht
Tweedehandsprijzen
Gering aanbod, grotendeels particulier. Prijzen bouwjaren 2008-2012 van € 2.400,- (50.000 km) tot € 5.400,- (onder 8.000 km). 2013-2016: circa € 3.200,- (veel kilometers) tot € 5.700,- (4.000 km).
Yamaha XJ6 Diversion
Schoolvoorbeeld van een sportieve toerfiets, licht, makkelijk in het gebruik, zuinig. Gretig toeren draaiend, trillingsarm motorblok. ABS aanvankelijk optioneel, vanaf 2015 standaard. De Diversion F heeft het altijd.
+ Gecultiveerd lopend blok + Gemakkelijk sturen + Degelijke remmen – Het meenemen van bagage
Tweedehandsprijzen
Beperkte keuze, driekwart particulier. Eerste bouwjaren (2009-2012) € 3.600,- (rond 40.000 km) tot € 5.000,- (onder 10.000 km). 2013-2016: € 4.200,- tot € 6.200,-.
‘De motoren zijn ook weer uit het schuurtje’, zegt Johan Huigh als hij vanuit zijn woonkamer naar buiten kijkt. Met goedmoedige blik: ‘Je weet toch de drie dingen waar die gasten altijd aan denken, hè? Inhalen, passeren en voorbijsteken.’
Zijn vrouw Lenie, een stroblond permanentje in de haren: ‘Ik vind het wel leuk als ze weer op de weg zijn. Het zijn hartstikke brave mensen. De meesten dan. Maar er zijn er ook bij, die zetten hun motor neer, lopen naar het 50-kilometerbord dat Johan hier voor de deur heeft neergezet en laten dan hun broek zakken, voor een selfie.’
Dat zit zo. We bevinden ons hier in hartje Boerenhol – een naam die nieuwsgierig maakt. Er is er slechts één die in de buurt komt en dat is Boerengat. Geloof het of niet, ze liggen allebei in Zeeuws-Vlaanderen, op amper twintig kilometer van elkaar, het Gat bij Terneuzen en het Hol bij Breskens. En wat had ik bedacht? We rijden eerst naar Boerengat om te vragen wat ze vinden van die lui in Boerenhol en vervolgens naar Boerenhol om te vragen wat ze vinden van die lui in Boerengat.
Briljant idee. Maar als we na de Westerscheldetunnel de eerste afslag nemen, belanden we in een soort niemandsland. Boerengat bestaat niet meer, opgeofferd aan de uitbreiding van de Amerikaanse chemiegigant DOW. Wat rest, is een onbestemd gebied aan de voet van een bomendijk, met een rare parkeerplaats, nog één huis en iets verderop een wit vakantiewoninkje, van een Duitser.
‘Vóllùk!’
In een knik van de weg staat een picknickbank en daar treffen we een oude bekende, Levien de Blaey. Zodra Zeeuws-Vlaanderen in zicht komt, is Levien niet ver weg, tot onze grote vreugde want dankzij hem kennen we de mooiste dijkjes van de streek, hebben we weet van zijn uitgebreide Suzukiverzameling en, alsof hij er ons een plezier mee wilde doen, hij is ook nog opgegroeid in Boerengat!
Een arme uithoek, herinnert Levien zich, waar enige tientallen arbeiders en boerenknechten met hun kroostrijke gezinnen een schamel onderkomen hadden gevonden, in veel te kleine huisjes waar ’s winters de ijsbloemen op de ramen stonden. ’s Avonds om zeven uur, hij weet het nog, met zijn allen rond de kachel, luisteren naar Paulus de Boskabouter en Eucalypta. Het bad op zaterdag, in de tobbe, eerst zijn zus, dan hij en dan zijn broertje, tussendoor telkens een keteltje warmwater erbij om het op temperatuur te houden. ‘Maar’, lacht-ie, ‘intussen werd het wel steeds groezeliger.’
Hutten bouwen, vissen, zwemmen in de Braakman, en toen hij wat ouder was, crossen op een BMW R27 – ‘Kun je je nu niets meer bij voorstellen, dat je met zo’n motor ging crossen.’ De melkboer, de groenteman, hij ziet ze zo nog voor zich, de kruidenier, Jaapje Goossen, waar je altijd terecht kon, ook na sluitingstijd, via de brandgang achterom. ‘Riep je “vóllùk”, kwam er iemand naar achteren, soms nog met het eten in de mond.’
Poep’n
Goossen, Levien weet het nog goed, had twee dochters, leuke meiden van wie vooral de jongste, Marianne, ‘het leven aardig kon laten genieten’. Vragende blikken waarop Levien begripvol reageert door over neuken te beginnen. ‘In Zeeuws-Vlaanderen betekent dat heel wat anders dan in beschaafd Nederlands. “Neuk ‘ns een end op”, zeggen we bijvoorbeeld, of “Loop niet zo te neuk’n.” Dat betekent respectievelijk “Ga ‘ns aan de kant” en “Doe niet zo vervelend.”’ Wat natuurlijk weer de vraag oproept wat ze hier zeggen als elders in het land over de Daad wordt gesproken. ‘Poep’n’, lacht Levien, met zijn markante, uitbundig begroeide kop, ‘net als in Vlaanderen!’
Om ons op weg te helpen, binnendoor naar Boerenhol, rijdt Levien voor, deze keer op een Suzuki, de GSX 1100 G uit 1993, in een uitvoering van Schurgers, mooi bordeauxrood. Eerst over de Noorddijk naar Hoek – heerlijk, zo’n Zeeuws dijkdorpje -, vandaar naar Biervliet en IJzendijke en bij Oostburg omhoog, via de Maaidijk naar Scherpbier en Groede waar we rechtsaf slaan en pardoes Boerenhol binnenstuiven. Terwijl Levien er vandoor gaat, draaien wij nog eens om, voor een goed beeld van het straatdorp met zijn opmerkelijke naam. Enige verwantschap met Boerengat kun je het niet ontzeggen want ook hier gaat het om een verzameling eenvoudige arbeidershuisjes, met hun neus tegen de doorgaande weg gedrukt – op sommige stukken is amper ruimte voor een fatsoenlijk trottoir.
Schijt
Voor één van die huisjes staat Johan Huigh en hij is het die antwoord geeft op de vraag hoe het nou zit, met die motorrijders die in hun blote kont bij zijn 50-kilometerbord een selfie maken. ‘Blijkbaar willen ze aan hun familie laten zien dat ze schijt hebben aan snelheidsbeperkende maatregelen binnen de bebouwde kom.’ Maar waarom vond hij het nodig dat bord neer te zetten? ‘Toen wij hier meer dan twintig jaar geleden kwamen wonen, was het heel rustig. Al het verkeer vanuit Breskens richting kust liep via de Langeweg. Sinds die vanwege een natuurgebied is afgesloten, komt het allemaal deze kant op. En door de opening van allerlei vakantieparken wordt het alleen maar drukker. Daar is deze weg niet op berekend en zeker niet het dorp. Laatst knalde er een bestelbus tegen mijn auto en drie andere voertuigen!’
Denk nou niet dat we hier met een tot in zijn haarvaten gefrustreerde man te maken hebben. Bij alle ergernis heeft Johan zijn goede humeur behouden, net als zijn vrouw want we zijn van harte welkom en voor we het weten, zitten we gezellig op de bank in de woonkamer terwijl buiten het verkeer langs dendert. Bij een kopje koffie volgt de onvermijdbare vraag: wie gaat er nou in Boerenhol wonen? ‘Dat vroeg onze zoon ook toen we hier naartoe verhuisden. Maar je zit hier zo vrij! En uiteindelijk was hij er ook heel tevreden mee. Kon hij muziek maken zo veel als-ie wilde.’ Dus er wonen geen rare mensen, proberen we het nog een keer. ‘Rare mensen …’, reageert Johan nadenkend, ‘ik weet het niet. Wij misschien?’
Welnee, Johan, jullie zijn helemaal geen rare mensen. Weet je wat raar is? Dat wij dachten dat dat sympathieke gehucht van jullie ooit is genoemd naar het achterwerk van een boer. Is helemaal niet waar! Thuis komen we erachter dat Boerenhol teruggaat op boere’nol met nol in de betekenis van een verhoogde zandrug – daar waar boeren zich bij voorkeur vestigden, te midden van het verder drassige land. En Boerengat staat voor Boeijesgat, de monding van een kreek waar ooit, vóór indijking van de Nieuw-Neuzenpolder, schepen bij storm voor anker gingen. Wij schamen ons diep!
Wie overweegt een rondje Zeeuws-Vlaanderen te doen, kan voor informatie en advies altijd een beroep doen op Levien de Blaey, via levsuzuki@kpnmail.nl of onder 06-20450309.
Het was spannend, het was emotioneel, het was uniek en ja, het was in Oss af en toe ook best een chaos. Zoals op deze foto, waar we na enige speurwerk Vanluchene/Bax #2 met de bak omhoog zien. Ook Veldman/Cermak (#31) crashen terwijl Bax/Musset (#82) er nog precies om heen kunnen. Achteraf bleek dit in de laatste heat net na de start in de tweede bocht dé beslissing te zijn van een waanzinnige WK Zijspancross-finale. Lees hier het complete verhaal.
Na een lange strijd is op zondag 24 oktober Jan de With overleden. De zijspankenner uit Valkenswaard is 73 jaar geworden.
Jan was een man die alles van de zijspancross wist maar graag op de achtergrond wilde blijven. In zijn jeugdjaren was hij al een grote fan van motocross-icoon Broer Dirkx uit Valkenswaard. Voor de fanclub van Broer Dirkx organiseerde Jan zelfs supportersreizen. Toen Broer Dirkx in het voorjaar van 1968 naar de zijspanklasse overstapte volgde Jan de With hem nog steeds. Door zijn specifieke kennis van de zijspancross werd Jan de With freelancemedewerker voor MOTO73 en verleende hij onder andere medewerking aan de boekenserie ‘Adel in het Zadel – 100 jaar motorsport in België en Nederland’. Van eigen hand verscheen er in 2018 het boek ’50 jaar motorsport Valkenswaard’ waarin het wel en wee van deze Brabantse motorclub werd beschreven. Tot op het laatst volgde Jan actief de zijspancross en belichtte hij deze sport op een enthousiaste en neutrale manier in MOTO73. Achter de schermen was hij geruime tijd bezig met het schrijven van een biografie over het leven van Broer Dirkx en zelfs tot kort voor zijn overlijden leverde hij de laatste hoofdstukken aan zijn kompaan Jaap Oostermann die voor het grafisch ontwerp heeft gezorgd. Over niet al te lange tijd zal dit diepgaand boekwerk over het leven van Broer Dirkx van de persen rollen. Noteer de titel maar alvast: ‘Broer Dirkx – Publieksheld van de internationale motorcross’.
Uiteraard houden wij u op de hoogte wanneer en waar dit boek verkrijgbaar is. Namens de hele zijspancrosswereld vanaf deze plaats een welgemeend dankjewel aan Jan de With voor al zijn inspanningen. Moge hij rusten in vrede. (FG)
Niet iedereen heeft het makkelijk om het naderende einde van Valentino Rossi’s dagen in de Moto GP te aanvaarden. Op 24 oktober 2021, ging Vale het circuit op, met een nogal speciale helm op. Hij is gekend voor zijn speciale AGV-helmen, maar deze keer voelt het gewoon anders aan.
Voor de GP van Emilia-Romagna in Misano droeg The Doctor een helm op aan zijn fans en de mensen achter het succes van de meest iconische MotoGP-racer. Ontworpen door niemand minder dan Aldo Drudi, werd Valentino Rossi’s afscheidshelm versierd met een kleurrijke afbeelding van zijn fans. Op de achterkant van de helm is een karikatuur van de MotoGP-tribunes te zien, met fans in de vorm van een hond, kat en andere harige dieren die fanborden en spandoeken omhooghouden met de woorden ‘Forza Vale!’. Het iconische nummer ‘46’ is ook prominent aanwezig.
Het kleurrijke motief vervolgt zijn weg naar de bovenkant en de voorkant van de helm, waar Rossi’s kenmerkende gele kleur vooraan en in het midden samenkomt met een zwarte streep, compleet met het Monster Energy-logo in het midden. In een Instagram post, deelde The Doctor wat beelden van achter de schermen van het maken van deze eenmalige helm. Rossi draagt deze helm duidelijk op aan al zijn fans die hem gedurende zijn carrière hebben gesteund.
Valentino Rossi’s afscheidshelm meest speciale
Van alle speciale helmen die Valentino Rossi heeft gebruikt tijdens zijn carrière, is dit zeker één van de meest speciale die er is. Los van het feit dat dit zijn allerlaatste Moto GP-racehelm is, is het ongetwijfeld een passend eerbetoon aan wat veruit het belangrijkste aspect is van Moto GP: de fans. Te zijner tijd zullen door AGV ongetwijfeld officiële replica’s van Rossi’s afscheidshelm worden uitgebracht.
Royal Enfield heeft een hele reeks nieuwe motorfietsen in de pijplijn, waaronder Hunter 350, Scram 411, een 650cc-cruiser (Super Meteor) en een 650cc-roadster. Volgens een nieuw rapport is de fabrikant van plan de Himalayan 650 in het vierde kwartaal van 2024 op de markt te brengen, voor een verwachte ex-showroomprijs – in India – van € 4.600,- (Rs. 4 lakh). Volgens het rapport was Royal Enfield aanvankelijk niet van plan om een Himalayan 650 te bouwen. Tijdens de ontwikkeling van de paralleltwin 650 cc dat Royal Enfield dat de krachtbron moeilijk te gebruiken zou zijn op een adventure motorfiets. Maar de standaard Himalayan heeft het soms wat moeilijk op de snelweg, waardoor veel eigenaren meer vermogen en prestaties willen. Nadat Royal Enfield had gemerkt dat er vraag was naar meer vermogen in de Himalayan, heeft het bedrijf het Himalayan 650-project groen licht gegeven.
Het rapport beweert dat het uiteindelijke productiemodel waarschijnlijk een nieuwe naam zal krijgen en dat het in twee varianten beschikbaar zal zijn. De ene zal een sport tourer zijn, met lichtmetalen velgen, terwijl de andere een adventure tourer zal zijn, met spaakwielen.
De nieuwe Himalayan 650 zal geen echte ADV zijn, in tegenstelling tot de bestaande versie. De motorfiets krijgt een 19-inch voorwiel in plaats van een 21-inch, wat hem een betere wegligging moet geven. De zithoogte zal naar verwachting hoger zijn dan de huidige Himalayan en de grondspeling zal naar verwachting ook behoorlijk zijn. De algemene styling zal vergelijkbaar blijven met het huidige model, met slechts een paar wijzigingen. De motor zal dezelfde 649 cc, lucht/oliegekoelde, paralleltwin zijn die dienstdoet op de Interceptor 650 en Continental GT650. Deze krachtbron heeft een piekvermogen van 47,65 pk en een maximumkoppel van 52 Nm en is gekoppeld aan een zesversnellingsbak met slipperkoppeling.
Het uitrustingsniveau van de toekomstige 650-versie zal naar verwachting op een hoger niveau staan. Het toekomstige model zal betere remmen hebben, een tft-instrumentenpaneel (met Bluetooth), rijmodi en een tractiecontrolesysteem.
Het zou slechts een kwestie van tijd zijn voordat de hele wereld Johan Middelveen kende. Mannen zouden zijn naam scanderen en vrouwen massaal aan de voeten van de gedroomde opvolger van Gerrit Wolsink liggen. Alleen werkten moeder Middelveen en sponsoren niet mee.
Johan Middelveen maakt geen gebroken indruk. Als er al sprake is van een jeugdtrauma omdat hij de Vliegende Tandarts nooit opvolgde, dan is dat ingeruild voor een aanstekelijk enthousiasme. Zijn drie jaar oudere broer is al net zo’n blij ei. Met gepaste trots stelt Motor.NL u voor aan Johan en Jan Middelveen. Twee broers die overtuigend ambassadeurs zijn van Drenthe, Kreidler en een ontspannen levenshouding. Bovenal zijn het mannen waarin wij ons herkennen. Mannen die vroeger de wegen in het dorp onveilig maakten met hun opgevoerde brommers. Die niet konden wachten tot hun achttiende verjaardag om hun motorrijbewijs te halen. Kerels die droomden van supersnelle motoren die ze natuurlijk nooit zouden rijden, maar het zijn ook mannen die op latere leeftijd niet stopten met jong zijn. Dat Jan er uiteindelijk voor zorgt dat Johans droom toch deels uitkomt, maakt het nog mooier.
Roger de Coster verslaan
Wanneer begint het brommergevoel bij iemand te kriebelen? Johan Middelveen was er vroeg bij. Op zijn tiende was hij al in de weer met brommers. Vooral de Kreidlers van buurjongen Henk maakten diepe indruk. ‘Henk had ze niet alle 24 in het kratje, maar elke twee jaar reed hij wel een nieuwe prachtige Kreidler. Zijn oudere broer Jan was meer de techneut, hij kon enorm goed opvoeren.’
Bij de Middelveentjes ontvouwt zich hetzelfde patroon. Jan is de techneut, Johan de wildebras die voor de duvel en zijn ouwe moer niet bang is. In 1974 lanceert Kreidler de Mustang-crossbrommer. Het is de ultieme droom van Johan. Hij woont weliswaar naast het TT-circuit, maar uiterst pragmatisch heeft hij een voorkeur voor crossen. In het Drentse land kan hij overal terecht. ‘Op een afgesloten circuit kun je bovendien niet vluchten voor de politie, op de hei wel. Ik wist alle fietspaaltjes te vinden. Daar vloog ik langs terwijl de achtervolgende politiewagen met piepende remmen tot stilstand kwam.’
Van een wegracecarrière als Jan de Vries droomt Johan niet, wel van de cross. Hij ziet in zichzelf al de gevierde opvolger van Gerrit Wolsink. Zijn halfgare crossbrommertjes transformeren tijdens het rijden als vanzelf in giftige tweetakt fabrieksfietsen waarop hij mannen als Roger de Coster een poepie laat ruiken. Er is maar een persoon die tussen hem en het realiseren van zijn droom staat: moeder Middelveen. Johan kan zeuren tot hij een ons weegt, hij vangt bot. Moeder Middelveen doet precies wat alle moeders doen. Die zien hun kroost niet bovenop het podium staan, maar in het ziekenhuis liggen.
Shell als sponsor
Moeder heeft andere plannen. Als zoons van een paardenfokker moeten Jan en Johan paardrijden. De twee zitten ook daadwerkelijk in het zadel van hun Gelderse merries Connie en Liliane, maar Kreidlers blijven interessanter. ‘Je hoeft geen stal schoon te maken, voer te geven en te roskammen.’ Bijna vijftig jaar later ligt het er nog altijd dik bovenop dat Jan en Johan geen enkele lol aan paardrijden beleefden. ‘Al heb ik er later toch nog heel wat plezier van gehad’ veert Johan op. ‘Je knieën in het zadel drukken, doe je ook op een enduromotor. Staan in de stijgbeugels is net als staan op de stepjes.’
Ma blijft onverbiddelijk; als Johan zo nodig een crossbrommer wil, moet hij die zelf bij elkaar sparen. Vol goede wil begint Johan met oppotten. Een buurman heeft een timmerbedrijf en daar neemt hij een bijbaan. Als puber heeft meneer nog wensen ook en daarom eist Johan een ‘knappe baan’. ‘De buurman beloofde me opperman te maken. Dat klonk belangrijk. Een dag later had ik zúlke armen.’
Sparen gaat Johan vanzelfsprekend niet snel genoeg. Dus vraagt hij dezelfde buurman of die hem wil sponsoren met een Kreidler-crossbrommer. Ondanks het laaiend enthousiast afgestoken verkooppraatje tuint die er niet in. Johan is overtuigd van zijn promotionele waarde als toekomstig topcrosser, buurman niet. Johan stuurt vervolgens brieven naar andere potentiële sponsoren. Het grote Shell kan wel wat guldens missen en daar herkennen ze een toptalent vast wel. Als ze al niet sponsoren met een nieuwe crossbrommer, dan toch zeker met vijftig liter mengsmering. Het wordt een boekje met daarin de locaties van alle tankstations die Shellina-mengsmering verkopen.
Als Van Veen een jeugdcrosser uitbrengt, is het hek helemaal van de dam voor Johan. De Kreidler is namelijk meer dan een blitse tweewieler, het is de start van zijn sterrendom. In samenwerking met de KNMV zette Van Veen een jeugdcompetitie met crosswedstrijden over het hele land op. De Formule Kreidler is geboren en Johan wil er met zijn hele ziel en zaligheid deel van uitmaken. Bij lokale brommerhandel Fokko Buitenkamp staat zijn droombrommer in de etalage. ‘De vrouw van de eigenaar kon elke dag de ramen lappen, want iedere pauze stond ik tegen de ruit aangeplakt.’
Johan schrijft een bedelbrief in de volle overtuiging dat hij met zijn rijcapaciteiten gegarandeerd in beeld komt voor een volledig gesponsorde Kreidler. Afzender: Johan Middelveen, geadresseerde: Henk van Veen. ‘Van Veen waren mijn vrienden, ze wisten het alleen nog niet.’ Hoe kon Johan weten dat Henk van Veen zijn hand liefst op de knip hield? Als er nachten lang in zijn toko was doorgewerkt, trakteerde Van Veen een enkele keer ‘genereus’ op patat. Zonder mayonaise, dat was te duur.
Naast brieven schrijven blijft Johan trainen. Op zijn geheel eigen wijze. ‘Ik was een man met een missie. Ik moest mogelijke sponsoren overtuigen van mijn durf en lef. Daarom moest het altijd volgas op mijn brommers. Bochten knalde ik blind in en dan hoopte ik dat alles goed ging.’
Het grote hart verdwijnt nooit. ‘Ik ga richting de zestig, maar in je hoofd blijf je zestien. Tijdens een circuitdag een paar jaar geleden schraapten de slijtbouten op de voetsteppen van mijn Tiger 1050 Sport continu over het asfalt. In een pauze sleutelde ik ze er onderuit. De volgende sessie lag ik met een gebroken pols in de grindbak.’ Een droog ‘Lullo de behanger’ verraadt hoe broer Jan over die actie denkt.
Happy end
Een week na het versturen van zijn bedelbrief valt er een dikke envelop op de deurmat bij de familie Middelveen. Het is dezelfde vergeelde envelop die voor ons op tafel ligt. Johans hart springt op: ‘Ik dacht dat ik alleen nog maar benzine hoefde te kopen om daarna kampioen te worden. Ik had beelden in mijn hoofd, zag mijn hele loopbaan zich ontwikkelen. Ik wist zelfs al mijn startnummer, nummer veertien, als eerbewijs aan Johan Cruijff.’
De inhoud is een flinke domper op de feestvreugd. Het ene na het andere gestencilde A4’tje wakkert de crosslust eerst alleen verder aan met ronkende teksten over de schoonheid van competitie, snelheid, exotische crossers en glorie. Helaas is het laatste A4’tje een prijslijst… Die liegt er niet om. Een zesbak alleen kostte al fl.1.925,- een racekoppeling fl.802,-. Het contract dat Johan alleen maar hoeft te ondertekenen om het tot fabrieksrijder te schoppen ontbreekt.
Het naïeve kind in Johan leert op de harde manier dat van Veen een zakenman in hart en nieren is. Om niets aan het toeval over te laten stuurt de Amsterdammer ook nog de folder van de befaamde 50cc-wegracer mee. Stel je eens voor dat je er bij toeval nog eentje aan een crossminnende puber slijt. De envelop illustreert het einde van het dromen. ‘Al kon ik de documentatie nooit weg doen. Dat is toch een stuk van de droom.’
Voor wie het nog niet weet: Johan Middelveen schopte het nooit tot opvolger van Gerrit Wolsink. Zijn naam ontbreekt in de lijstjes waarin hij zo graag had gestaan. Toch heeft dit verhaal nog een happy end.
Meeste dromen bedrog?
Broer Jan gebruikte zijn handjes de afgelopen 25 jaar vooral om flink wat Kreidlers te restaureren. ‘Ik haal ze uit Duitsland, dat is hier om de hoek.’ Je ziet hem van ver aankomen: voor Johan komt zijn droom toch nog uit als zijn broer een Van Veen Formule Kreidler koopt. Sterker nog, er komt ook nog een veel zeldzamere Van Veen GS50 naast. ‘Laten we hem even voor de journalist aantrappen’, grapte Johan vooraf tegen Jan. Die zat ondanks zijn bourgondische voorkomen direct tegen het plafond. ‘Het ding heeft nummer 0003’, verontschuldigt hij zich. ‘Mensen bieden blind tien mille en op eBay ging er al een weg voor € 14.500.-.’
Uiteindelijk kwam Johans droom toch nog uit toen hij op de Formule Kreidler reed. Zijn de meeste dromen bedrog? Het was in ieder geval een onwerkelijk gevoel. ‘Als grote kerel op je droomcrosser rijden uit je jeugd. Het was net mijn eerste verkering. Eerst kijken, verliefd zijn en daarna zacht met mijn handen over de tank, buddyseat en het stuur. Heel licht aantrappen en gelijk reactie, lichte trilling door machine en berijder. Volop durfde ik uit respect niet te gaan, maar ik weet zeker dat we samen kampioen Formule Van Veen waren geworden!’
Als er ooit een top-tien van bekende Nederlandse motorimporteurs komt, staat Henk van Veen – samen met Henk Vink – in de top drie. Niet alleen door zijn zakelijke successen, maar ook door 50cc-wereldtitels en de eerste en enige Nederlandse superbike: de OCR1000. De Amsterdammer lijkt getrouwd met Kreidler, maar als piepkuiken van 21 jaar importeerde hij in eerste instantie Hercules. Nadat Stokvis stopte met Kreidler – ze waren volgens Stokvis te duur – nam Van Veen in 1959 het merk onder zijn hoede. In 1965 kwamen de raceactiviteiten erbij. De directie van Kreidler vond de raceactiviteiten te duur, maar Van Veen begon vol goede moed en twee twaalfversnelling racers. De rest is geschiedenis: Jan de Vries pakte twee maal de wereldtitel, Henk van Kessel en Angel Niëto ieder een keer. Aan de Van Veen OCR1000 gaan we geen woorden vuil maken. Iedereen kent het tragische verhaal van de prachtige, exotische en peperdure motorfiets.
Formule van de formule Kreidler
Zakenman Henk van Veen was niet gek toen hij de Formule Kreidler uit de grond stampte. Hij wist hoeveel exemplaren André Gebben van zijn Gebben – Kreidler verkocht. Op asfalt was Van Veen goed aanwezig, het zand wilde hij er bij hebben. Toch werd de Formule Kreidler geen succes. De jeugdklasse bestond slechts in 1979 en 1980 en stierf een stille dood. Op zich was de klasse logisch ingedeeld. Van Veen wilde jeugdige crossertjes eerst op een standaard Kreidler Mustang laten rijden, daarna op zijn eigen Formule Kreidler en als klapstuk van die drietrapsraket op een Formule Kreidler met kit en aangepast frame. Het plan slaagde niet omdat de andere aanbieders Gebben, Homoet, VHS en Enpo de markt te stevig in handen hadden. De Formule Kreidler bracht rijders voort als: Theo Eggens, Johnny Slomp en Jan Postma.
Drietrapsraket van Van Veen
In de plannen van Van Veen – stop de vergrijzing in de motorsport – begon de jeugd op de gewone Mustang, groeide daarna door naar zijn Formule Kreidler en eindigde dan op de KVV Kreidler.
Kreidler Mustang
De Mustang is een Florett die met minimale middelen is getransformeerd in een crossbrommer. De Mustang heeft een aangepaste achterbrug, busjes in voorvork voor meer veerweg en een hoog spatbord. Prijs in 1975 fl. 1.841,-, drooggewicht 81 kg, zithoogte 780 mm, geperst plaatstalen frame, vermogen 1,8 pk bij 5.500 tpm.
Van Veen Formule Kreidler
De basis voor deze exoot is duidelijk de alledaagse Mustang. Dankzij de eenpersoons buddy, voetsteunen in plaats van trappers, gehalveerde zijkappen en langere veerwegen (en destijds uiterst begeerlijke WP-vering achter) oogt de Formule veel aantrekkelijker. Prijs 1979 fl. 2.375,-, 7,25 pk bij 8.500 tpm.
KVV Kreidler)
De meest professionele crossbrommer is de KVV Kreidler. Hiervoor steken Van Veen, Harry van Hout en Andre Gebben de koppen bij elkaar. De KVV kreidler heeft een zesbak, Super Breitwand-cilinder, buizenframe, maximaal vermogen 8,59 pk (Gebben-specificatie) KVV Grand Prix 12 pk, drooggewicht 60 kg, prijs fl. 4.650,-.
Van Veen GS50
Voor de Duitse endurorijder, Nederland heeft geen 50cc-klasse, is er nog de GS. Prijs 1980 fl. 3.995,-, drooggewicht 72 kilo, Koni-stereoschokdempers, veerweg v/a 200/200 mm, zadelhoogte 850 mm, maximum snelheid 85 km/u, cilinderinhoud 49,9 cc, vermogen 8 pk @ 10.000 tpm (met kit 14 pk bij 13.000 tpm), vijfbak (zesbak mogelijk).
Het was een intens spannende titelstrijd dit jaar bij het WK Zijspancross, dat werd afgesloten met een grandioze finale Grand Prix op circuit de Witte Ruysheuvel in Oss. De Nederlands/Tsjechische combinatie Julian Veldman/Ondrej Cermak kwam als leider naar de laatste WK-ronde, maar moesten al snel hun meerdere erkennen in de broeders Bax, waarna een bloedstollende broedertwist ontstond in Brabant.
Robbie Bax, in dienst als bakkenist van de Belgische rijder Marvin Vanluchene, vocht in Oss een verbeten strijd uit met zijn oudere broer Etienne, die rijdt met de Fransman Nicolas Musset. De broedertwist werd pas in de allerlaatste minuten van het WK zijspancross 2021 beslecht. Etienne Bax/Nicolas Musset pakte met enkele seconden voorsprong op Vanluchene/Bax de wereldtitel Zijspancross 2021! Hiermee wist Etienne Bax dus zijn WK-titel te prolongeren en kaapte hij het goud weg voor de neus van broer Robbie. Laatstgenoemde was natuurlijk aangeslagen, maar later ook trots op de mooie zilveren medaille. Dat was ook het geval voor Julian Veldman, bijgenaamd ‘de kikker’, die de bronzen medaille in ontvangst mocht nemen aan het einde van de heroïsche WK-strijd. De drie om de titel strijdende matadors, of eigenlijk zes natuurlijk, kwamen na de GP van Tsjechië met nagenoeg hetzelfde aantal WK-punten aan voor de finale in Oss. In Kramolin waren Bax/Musset goed op dreef geweest met tweemaal de heatwinst. De andere heatwinst ging naar Veldman/Cermak, die zo de leiding namen in het wereldkampioenschap met slechts één punt voorsprong op Vanluchene/Bax. Bax/Musset sloten hierop aan met een achterstand van slechts vier punten.
Moddergooien
De spanning naar de finale in Oss was om te snijden. Er werden in verschillende voorbeschouwingen allerlei uitspraken gedaan en zo werd het vuur voor de finale te Oss flink opgestookt. Moddergooien werd het gelukkig nooit. Dat doen de zijspancrossers namelijk wel op de baan en Oss was hierop geen uitzondering! In de eerste heat op zaterdag elimineerde Veldman/Cermak zichzelf bijna aan het begin van de race waarin ze net na de tweede bocht betrokken raakte bij een opstopping. Zodoende moesten ze een inhaalrace rijden die het koppel uiteindelijk nog tot plek vier zou brengen. Maar vooraan waren de andere twee titelkandidaten natuurlijk al gevlogen. De bikkelharde, maar faire strijd tussen Bax/Musset en Vanluchene/Bax voor de heatwinst werd gewonnen door Etienne Bax. Bax/Musset reden eenmaal op de eerste plaats een stuk weg van de achtervolgers en namen de leiding in het WK. Bax/Musset stonden in punten gelijk met Vanluchene/Bax, die in de eerste heat tweede werden. Maar ook Veldman/Cermak hadden nog alle kansen met slechts drie punten achterstand op de twee WK leidende zijspannen. Zondag moest het dus gebeuren.
Het in groten getale aanwezige publiek zag op de zondag weer een bikkelharde confrontatie tussen Vanluchene/Bax én Bax/Musset. Vanluchene/Bax lagen op één totdat de fel acterende Bax/Musset bij het uitkomen van een bocht het binnenspoor pakte en Vanluchene/Bax op de volgende tafelberg Vanluchene/Bax spectaculair voorbij sprongen. Zo werden – net als in het eerste bedrijf – opnieuw Bax/Musset winnaar van de tweede heat. Vanluchene/Bax werden tweede. ‘Kikker’ Veldman werd vierde en moest zijn meerdere erkennen in Hermans/Janssens, die de tweede heat afsloten met een derde plaats. Veldman had de titel niet meer in eigen hand voor de laatste heat, maar de gebroeders Bax wel. Het kwam er bijna op neer dat wie de laatste heat zou winnen, zichzelf ook wereldkampioen mocht noemen!
Het WK-podium na fantastische wedstrijden in Oss, met in het midden Etienne Bax en Nicolas Musset, de wereldkampioenen zijnspancross!
Zijspan-gedrang
De derde heat. Startschot. Direct in de tweede bocht na de start is er een beslissend moment in titelstrijd. Vanluchene/Bax zit aan de binnenkant en komt in gedrang met de linker zijspan van de Zwitser Heinzer. Hierdoor komt het zijspan van Vanluchene/Bax ineens omhoog. Veldman rijdt hier net achter en kan niet anders dan hard remmen waardoor ook hij over de kant gaat waarbij bakkenist Cermak op de grond belandt. Etienne Bax heeft geluk en kan zijn zijspan net langs de gecrashte zijspannen van Veldman/Cermak én Vanluchene/Bax sturen. Hiermee neemt hij een flinke stap richting een WK-titel, zijn gecrashte broer en Veldman/Cermak achterlatend. Laatstgenoemde is pas als laatste weg van de plaats delict en kan in de derde heat geen rol meer spelen en moet genoegen nemen met een mooie derde plek in de WK-eindstand. Hermans/Janssens nemen gelijk de leiding in de laatste heat en krijgen snel Bax/Musset achter zich aan, die zich op de tweede plaats nestelen. Vanluchene/Bax kan na de startmêlee wel sneller opstappen dan Veldman en ligt na tien minuten wedstrijd op de derde plek. Maar het gat is al te groot om de sprong naar de tweede plaats te maken. Toch kunnen de op de tweede plaats rijdende Bax/Musset zich geen misstap veroorloven. Zo blijft de derde heat tot het einde spannend, maar de volgorde blijft zoals die was. Bax/Musset overschrijden achter Hermans/Janssens als tweede de meet én zijn wereldkampioen Zijspancross 2021!
Tranen
Vanluchene/Bax werden derde in deze laatste heat. Ze verloren het goud, maar wonnen het zilver. Robbie Bax stapte dan ook met een kikker in z’n keel van het zijspan en feliciteerde sportief zijn broer Etienne en bakkenist Nicolas Musset met de WK-titel. Daarna vloeiden ook bij de gewoonlijk zo nuchtere Robbie Bax de tranen om het missen van het goud. ‘Ik heb uiteindelijk het zilver gewonnen, maar zo net na de heat kwam alles er even uit. Maar nu ben ik trots op het zilver. We hebben er alles aan gedaan, maar mijn broer was hier gewoon sneller.’ Een half uur na de finish werd zo het WK-podium opgetuigd met Veldman/Cermak als derde, Vanluchene/Bax als tweede en Bax/Musset als wereldkampioen Zijspancross 2021!
Zo dichtbij, maar zo ver weg. We snappen het gevoel helemaal van Robbie Bax.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
