In Mandello is een nieuwe versie van de Moto Guzzi V7 gespot. Met spaakwielen maar sportiever ingesteld.
Het is zeker dat Moto Guzzi op de EICMA de nog niet uitgebrachte V100 Mandello aan het publiek voorstelt, maar er zou ook nog iets anders kunnen komen. Misschien wel een nieuwe versie van de onlangs vernieuwde V7-familie. Want er is een heel andere V7 gespot tijdens tests op de weg in de buurt van de Moto Guzzi-fabriek in Mandello del Lario. De foto, van Oscar Malugani uit Lecco, toont een nieuwe V7. Een model dat er nog gecamoufleerd uitziet en waarschijnlijk met niet-definitieve onderdelen, geeft wel een voorproefje van het uiterlijk.
Allereerst toont het een kleinere led koplamp die lager gemonteerd is dan gebruikelijk. Verder deflectors om de vorkpoten te bedekken, een tank – als het de definitieve is – met afgeronde lijnen, kort sportief zadel, bredere zijkanten die aansluiten op de achterzijde met een slank profiel en gecompleteerd door een nieuw achterlicht.
Ook zien we de spaakwielen van de Special-versie en de ronde instrumenten van het Stone-model. De uitlaatdempers hebben een nieuw design en zwarte lak overheerst op velgen, het uitlaatsysteem, de schokdempers en het motorblok.
Goedkopere motorfietsen
Het motorblok is de 853cc-luchtgekoelde dwarsgeplaatste 90° V2, die de vernieuwde V7-serie voor modeljaar 2021 aandrijft. Het ‘Euro5-blok’ heeft een vermogen van 65 pk bij 6.800 tpm en een maximum koppel van 73 Nm bij 5000 tpm. Een model met een sportievere uitstraling in vergelijking met de V7 Special en Stone zou het aanbod van goedkopere instapmodellen van het Moto Guzzi uitbreiden.
De 520 kilometer Bundesstraße 96 (B96) was de belangrijkste rijksweg in de DDR. De roadtrip van het Zittau-gebergte via Berlijn naar de oevers van de Oostzee bij Rügen belooft een spannende. Het is een route over dromerige lanen langs historische verhalen.
Op de Tibetaanse gebedsvlaggetjes staat ‘Om – ma – ni – padme – hung’. Ik lees ze niet op de Khardung la in de Himalaya, maar tussen de tussen de achteruitkijkspiegels van de Royal Enfield Himalayan. Ik rijd achter Manfred aan, een Ossi uit een dorp aan de rand van het Zittau-gebergte. Onderweg vertelt hij me hoe het vroeger was en hoe het nu is, langs de B96 tussen Zittau in Saksen en Sassnitz op Rügen. De boeddhistische mantra op de vlaggetjes, die geleidelijk in de wind kapot rafelen, wapperen het geluk van alle wezens de wereld in, vol van medeleven en verlangen naar de bevrijding door de cyclus van reïncarnatie. Ik hoop dat dit bijdraagt aan de ontdekkingsreis langs wat er na de val van de Berlijnse muur in 1989 werd herboren in de voormalige DDR.
We geven onze motoren meteen de sporen, voordat we eindeloos blijven kletsen, snoepend van de ijscoupes van Café Lust op het mooi versierde marktplein in Zittau. We willen twee stops maken bij plaatsen die typerend zijn voor de stad, die na de val van de Muur zo’n 40 procent van haar inwoners verloor. Terwijl de voormalige VEB Robur-fabriek Zittau als een Lost Places een onzekere toekomst tegemoet gaat en op de vervallen binnenplaats slechts een paar hemelsblauwe vrachtwagens van het type LO 2002 stoïcijns weerstand bieden aan het roestige Nirvana, geeft de tweede stop een optimistischer beeld. Een beetje. In de voormalige rubberbootfabriek in Großschönau werden op traditionele wijze reddingsvlotten en reddingseilanden gemaakt. Het hele personeelsbestand van 500 werknemers verloor hun baan toen de fabriek in 2008 haar deuren sloot. Het oude fabrieksgebouw is nu in elk geval een liefdevol ingericht als motor- en techniekmuseum. De collectie varieert van het bizarre Phänomobil tot racemotoren uit de DDR.
Politiek
De B96 begint bij de ringweg van Zittau, tussen de Weber-kerk en een ontmoetingscentrum van ‘Die Linke’, de districtsvereniging van Görlitz. Kort daarna een sticker met een Merkel-portret op een wegwijzer, met daarop een niet geverifieerd citaat: ‘Het kan me niet schelen of de toestroom van vluchtelingen mijn schuld is, ze zijn er nu.’ Geen politiek in een motorblad? Dat is bijna onmogelijk op deze roadtrip. Vandaag leidt die ons slechts naar de Beckenbergbaude, een knus, biologisch berghotel hoog boven de wijk Eibau in Kottmar. De Himalayan en Co worden er begroet door een drakenkop, een creatie van de jaarlijkse bijeenkomst van de kettingzaag-beelhouwers.
Contemplatie
Zondagmorgen. In de achteruitkijkspiegel zien we de beschaduwde ketens van het Zittau-gebergte, links en rechts van de straat de typische vakwerkhuizen. In de vijfde versnelling klinkt de Royal Enfield-sound ‘tuk tuk’, bijna als tuk-tuks in India. Contemplatie in plaats van acceleratie. Tot de eerste scherpe bocht naar links, bergop bij Oppach. ‘De bocht moet met 110 volgas in de vierde versnelling, anders verhonger je op de berg’, grapt Manfred. Helemaal niet grappig is de beruchte voormalige Stasi-gevangenis in Bautzen, een monument sinds 1993. En ook de xenofobe rellen van 1991 in Hoyerswerda, die werden aangezet door neonazi’s en toegejuicht door honderden lokale toeschouwers. Ja, sommige gebeurtenissen blijven hangen en kun je niet vergeten. Daarom maar een omweg via Neudorf, langs het vleermuizenkasteel Weißig en de recreatie-oase Jakubzburg in Mortka. En als je zo door de dorpen rijdt, neurie je misschien het nummer B96 van de uit Bautzen afkomstige band Silbermond, die vol melancholie zingt: ‘En de wereld staat stil hier in het Hinterwald. En het hart klopt kalm en oud. En de hoop hangt aan het tuinhek. En er komt bijna nooit meer iemand langs In het Hinterwald Waar mijn thuis is. Leuk om hier weer te zijn…’ En waar zijn wij vanavond? Nadat we langs het bruinkoolgebied van Lusatian rond de grote Schwarze Pump-krachtcentrale zijn gereden, parkeren we de motorfietsen uiteindelijk in Lieskau voor de Werner’s landhotel ‘Das Gasthaus an der B96’. Voor toekomstige reizigers: Vraag een kamer aan de achterzijde of doe oordopjes in tegen de herrie van het verkeer.
Van A naar B
De stralen van een gouden oktoberzon dwalen door de lanen van Brandenburg. We maken een stop bij de Sovjet Erebegraafplaats in Baruth. Een T34 tank staat er ter herdenking van de slab om Halbe. Een spontaan ‘systeemconflict’ tussen Ossies en Wessies, zoals ook de Russische annexatie van de Krim door Rusland. Pro en contra.
Bij Mahlow splitst de rijksweg zich en loopt als B96 door het westen en als B96a door het oosten van de ooit verdeelde stad Berlijn. Wie B zegt, moet ook A zeggen. Dus gaan we rechtsom. Langs Kreuzberg, Brandenburger Tor en Reichstag naar de Hurricane Factory, de grootste windtunnel van Duitsland, een avontuur vol adrenaline en plezier. Dan langs de Molecule Man in de Spree, een monumentale driepersoonsfiguur gemaakt van geperforeerde aluminium panelen en natuurlijk de klassieke East Side Gallery met Gorbatsjov en alle andere trendy graffiti. Bij Birkenwerder komen A en B weer bijelkaar en verdwijnt de B96a van de kaart. Een paar omwentelingen van de krukas verder moeten we kiezen uit twee gruwelijke kwellingen: het gedenkteken voor het concentratiekamp Sachsenhausen en het barokke kasteel Oranienburg.
Werkverschaffing
212 Kilometers tot aan Stralsund. De gebedsvlaggetjes op de Enfield zijn al behoorlijk aan flarden, niet in de laatste plaats door de turbulentie van de vele vrachtwagens. En verder? In Teschendorf, de ketchuprode snackbar ‘Curry B96’ van Jens Dröse, die daar al tien jaar de friet bakt; met natuurlijk een poster van een Opel Manta op de muur. Voor Gransee buigen we linksaf naar kasteel Meseberg, het buitenverblijf van de federale overheid. Heeft die er in het oosten voor gezorgd – wellicht bij wijze van werkverschaffingsmaatregel voor bloeiende landschappen – dat alle bomen aan de B96 bij Dannenwalde een nummerplaatje hebben gekregen? Een perfecte wereld aan het eind van de dag in Klein Nemerow aan de Tollensesee, waar Hotel Heidehof – aan de rand van de Mecklenburgse meren – een prima verblijfplaats blijkt te zijn.
Ostalgie
Veel beton in de Reitbahnwijk van Neubrandenburg. Het is een prefab woonwijk uit de DDR-tijd, maar de gevels zijn opgepept met frisse kleurtjes. Manfred: ‘Er waren altijd mensen die voor de kinderen zorgden, van oma tot de buren. Het was echt een leuke groep, je had alles wat je nodig had, zoals verwarming en warm water. En de collegialiteit was precies goed. Het schoonmaken van de gang, het schoonmaken van de buitenkant – je was medeverantwoordelijk voor je leefomgeving. Op school leerden we ook aan anderen te denken en ook voor de zwakkeren te zorgen. Dat hield allemaal op met de val van de Muur.’ Ostalgie? Rechtvaardigheid en sarcasme spreken uit de woorden van een heer op de hoek van de Reitbahnweg en de Traberallee, die ons tegelijkertijd vermaakt en ophoudt. Hij wacht op schadevergoeding omdat ‘wij’, de nieuwe deelstaten, bij oostenwind zuivere lucht naar het westen sturen, aldus zijn verklaring. Niet nagekomen beloftes en de tot sterven gedoemde industrieën slaan nu eenmaal diepe wonden.
Snelwegglorie
De zuiger in de 400cc-eencilinder drijft de witte Himalayan recht naar het noorden, onvermoeibaar als een duikelaar. Nog 70 kilometer naar Stralsund. Maar waar is de B96 gebleven? Verdronken in de stroom van nieuwe snelwegen en gedegradeerd tot de provinciale weg L35. Vóór Brandshagen beleven we toch nog wat oude snelwegglorie: Onder het herfstkleurige bladerdak een geplaveide laan, veel te mooi en smal voor de verkeersstroom 3.0, die Rügen dan uiteindelijk de moderne hoge brug van Stralsund over de Strelasund bracht. Maar ook de nieuwe ‘Inselautobahn’, dat de originele B96 ontlast. De laan doemt op uit de maalstroom van nieuw asfalt en eindigt bij de rotonde in Sassnitz. Daar, aan de voet van het logge Hotel Rügen, de banner voor een dansevenement op 9 november:’30 jaar sinds de val van de Berlijnse Muur. Voor ons een reden om te feesten!’ Een tikje met de vinger, en whoosh, een ander beeld wordt opgeslagen in de iPhone van Manfred, die op zijn eerste reis naar het noorden – om vijf uur ’s ochtends startte hij zijn Simson Star in Zittau en 14 uur later was de bestemming bereikt – zijn foto’ maakte op een Oost-Duitse Pouva Start grootbeeld-fotocamera.
Bij de kademuur van de stadshaven van Sassnitz, niet te verwarren met de veerhaven in Neu Mukran, eindigt ook de reis van mijn Himalayan. Of je de kleine reis-enduro nu prijst met een ‘Oh jij, juweel in de lotusbloem’, de vertaling van om – ma – ni – padme – hung, of hem gewoon waardeert om zijn overtuigende prijs-kwaliteitverhouding: Deze Royal Enfield staat ongetwijfeld voor de wedergeboorte van eenvoud. Of die (motor)kaste nu hoger of lager is dan de concurrentie, dat mag iedereen zelf beoordelen.
Vroeger heette de F96 gewoon ‘de 96’. Het was de belangrijkste langeafstandsweg in de DDR, die van Zittau in Saksen via de hoofdstad Berlijn naar Sassnitz op Rügen leidde. Na de metamorfose naar de B96 verbindt deze rijksweg, door velen nog altijd de Oost-Duitse Route 66 genoemd, nog steeds de bergen in het zuiden met de zee in het noorden. Maar er is veel veranderd. Naast de verandering in landschappen ervaar je ook de tegenstellingen tussen toen en nu.
Naar het startpunt
Je bereikt Zittau, het startpunt van de B96 in het zuidwesten van Saksen, in het drielandenpunt Duitsland-Tsjechië-Polen, het snelste vanuit het westen via de snelweg langs Dresden naar de afrit Bautzen-West van de A4. Het laatste stuk naar Zittau rij je dan al over de B96 naar het zuiden. Vanuit het noorden of noordwesten rij je via Berlijn of Leipzig en vervolgens via Dresden naar Bautzen-West.
Een monteur in de motocross, je mag er meer dan een beetje respect voor hebben want het is keihard werken. Altijd en overal zit modder en zand, los van het gewone onderhoud en al helemaal los van crashes. Een beetje MXGP-monteur heeft dus behoorlijk wat gereedschap nodig. Wat precies? Manuel Volpato – monteur van Glenn Coldenhoff – legt het ons allemaal keurig uit. Dank Manuel!
Ze gingen niet als warme broodjes over de toonbank en daar begrijpt Marcel Plomp, bezitter van een Triumph Trophy 1200 SE, maar weinig van. In zijn ogen wordt deze Engelse groottoerist als tegenhanger van de BMW R1250RT zwaar onderschat.
De Triumph heeft volgens hem evenveel te bieden als de duurdere BMW. Maar hoe valt die lofzang voor de Trophy dan te rijmen met het voorzitterschap van de Nederlandse Honda Deauville Club? Heel simpel, beide motoren zijn Marcel Plomp (57) uit Oegstgeest even lief.
Man en motor
Naam
Marcel Plomp
Woonplaats
Oegstgeest
Leeftijd
57 jaar
Beroep
applicatiebeheerder
Rijdt sinds
1989
Aangeschaft
2015
Nieuwprijs
circa € 20.590,-
Dagwaarde
circa € 7.500,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2013
Kilometerstand
100.900 km
Marcel liep al langer met het idee rond, voordat hij in 1989 zijn motorrijbewijs haalde. ‘Het brommertijdperk heb ik aan me voorbij laten gaan. Ik wilde daar mijn geld niet aan spenderen. Bovendien kom ik niet uit een motorfamilie, niemand die me stimuleerde om op twee wielen te gaan rijden. Maar op mijn 25e ben ik toch gaan lessen en eerlijk gezegd viel dat in het begin nog niet mee. Nieuw voor het examen toen waren de bijzondere verrichtingen. Die kreeg ik maar niet goed onder de knie. Maar toen dat eenmaal wel was gelukt, slaagde ik de eerste keer. Een Yamaha XV920 werd mijn eerste motor. Heel veel heb ik daar niet mee gereden. De startmotor zorgde voor veel problemen en bovendien ontbrak me de tijd om met de motor te rijden. Ik werkte in de meubelzaak van mijn vader. Voor woon-werkverkeer had ik de motor niet nodig. Omdat ik veel te weinig reed en ook andere hobby’s had (surfen en modelbouw), ging de motor de deur uit. Tussen 1992 en 2000 heb ik geen motor gereden.’
Toch kwam de interesse voor de motor weer terug na een bezoek aan de MOTORbeurs in Utrecht. Marcel: ‘Ik ging er samen met mijn vrouw naartoe. Zij geeft niks om motorrijden, maar het was meer voor een leuk dagje uit. Daar viel mijn keuze initieel op een Yamaha Dragstar 1100 Classic. Na negen jaar en met 98.000 kilometer op teller was het echter tijd voor iets anders. Dat werd een Honda NT700 Deauville. Die motor trok mijn aandacht en bood alles wat ik in een motor zocht. Ik heb daarna een nieuwe Deauville gekocht, die ik nu nog gebruik als pekelfiets. Met de Deauville heb ik inmiddels (probleemloos) 185.000 kilometer bij elkaar gereden. Ook een VRO1 en 2 gedaan op Lelystad waar ik deze motor pas echt goed heb leren kennen.’
Om ook buiten het woon-werkverkeer meer plezier met de Deauville te beleven sloot Marcel zich aan bij de Honda Deauville Club (HDC). ‘De club bestaat uit een leuke groep mensen die allemaal iets hebben met een Deauville. De Deauville beviel me zo goed dat ik heel lang niet naar andere motoren heb omgekeken. Maar ik vond het wel leuk om zoveel mogelijk proefritten te maken op motoren die eventueel als opvolger van de Deauville zouden kunnen fungeren. De overstap naar een Pan-European of een FJR1300 lag voor de hand, maar aan die motoren mankeerde in mijn ogen altijd wel iets waardoor ze me niet konden bekoren. Ik heb achttien verschillende kortere of langere proefritten gemaakt. Maar nadat ik via de ANWB een dag lang een Triumph Trophy had kunnen huren en er 350 kilometer mee had gereden, was ik totaal verkocht. De machine reed zo lekker, zo veel power, was ondanks het gewicht zo gemakkelijk te hanteren en bood een prima windbescherming. De Trophy bood me alles wat ik maar kon wensen. De driecilinder loopt uitermate soepel en het vermogen komt in het hele toerenbereik gelijkmatig vrij. Op weg naar huis overheerste maar één gedachte en dat was hebbe, hebbe, hebbe.’
Bij de Triumph-dealer in Hillegom vond Marcel een demomodel. ‘Die heb ik flink aan de tand gevoeld tijdens de Herfstrit van de club in de Eifel. Een paar maanden later kocht ik deze Triumph Trophy 1200 SE met 10.287 kilometer op de teller (dezelfde stand als waarmee ik de motor destijds had ingeleverd) voor 17.000 euro, 3.600 euro minder dan een nieuwe. Ik was de koning te rijk. En wat de Deauvilleclub betreft, daar kon ik gewoon blijven want “HDC” kun je ook lezen als “Heel Diverse Club”. Ik ben zelfs voorzitter van deze club geworden. Dat ik tijdens de meeste ritten op mijn Triumph van de partij ben deert niemand. Beide motoren zijn me even lief.’
Hier mag wel nieuw rubber op.
De remklauw achter vraagt om aandacht.
Een nieuw frame voor de afgebroken ogen van de middenbok.
Middenbok
Ongeveer een jaar na aanschaf moest de Triumph Trophy 1200 SE terug naar de dealer voor een ingrijpende terugroepactie. Er was een probleem ontdekt met de kleppen. De complete cilinderkop werd vervangen. Marcel: ‘Bij mijn motor is de kop vervangen bij de 30.000km-beurt. De kleppen moesten toen toch worden gesteld, maar het vervangen van de cilinderkop was natuurlijk wel even iets anders. Een en ander is overigens netjes door Triumph afgehandeld.’
Een ander geval deed zich twee jaar later voor. De motor was inmiddels uit de garantie toen de bevestiging van de middenbok bij het frame brak. Marcel: ‘Triumph had daarop voor een bepaalde serie motoren al een modificatie gedaan. Mijn motor viel daar niet onder, maar ik zat dus wel met de afgebroken ogen waar normaal de middenbok aan vast zit. Triumph heeft gratis een nieuw frame toegestuurd (met de hartelijke groeten) en de mededeling “zoek het verder maar uit”. Ombouwen van de gehele motorfiets naar het nieuwe frame zou twintig uur in beslag nemen en voor rekening van de dealer of ondergetekende komen. Uiteindelijk is in overleg met de motorzaak (Motor Service Hoofddorp, voorheen Triumph-dealer maar nu niet meer) gekozen voor het lassen van het frame, het aanbrengen van een door Triumph geleverde modificatie en de montage van een nieuwe middenbok. Dat was uiteindelijk een stuk goedkoper. Het nieuw geleverde frame ligt nu nog ongebruikt in de doos op zolder. Iemand nog een frame nodig?’
Qua onderhoud aan zijn Trophy vertrouwt Marcel Plomp op Motor Service Hoofddorp. In de toekomst hoopt hij zelf daar ook wat in te kunnen betekenen. Een werkplaatshandboek is al aangeschaft. ‘Niet zozeer om zelf de onderhoudsbeurten te gaan doen, maar meer om te weten hoe je op de juiste manier de kuipdelen moet verwijderen om ergens bij te kunnen. Een manco van deze Trophy, en menig andere Triumph, is de te korte kabelboom. Het is allemaal heel erg krap aan. Dat veroorzaakte onder andere een kabelbreuk bij het contact.’
Met de Trophy onderweg in Schotland.
Dit wil je niet meemaken.
Dubbel pech
In de zomermaanden wordt de Trophy naast woon-werkverkeer ook ingezet voor vakantiereizen en weekendtrips. Marcel: ‘Vanwege corona werk ik al anderhalf jaar thuis als applicatiebeheerder. Op zich bevalt dat prima, maar de kilometerstand van de Trophy stijgt daardoor minder snel. Wel trek ik er zoveel mogelijk op uit in de weekenden. Dat was ook de bedoeling in 2019 toen met de club een Eifelrit gepland stond. Toen ik op de ochtend van vertrek bij de B&B wilde wegrijden naar het verzamelpunt, bleek er geen remdruk te zijn. De opgetrommelde ANWB’er had het euvel snel gevonden. Een koppeling van de remleiding was los geraakt. Nog een geluk dat me dat onderweg niet was overkomen.’
De motor werd opgehaald door een sleepdienst. ‘Ik had er al niet zo’n goed gevoel bij toen de chauffeur de motor op de wagen vast zette. Maar ik dacht laat ik me nu eens voor één keer nergens mee bemoeien, die man zal er best verstand van hebben. Niet dus, want in een bocht met een hobbel lazerde de motor om. Gelukkig viel de motor niet van de laadbak, maar het leed was geleden. Alle hierdoor ontstane schade is later wel netjes door de transporteur vergoed, maar leuk is anders.’
Triumph Trophy 1200 SE op de brug
Ondanks dat de eigenaar aangaf zijn motor zelden of nooit te poetsen, reed er toch een frisse Triumph Trophy SE bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen de stoep op. Na het gebruikelijke proefritje keert Van Sleeuwen terug met de opmerking dat de voorkant vreemd aanvoelt. Het zal toch niet? Een versleten balhoofdlager blijkt het niet te zijn, al gaat de stuuruitslag zowel naar links als naar rechts allesbehalve soepel. Het lijkt net of er een stuurdemper op de Triumph Trophy 1200 SE zit, maar dat is niet het geval. De (te) strakke bekabeling vanaf het stuur (de SE heeft nog dikkere kabels dan de standaarduitvoering) via het balhoofd is hier de veroorzaker van, maar dat verklaart niet het afwijkende stuurgedrag. Daarvoor lijkt de ‘cuppende’ voorband eerder verantwoordelijk.
De remschijven zijn na 100.000 kilometer nog de originele en nog niet aan vervanging toe. Opvallend is wel dat het achterwiel geen vrijloop heeft. Daar moet de remklauw eens grondig worden gereinigd om te voorkomen dat de schijf door de remblokken wordt opgevreten. De cardan heeft bij de Trophy nooit voor problemen gezorgd. Van enige speling of een te grote vrije slag is geen sprake. Schakelen doet de motor prima. Marcel: ‘Tot vorig jaar dan toen onderweg in Duitsland de bout van de versnellingspook brak en ik niet meer kon schakelen. Omdat de as achter een schetsplaat op het frame zit verstopt, repareer je dat niet zomaar eventjes onderweg. De ADAC moest er aan te pas komen met een afsleepwagen. Gelukkig werd de motor dit keer wel goed vastgesjord. Bij een dealer werd het euvel een dag later verholpen.’
Alleen aan de letterlijk tot op de draad versleten handvatten is te zien dat de Trophy een ton achter de kiezen heeft. Een paar nieuwe rubbers zijn hier zeker op zijn plaats. Voor het overige valt er niks af te dingen op deze robuuste Engelse toerfiets. Daar is de eigenaar natuurlijk blij om. ‘Als er een nieuwe Trophy zou uitkomen, waar het niet naar uitziet, dan werd dat mijn volgende motor. Alleen BMW heeft nog iets vergelijkbaars, maar ik vind BMW veel te duur. Waarschijnlijk rij ik nog een tijd met deze door of ik koop een andere Trophy met weinig kilometers op de teller. De volgende wordt in ieder geval weer een motor met cardan.’
Triumph Trophy 1200 SE: goed om te weten
In 1991 maakte Triumph een doorstart en het eerste model was een Trophy 1200, toen nog een sportieve viercilinder met prima toereigenschappen. In 2004 verdween de Trophy van het toneel, maar kwam in een geheel andere gedaante terug in 2012. Dat was de langverwachte driecilinder-toermotor met cardan, de Trophy 1200 (SE). In eerste instantie leverbaar in twee uitvoeringen, de normale en de SE met een aantal extra’s. De ‘normale’ uitvoering verdween al vrij snel van het toneel, de SE bleef. Zo zit er op de SE als extra’s onder andere elektronische vering, een bandendrukmeter, audio-installatie en een extra 12V-aansluiting. De ontwikkeling van deze groottoerist nam liefst vijf jaar in beslag. Het is logisch, mede door het uiterlijk, dat de Trophy vaak wordt vergeleken met de BMW R1200RT. De BMW is 40 kg lichter dan de Triumph, maar daar staat dan weer tegenover dat de Triumph 14 pk meer aan boord heeft. Beide motoren hebben een hoog koppel (120 Nm) over een breed toerengebied. Het blok dat in de Trophy hangt werd eerder al gebruikt in de Triumph Tiger Explorer (tegenhanger van de BMW R1200GS). De Trophy 1200 bleef slechts vijf jaar in productie (tot 2017). Een opvolger is tot nu toe uitgebleven.
Pluspunten Triumph Trophy 1200 SE
Comfortabele toermotor van vele gemakken voorzien
Minpunten Triumph Trophy 1200 SE
Te korte kabelboom
Richtprijzen bij motorzaak
2012 circa € 8.500,-
2013 circa € 9.000,-
2014 circa € 9.500,-
2015 circa € 10.500,-
2016 circa € 11.000,-
Merkenclub
Er is in Nederland geen specifieke Triumph Trophy-club maar wel een club waar alle Triumph-rijders welkom zijn: triumphownersclub.nl. Als corona geen roet in het eten gooit, staan er geregeld activiteiten op het programma. De club (TCON) bestaat als sinds 1977.
Reparaties en problemen
32.000 km cilinderkop vervangen (terugroepactie, garantie) 66.800 km middenbok afgescheurd 68.000 km storing stekker knipperlicht 80.000 km draadbreuk contactslot 90.000 km koppeling remleiding lek en schade door omvallen op bergingstruck 95.000 km bout versnellingspook afgebroken
Reinhold Roth, zie hem daar eens lachen op Le Mans in 1987. Hoewel hij in Frankrijk een Fransman versloeg – Dominique Sarron – misgunde helemaal niemand de zeer sympathieke coureur zijn eerste GP-zege. Hij werd dat jaar op een HB-Honda tweede in de 250cc-klasse achter zijn landgenoot en eeuwige rivaal Anton Mang op eveneens Honda, maar dan in Rothmans kleuren. In 1989 werd Roth opnieuw vicewereldkampioen in de 250cc – onder andere dankzij een zege op Assen – achter Sito Pons die ook al op een Honda reed. Omdat Pons in 1990 naar de 500cc-klasse was overgestapt, had 1990 HET jaar voor Reinhold Roth moeten worden. Maar het werd een ramp. Eerst door veel valpartijen en vervolgens het afschuwelijke ongeluk op Rijeka in Joegoslavië, waarbij de wedstrijdleiding te laat in greep nadat het begon te regenen. De onervaren Australiër Darryl Milner reed op die natte baan zo langzaam toen hij op een ronde gezet werd, dat iedereen in de kopgroep alles op alles moest zetten om Milner te omzeilen. Een aantal lukte dat, Reinhold Roth niet… Doordat er in eerste instantie geen arts aanwezig was, kreeg Reinhold Roth 10 minuten geen zuurstof. Lang lag hij daarna in coma en uiteindelijk bleek hij zwaar hersenletsel opgelopen te hebben. Hij werd 31 jaar lang trouw verpleegd door zijn vrouw Elfriede – en op latere leeftijd ook door hun enige zoon Matthias – voordat hij op 15 oktober op 68-jarige leeftijd overleed.
Foto-info
Fotograaf
Henk Keulemans
Jaar
1987
Onderwerp
250cc Grand Prix Frankrijk
Uitzinnige vreugde bij Reinhold Roth (links) nadat hij op Le Mans zijn eerste GP wist te winnen. Dat deed hij door Dominique Sarron 15 seconden voor te blijven.
Een post voor alle toerrijders die de TankTas- en Clubtochten van Motor.NL een warm hart toedragen. De data in 2022 waarop je deze tochten kunt rijden, zijn bekend. Zet ze in je agenda zodat je deze dagen vrijhoudt in je agenda. De tochten stellen we natuurlijk ook beschikbaar voor de leden van Motormaatje.
Data Clubtochten
Voor de clubtochten van Motor.NL zoeken we altijd een thema, zodat we niet zomaar een route rijden. Deze tochten zijn volledig verzorgd – koffie/gebak, lunch en diner – niet gratis en het aantal deelnemers is beperkt.
Primavera (Kanonnen,
zaterdag 14 mei
Zomertoer (Schansspringen)
zaterdag 2 juli
KouwePotenTocht
zaterdag 29 oktober
Data TankTasTochten
TankTasTochten organiseren we al 25 jaar. De deelname aan deze tochten is gratis. Je hoeft je van tevoren ook niet in te schrijven. Ergens halverwege de route staan we klaar met een fotocamera. De foto’s kun je later downloaden op onze site.
Ducati heeft officieel bevestigd dat Oli Bayliss – zoon van Troy – zal deelnemen aan het nieuwe World Supersport-kampioenschap in 2022. Oli werd onlangs 18 jaar en eerder dit jaar behaalde hij zijn eerste Superbike-overwinning in het Australische Superbike kampioenschap. Hij deed dat in Darwin op een Ducati Panigale V4 R.
Het lijkt wel of het zo moest zijn, want Ducati bracht onlangs een speciale editie uit van de Panigale V2 uit. Met deze motorfiets herdacht Ducati de eerste van Troy’s drie Superbike kampioenschappen, 21 jaar geleden. Op precies zo’n machine gaat Oli in 2022 deelnemen aan het nieuwe World Supersport-kampioenschap. Hij wordt dan de tegenstander van onze landgenoot Jeffrey Buis, die in 2022 met Kawasaki aan het kampioenschap deelneemt. Oli rijdt voor het Barni Racing World Supersport-team. Zijn teamgenoot is de 20-jarige Luca Bernardi. De komst van Oli zal met spanning worden gevolgd, maar gelukkig staat hij met beide voeten op de grond. Ongetwijfeld zal hij net zo populair worden als zijn vader. Die dat overigens nog steeds is!
Tot nu toe was de Supersport-klasse door de reglementen gebonden aan 600cc-viercilinder, 675cc-driecilinder en 750cc-tweecilinder machines. Omdat de markt de laatste jaren zo sterk is veranderd en er minder motorfietsen in deze categorie zijn opgenomen, is de Supersport-klasse in 2022 opengesteld voor 955cc-tweecilinders en 765cc-driecilinders.
Wat voor motoren kun je kopen met een budget tussen de 1.000 tot 3.000 euro? Je ziet het in een nieuwe aflevering van Wat Rij Jij? In deze aflevering hebben we een Yamaha YZF R1 uit 2001, Moto Guzzi California 1100i Special uit 2002 en een Yamaha Virago XV750 uit 1996.
Dit is de 2022 BMW K 1600 line-up. BMW heeft z’n zescilinderserie gereed voor 2022. Van de K1600 GT tot de luxueuze K 1600 Grand America; de aandacht ging vooral uit naar de zescilinder om die klaar te stomen voor Euro5. De zijdezachte zescilindermotor is uitgerust met een nieuw elektronisch BMS-O managementsysteem met twee klopsensoren en twee extra lambdasensoren.
Vermogen blijft gelijk
Het opgegeven vermogen blijft 118 kW/160 pk, maar het wordt 1.000 tpm lager geleverd dan de vorige motor (6.750 tpm). Het koppel verbetert ook en stijgt van 175 naar 180 Nm bij 5.250 tpm. Op het nieuwe zescilinderplatform – dat BMW vertrouwelijk Platform 2.0 noemt – debuteert ook het MSR-systeem, dat het motorkoppel regelt en stabiliteitsverlies voorkomt wanneer de motor te sterk wordt afgeremd als gevolg van het plotseling dichtdraaien van het gashendel of abrupt terugschakelen op gladde ondergrond.
De K1600 2022 beschikt over de elektronische vering Dynamic ESA Next Generation met zelfnivellerende (d.w.z. actieve) vering, evenals nieuwe Full-led-koplampen met dagrijlicht en nog krachtigere adaptieve koplampen. Een nieuw 10,25-inch tft-kleurenscherm met geïntegreerde navigatie en connectiviteitsfuncties maakt het plaatje compleet. De K 1600 GTL en Grand America krijgen ook een nieuw audiosysteem als optie af fabriek.
K 1600 GT
De K 1600 GT is de meest dynamische van de vier, met het oog op de sportieve rijder. Het is geen toeval dat hij in 2022 arriveert met de nieuwe (op het zescilinderplatform) Motorsport-kleurstelling in wit/rood/blauw.
2022 K 1600 GT
K 1600 GTL
De K 1600 GTL is comfortabeler en luxueuzer en ergonomisch verfijnd, met een meer ontspannen rijpositie en de standaard topkoffer, die ook dienstdoet als rugleuning voor de passagier.
2022 K 1600 GTL
K 1600 B
De K 1600 B neigt naar een meer Amerikaanse smaak. Als een goede bagger biedt hij de karakteristieke lijnen, met een laag, weelderige achterkant, maar met een iets minder traditioneel uiterlijk.
2022 K 1600 B
K 1600 Grand America
Gebaseerd op de K 1600 B, is de K 1600 Grand America nog verder op de Amerikaanse leest geschoeid. Het Grand America-pakket maakt van de K 2600 B de top op het vlak van comfort, zowel voor rijder en passagier. Je krijgt veel goodies met het premium Grand America pakket, zoals BMW’s nieuwe Audio 2.0 systeem (het is een optie op de K 1600 B). Het belangrijkste kenmerk van het 2.0 systeem is dat het nu is geïntegreerd in het elektrische systeem van de motorfiets, in plaats van dat het onafhankelijk is zoals voorheen. Het heeft ook verschillende vooringestelde profielen, uitgebalanceerd voor verschillende scenario’s (bijvoorbeeld een voor audio in de helm, een voor zonder) die volgens BMW een breed geluidsbereik bieden, zelfs op snelwegsnelheden. Een andere coole eigenschap is dat de radioantennes in de carrosserie zijn geïntegreerd.
Arjan van den Boom (Ironwood Motorcycles) en Royal Enfield hebben onlangs samengewerkt om een custom bobber te maken op basis van de Meteor 350. De Royal Enfield Meteor 350 werd eind vorig jaar geïntroduceerd als de eerste van Royal Enfield’s nieuwe generatie 350 cc-modellen. De Meteor 350 is inmiddels ook in Europa op de markt.
Royal Enfield UK Technical Centre heeft onlangs Arjan van den Boom, creatief directeur en oprichter van Ironwood Motorcycles, gevraagd om een interpretatie van een ideale easy cruiser te creëren. Het specifieke custom-built model dat we hier zien, begon zijn leven als een Meteor 350 Fireball Yellow. De motorfiets heeft een Meteor Rain-laklaag gekregen van Royal Kustom Works, geïnspireerd door Star Wars. Hij heeft ook een paar zwarte vorkbeschermers, een zwart supercrossstuur, een aangepast spatbord, YSS piggyback-schokdempers en stevige Continental-banden.
Briljant vakmanschap
Het zwevende zadel in bobberstijl verbetert het uiterlijk van de motorfiets nog verder, met een diamantpatroon zadel van Miller Kustom Upholstery. De standaard uitlaat is vervangen door een aangepaste pijp en een Akrapovic-uitlaatdemper. Arjan van den: ‘Elke keer als je deze luchtgekoelde ééncilinder motor start, komt er een keelachtige grom uit de race-uitlaat, waardoor je alleen maar zin krijgt om de weg op te gaan. Missie volbracht!’ Bitwell-handvatten zitten ook op deze aangepaste RE Meteor 350, evenals bar-end spiegels. De motorfiets heeft Motogadget-knipperlichten aan de voorkant en Kellermann-lichten aan de achterkant. Het algemene ontwerp oogt uiterst badass, en de fijnere details op de brandstoftank en zijpanelen stralen briljant vakmanschap uit.
Adrian Sellers, hoofd van Royal Enfield’s Custom Program, had ook veel lof voor ‘The Starship Meteor’. Hij verklaarde dat dit ‘een belangrijke en opwindende mijlpaal is voor dit 350cc-motorplatform’. De custom-built Royal Enfield Meteor 350 van Ironwood Motorcycles is te zien zijn op de EICMA 2021 in Milaan.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
