Test 2025 Honda NC750X en XL750 Transalp: uit de schaduw
Dat 2025 ‘oerend hard’ zal gaan, konden we al op EICMA aan ons theewater voelen. We hebben het jaar amper afgetrapt of daar is de allereerste perspresentatie al – een dubbelklapper! Honda bijt de spits af, met een subtiele, maar niet te onderschatten update voor z’n XL750 Transalp en de schijnbaar onvergankelijke NC750X. Wij mochten de hoogpoters testen in en rond het Portugese Faro.
Op het eerste gezicht lijkt de combinatie van de NC750X en XL750 misschien ietwat vergezocht, maar vergis je niet. Deze modellen worden door Honda in dezelfde ‘Adventure’-categorie ingedeeld, kregen in 2023 een laatste opfrisbeurt, hebben beide een driekwartliter tweecilinder (respectievelijk 745 en 755 cc) in het frame liggen, zijn (mits aanpassingen) geschikt voor het A2-rijbewijs en staan op (relatief) hoge poten. Waarbij de Transalp een iets meer uitgesproken honger heeft naar onverhard en de NC750X vooral asfaltavonturiers zal weten te overtuigen – zonder dat het een het ander hoeft uit te sluiten, uiteraard. Beide machines krijgen enkele upgrades aangemeten en een Euro5+-stempel in hun paspoort.
| Testomstandigheden | Zonnig |
| Temperatuur | 17°C |
| Testkilometers | 170 kilometer, perfect verdeeld over de twee modellen |
| Testlocatie | Algarve, Portugal |
Bijgetimmerd
Over die updates gesproken: voor 2025 krijgt de NC750X een frisse nieuwe snuit met nieuwe LED-verlichting, een geïntegreerd windscherm, het nieuwe 5-inch TFT-dashboard en bijbehorende bediening, nieuwe wielen, een dubbele set-up qua voorremmerij en enkele nieuwe kleurtjes. Motorisch blijft nagenoeg alles bij het oude, al geniet de DCT mee van de recente updates.
Ook de Transalp krijgt na twee jaar een strakker gepenseelde kopkuip, met nieuwe LED-verlichting en een vernieuwd windscherm, die goede sier maakt met het enkele lichtcluster vooraan. De bijgetimmerde voorgevel sluit visueel dichter aan bij de Africa Twin – daar kunnen we bezwaarlijk rouwig om zijn. Voorts krijgt ook de Transalp het nieuwe 5-inch TFT-scherm aangemeten, een verlichte vierwegsschakelaar op de linker stuurhelft en een grondig aangepaste standaardkalibratie van de ophanging – onthoud vooral die laatste nieuwigheid.
Test 2025 Honda CB1000 Hornet SP: knuffelkoningin
Overwinteren
Honda heeft de route voor de NC750X en Transalp over exact hetzelfde traject uitgestippeld – een retourtje over de mooiste wegen die de Algarve te bieden heeft. En dat zijn er nogal wat. We vertrekken op zeeniveau, maar na amper enkele kilometers stuiven we al het omliggende gebergte in. In een vingerknip transformeren de pokdalige, door overladen vrachtwagens gefrequenteerde stadswegen in ronduit subliem in de rotsen uitgekerfde, perfect geasfalteerde slingerwegen waar geen levende ziel te bespeuren valt. Gedurende de 170 kilometer lange testrit kunnen we de tegen- en voorliggers op een ervaren schrijnwerkershand tellen. Onbegrijpelijk, gezien de majestueuze vergezichten achter elke bocht en het perfecte wegdek dat je erheen leidt. De periode van het jaar speelt ongetwijfeld mee, maar mocht je nog een uitvalsbasis voor een overwintering zoeken: Tavira en omstreken is exact wat je zoekt!
Nuttig
We trappen het nieuwe testseizoen af op de Honda NC750X – misschien wel de motor waarvoor je zou tekenen, als je uit je winterslaap ontwaakt. Die eerste keer is toch telkens een beetje houterig, kwestie van de automatismen er opnieuw in te slijpen en het pre-hibernale vertrouwen op de motor snel terug te vinden. In dat opzicht is de NC750X een godsgeschenk. De tweecilinder is sinds 2012 non-stop in Honda’s gamma aanwezig geweest, en weet sinds dag één zowel beginnende rijders als ‘downsizers’ te overtuigen met een meer dan gedegen en perfect te behappen basispakket. Herkenbare maar voorzichtig bijgespijkerde looks, relatief hoge stelten – al doen de bescheiden, 120 mm veerwegen anders vermoeden – 17-inch rubber om de nieuwe wielen en net geen 60 pk voorhanden. Het onder 62° voorwaarts gekantelde, vloeistofgekoelde SOHC-tweecilinderblok heeft een opvallend lange slag (80 mm), wat voor een nuttige en breed inzetbare pot koppel zorgt: de 69 Nm laat zelden te wensen over.
Van knoppenkoorts genezen
We krijgen een NC750X met manuele bak toegewezen, die voor de gelegenheid is uitgerust met erg welkome handvatverwarming, een verstelbaar windscherm en een nuttige kofferset. Al konden we eigenlijk in het ruime bagagevak op de tank (23 liter) ook alle kleine spullen mee die we vandaag nodig hebben. Het aangenaam voorgevormde zadel, de bescheiden zadelhoogte (802 mm) en de ranke cocon die windscherm en kuipwerk samen vormen, zorgen samen meteen voor het betere ‘thuiskomgevoel’. Zoals het een Honda betaamt. Maar – en dat is een enorme opluchting na jaren knoppenkoorts – ook het 5-inch TFT-scherm krijgt qua menustructuur en bediening een fikse update. Eentje die we na de complexiteit van de Africa Twin en NT1100 als ‘intuïtief’ zouden bestempelen. Het vergt een korte studieronde, maar nog voor we de koppeling een eerste keer vieren, snappen we hoe we de handvatverwarming, rijmodi (vijf stuks, inclusief twee instelbare modi) en tractiecontrole (HSTC, ook uitschakelbaar) aanpassen, en vinden we tripmeters en verbruik makkelijk terug. De verademing komt net op tijd om grijze haren voor te zijn.
Zachtaardig
Bij vertrek kniezen we even over het niet-verstelbare koppelingshendel, al blijkt dat gezanik snel onterecht. Tussen het handvat en koppelingshendel gaapt misschien wel vrij veel ruimte voor onze bescheiden klauwen, maar de greep is dermate licht te bedienen dat het eigenlijk niet stoort. Dichttrekken, een klik in z’n een en weg zijn we. Al vanaf de eerste meters valt op hoe eenvoudig en licht de NC750X zich door de Portugese spits laat wiegen. Alles zit exact waar het hoort te zitten, de houding is natuurlijk en ontspannen en blok noch remmerij verrassen in de negatieve zin. Zachtaardig van de eerste gasopening tot een gecontroleerde stop bij het eerste kruispunt. Ondanks mijn bescheiden lengte steun ik met beide zolen plat op de grond – wat het vertrouwen enkel ten goede kan komen bij kortere en beginnende rijders.
The Pace
Het eerste deel van de testrit loodst de voorrijder ons ‘The Pace’-gewijs – met een constante snelheid en door de remmen amper te beroeren – door het schitterende landschap van de Algarve. Door welgemikt te schakelen en het gas goed te doseren, hebben we de remmen amper nodig. De NC750X blijft te allen tijde stabiel, laat zich ook op hogere snelheden met kinderlijk gemak insturen en áls we dan toch in de remmen moeten, dan bewijst de dubbele, axiale tweezuigeropstelling meteen dat hij uit het goede hout is gesneden. Met één of twee vingers te bedienen en krachtig genoeg indien nodig. Een minpuntje: de achterrem – die ik er graag bijneem voor correcties – is weinig doortastend, al kan dat voor een deel te wijten zijn aan de wel erg lage kilometerstand van deze gloednieuwe machines. Een geweldige pluim voor de Metzeler Tourance Next-banden evenwel, die zich de hele morgen op geen fout zullen laten betrappen – hoezeer het tempo en de hellingshoeken ook omhoog gaan.
Zweep erover
Na de fotoshoot stappen we over op de DCT-versie tot aan de lunch. Samen met de motoren, wisselen we ook van voorrijder – en de nieuwe kopman heeft duidelijk haast. Het tempo schiet de hoogte in vanaf de start. Elke beschikbare pk wordt van stal gehaald en na elke bocht moet elke Newtonmeter vol aan de bak om aan te pikken bij de voorrijders. Veel tijd om te wennen aan de nieuwe manier van schakelen hebben we dus niet – gelukkig doet Honda’s dubbele, automatische bak alles zelf in z’n D-modus en kunnen we zelf focussen op sturen en remmen. De vernieuwde bak krijgt, in tegenstelling tot de DCT-automaten op de grotere broers, geen S-modi mee. Dus moet je het met deze ene, voorgeprogrammeerde setting zien te rooien. Dat loopt prima bij doorsnee gebruik, waarbij de herziene settings van deze (inmiddels) zevende generatie duidelijk steeds beter op punt staan. Bij rustig, toeristisch toeren valt de DCT op geen foutje te betrappen en voor een forse inhaalmanoeuvre volstaat een por op de ‘min’-knop om meteen op de powerband van een lagere versnelling te belanden. Prima!
Automatentest BMW ASA vs. Honda DCT vs. Yamaha Y-AMT: Tandwielenmagie
Werkweigeraar
Al dient gezegd dat de D-modus het sportiever rijden niet altijd vlot verteert: vertoef je vaak tussen 5.000 toeren en de rode zone, dan weigert de DCT vaker wel dan niet om terug te schakelen. Logisch, aangezien het achterliggende algoritme dan redeneert dat je geheid in de begrenzer van de lagere versnelling knalt. Maar vrij onhandig als je van de ene naar de andere bocht zeilt, en rekent op de extra portie motorrem die dat terugschakelen met zich meebrengt. Dat zorgt tijdens het pikante, tweede deel van de morgen wel vaker voor oeps-momentjes dan we zouden willen. Ofwel duik je met meer snelheid de bocht in dan verwacht, ofwel schakelt het systeem heel vroeg in de exit op, waardoor je de nodige punch mist om het tempo aan te houden. Met de schakelpeddels in de M-modus (manueel) in de weer dan maar. Al schiet die denkwijze z’n doel toch enigszins voorbij. Gelukkig zal 99% van het doelpubliek vermoedelijk nooit op deze manier met z’n NC door de bergen kachelen en kan het gros van de lezers onze laatste opmerking verticaal klasseren. Wel blitzaspiraties? Dan is de manuele bak misschien eerder jouw ding. Dát, of je maakt de overstap die wij na de lunch maken…
Stapje hogerop
Want na de koffie wacht een opstap, voor ons gezelschap. Letterlijk, gezien de upgrade van een vrij basic, conventionele ophanging met 120 mm veerweg (V/A), naar een dikke 43 mm Showa UPSD-vork met 200 mm en een monoshock met Prolink met 190 mm veerweg ter beschikking. De zadelhoogte zwelt met 48 mm aan tot 850 mm, met 210 mm grondspeling kan je al eens wat keien en ruwe ondergrond hebben en de 21/18-inchwielen geven de allroad-insteek wat extra cachet. Jawel, de nieuwe XL750 Transalp is aan de beurt! Ondanks de extra millimeters bestijg ik de Transalp met gemak, het ranke zadel vreet niet al te veel binnenbeenlengte en de steun op het asfalt volstaat ruimschoots.
Opmerkelijk verschil
Maar ook motorisch maken we een Duplantis-waardige sprong: plots peuren we uit de Euro5+-rijpe, vloeistofgekoelde 755cc-paralleltwin (met unicam) maar liefst 92 pk en 75 Nm én zit er tot onze tevredenheid een quickshifter gemonteerd. Een flink grotere boring en kortere slag dan de NC van vanochtend betekent vooral: toeren maken en knallen. Een kolfje naar de hand van de opgefriste Transalp. Onze voorrijder was zelf ook betrokken bij de vorige, amper twee jaar oude generatie Transalps en weet waar de schoen tot voor kort wrong: de ophanging was een compromis voor (on)verhard gebruik en schoot vooral achteraan toch enigszins tekort bij hogere snelheden en potiger gebruik. En net daar heeft Honda – bovenop de wat mij betreft erg geslaagde, uiterlijke polijstwerken – vol op ingezet.
Goedkeurend gebrom
Het resultaat van de herziene in- en uitgaande demping laat zich meteen voelen, en kan absoluut op m’n goedkeurend gebrom rekenen. De benodigde input om het grotere voorwiel de bocht in te duwen is als vanouds bescheiden, de stabiliteit op hogere snelheden opmerkelijk beter en de standaard Metzeler Karoo Streets bijten perfect in het asfalt. Met een welkome boost qua vertrouwen en spelplezier als bonus. De voorrijder van vanochtend vindt al snel z’n zin terug en schroeft het gas duchtig open. De sliert testrijders laat het zich welgevallen en jaagt de van een aardig stel stembanden voorziene twin luid blaffend richting begrenzer, heerlijk. Van onderuit komt de nieuwe generatie overigens iets soepeler en minder hoekig voor de dag, terwijl de toerenopbouw en het vermogen tussen 2.000 en 9.500 tpm lekker lineair verloopt tot in de ronduit illegale cijfers.
Reepje onverhard
Achter het duurzame, uit Durabio opgetrokken nieuwe windscherm huist het even nuttige als mooie 5-inch TFT-scherm dat we op de NC750X al leerden kennen. Bovenop de Standard-, Rain- en Sport-modus, krijgt elke Transalp-rijder anno 2025 ook een Gravel-modus voor de eerste meters allroad. Maar wie écht wil spelen rommelt wat met de User-modi tot het ABS achteraan en de TC volledig uitstaan. Nog even power en motorrem afstemmen en je hebt een allroadwaardige machine die exact doet wat je ervan verlangt. Geen hardcore offroader, maar eentje die best wat losse ondergrond lust. We testen z’n kunnen over een strook van ruwweg vijf kilometer en de nodige hoogtemeters. De Transalp ontgoochelt niet: de smalle tank-en-zadelcombi klemt perfect tussen m’n knieën, het stuur, dashboard en knoppenwinkel staan goed gepositioneerd voor rechtstaand gebruik en m’n endurolaarzen grijpen prima in de van rubbers ontdane voetsteunen. Zonder de tussenkomst van de iets te gretige HSTC in Gravel-modus vind je iets makkelijker tractie, en een voetje op de achterrem volstaat om glijdend de bocht in te duiken. De ophanging slikt het gros van de klappen gulzig en onze volledig uitgedoste Transalp weert zich prima tegen opstuiterende rotsblokken en keien. Enige bedenking daarbij: heb je ook de ambitie om het wegdek al eens te verlaten, investeer dan meteen in een quickshifter, valbeugels, handkappen en een carterprotector. Echte avonturiers missen de mogelijkheid om tubeless te rijden en een gemakkelijke stelknop voor de veervoorspanning achteraan. De zevenvoudige verstelling kan enkel mits gepriegel met een stelsleutel.
Conclusie test 2025 Honda NC750X en XL750 Transalp
Ondanks wat mijn betere helft soms denkt, hou ik er best van om op m’n ongelijk gewezen te worden. Keek ik eerder misschien met licht verlengd gebit uit naar de testrit met de NC750X, dan merk ik al na enkele kilometers hoe fijn het ding rijdt en wat een fijn pakket de NC biedt voor z’n bescheiden prijskaartje. Prima rijwielgedeelte, een oerdegelijk elektronicapakket, geen overdonderend salvo aan pk’s en Nm’s én een pak handigheden waar de gemiddelde motorrijder met de glimlach z’n knol mee zou rondrijden. Prima ding dat amper op een fout te betrappen is en met recht en rede halfweg z’n tweede decennium meedraait. Doe er nog maar wat jaren bij!
Ook m’n lichte ontgoocheling bij de vorige Transalp is sinds deze trip grotendeels van de baan: hij wordt visueel een stuk spannender, het vernieuwde dashboard en bijbehorende bediening zijn een absolute verademing en de XL750 heeft nu een ophanging aan boord die het heerlijke geweld in het vooronder de baas kan. Een goed betaalbare alleskunner die mits subtiel bijgespijkerd de motor is geworden, die hij bij de reïncarnatie van 2023 al had kunnen zijn – maar waar we twee jaar na datum maar wat blij om zijn. Laat maar doorkomen, in Graphite Black met goudkleurige wielen, graag!
Pluspunten 2025 Honda NC750X
- Blok geeft geen klap verkeerd – wel integendeel
- Stuurt, remt en loopt geweldig
- Erg competitief pakket voor zowel beginnende als doorgewinterde motorrijders
Minpunten 2025 Honda NC750X
- Verstelbaar windscherm mocht tot de standaarduitrusting behoren
- Solo-rijden gaat ophangingsgewijs prima, maar wat met bagage en duo?
- Netjes afgewerkt, maar sexy kan je ‘m niet noemen
Pluspunten 2025 Honda XL750 Transalp
- Ophanging staat echt op punt – halleluja!
- Dashboard en bediening zijn eindelijk wat ze altijd hadden moeten zijn – loof de heer!
- Blok is een heerlijke kernbom – heil – eh – satan!
Minpunten 2025 Honda XL750 Transalp
- Tubeless wielen hadden z’n allroadambities kracht kunnen bijzetten
- Waar blijft de cruisecontrole?
Technische Gegevens Honda NC750X
| Specificatie | Detail |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | Vloeistofgekoelde paralleltwin, SOHC |
| Cilinderinhoud | 745 cc |
| Boring x Slag | 77 x 80 mm |
| Compressieverhouding | 10,7:1 |
| Koppeling | Natte multiplaat |
| Transmissie | 6 versnellingen |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal Vermogen | 58,7 pk bij 6.750 tpm (43,1 kW) |
| Maximaal Koppel | 69 Nm bij 4.750 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | HSTC (3 niveau’s + uit), Rijmodi (Standard, Sport, Rain, User 1, User 2) |
| Rijwielgedeelte | ABS |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Stalen diamantframe |
| Vering Voor | 41mm telescoopvork Showa |
| Vering Achter | Monoshock met Pro-Link |
| Veerweg V/A | 120/120 mm |
| Rem Voor | Twee, axiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen, 296mm-remschijven |
| Rem Achter | Een 240mm-remschijf met Nissin enkelzuigerremklauw |
| Banden V/A | 120/70ZR17, 160/60ZR17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 9.749 (DCT € 10.749) |
| Prijs België | € 8.649 (DCT € 9.649) |
| ALGEMEEN | |
| Wielbasis | 1.525 mm (DCT: 1.530 mm) |
| Balhoofdhoek | 27° |
| Naloop | 110 mm |
| Zithoogte | 802 mm |
| Gewicht | 216 kg (DCT: 226 kg) |
| Tankinhoud | 14,1 liter |
Technische Gegevens Honda XL750 Transalp
| Specificatie | Detail |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | Vloeistofgekoelde 270° paralleltwin, OHC, unicam |
| Cilinderinhoud | 755 cc |
| Boring x Slag | 87 x 63,5 mm |
| Compressieverhouding | 11,0:1 |
| Koppeling | Natte multiplaat met slipper/assistkoppeling |
| Transmissie | 6 versnellingen |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal Vermogen | 92 pk bij 9.500 tpm (67,5 kW) |
| Maximaal Koppel | 75 Nm bij 7.250 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | HSTC (3 niveau’s + uit), Rijmodi (Standard, Sport, Rain, Gravel, User) |
| Rijwielgedeelte | ABS |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Stalen diamantframe |
| Vering Voor | 43mm SFF-CA UPSD-vork |
| Vering Achter | Showa monoshock met Pro-Link |
| Veerweg V/A | 200/190 mm |
| Rem Voor | Twee 310 mm-remschijven met axiaal gemonteerde Nissin tweezuigerremklauwen |
| Rem Achter | Een 256 mm-remschijf, Nissin enkelzuigerremklauw |
| Banden V/A | 90/90-21, 150/70-R18 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 12.599 |
| Prijs België | € 10.999 |
| ALGEMEEN | |
| Wielbasis | 1.560 mm |
| Balhoofdhoek | 27° |
| Naloop | 111 mm |
| Zithoogte | 850 mm |
| Gewicht | 208 kg (rijklaar) |
| Tankinhoud | 16,9 liter |
2025 Kawasaki Z900 getest in Benidorm
Redacteur Thierry Sarasyn test de vernieuwde Kawasaki Z900 in het Spaanse Benidorm. Deze bestverkopende motor heeft dit jaar een grondige update gekregen. Geen schokkende veranderingen, maar slimme aanpassingen die de speelsheid behouden en de motor volwassener maken. Benieuwd naar de details? Bekijk de video en ontdek wat de Z900 te bieden heeft!
Lees hier de complete test.
2025 Triumph Speed Triple 1200 RS: kracht en precisie
Triumph Motorcycles heeft de Speed Triple 1200 RS voor 2025 gepresenteerd, met ongeëvenaard vermogen en rijgedrag en geavanceerde technologie. De 1160cc-driecilinder produceert 183 pk bij 10.750 tpm en 128 Nm bij 8.750 tpm, wat zorgt voor krachtige acceleratie en prestaties. Deze motor levert een optimale mix van koppel bij lage toeren en kracht bij hoge toeren, met uitstekende prestaties op zowel de weg als het circuit.
Met Öhlins SmartEC3 semiactieve vering en een sportieve zithouding biedt de motor messcherpe handling en controle. Brembo-remmen zorgen voor krachtige remkracht en aanpasbaar gevoel. Pirelli Diablo Supercorsa SP V3-banden garanderen circuitprestaties op de straat.
De Speed Triple weegt slechts 199 kg, heeft een breder stuur en een gedurfd ontwerp. De technologie is gericht op de rijder, met een OBTi-systeem voor het aanpassen van dempingsinstellingen in diverse rijsituaties. Nieuwe functies zoals Front Wheel Lift Control en Engine Braking Control zijn ook toegevoegd.
Triumph’s Chief Product Officer Steve Sargent zegt: ‘De Speed Triple 1200 RS is verfijnd met een verbeterd elektronica-pakket voor optimale prestaties.’
Krachtiger dan ooit
Met een toename van 3 pk ten opzichte van het vorige model en verbeterd koppel, is de motor krachtiger en compacter. Een nieuw uitlaatsysteem verbetert de gasstroom en behoudt het kenmerkende geluid.
Test 2025 Triumph Speed Twin 1200 (RS): motor voor motorrijders
Vlijmscherpe handling
De Öhlins SmartEC3 technologie biedt nauwkeurige rijeigenschappen. Rijders kunnen de demping in realtime aanpassen via een tft-scherm. Brembo Stylema-remklauwen en Pirelli-banden zorgen voor optimale grip en stabiliteit.
Gedurfd design
Met een strak silhouet en agressieve styling, geïnspireerd door 30 jaar Speed Triple, biedt de motor een sportieve uitstraling en wendbaarheid. Een nieuwe lithium-ion accu houdt het gewicht laag.
Op rijder gerichte technologie
De nieuwe elektronica biedt instelbare performance-instellingen en rijmodi. Met features zoals Brake Slide Assist en vijf rijmodi is de Speed Triple ontworpen voor maximale prestaties en veiligheid.
Prijzen en beschikbaarheid
Drie kleurenopties zijn beschikbaar, met meer dan 25 accessoires om de motor aan te passen. Beschikbaar bij dealers vanaf april 2025. Voor meer informatie, bezoek triumphmotorcycles.be of triumphmotorcycles.nl.
KTM in diepere financiële problemen dan verwacht
De herstructurering van KTM blijkt nog complexer dan verwacht. Gedurende de kredietvergadering van afgelopen vrijdag zijn er verzoeken ingediend voor een totaal van ongeveer 2,18 miljard euro. Volgens de schuldeisersorganisaties AKV, Creditreform en KSV 1870 kan de totale schuld echter blijven toenemen, aangezien er voortdurend nieuwe verzoeken bij de rechtbank worden ingediend. Alleen de werknemers van KTM hebben bijvoorbeeld aanvullende kredieten ingediend ter waarde van 12,71 miljoen euro.
Productie stilgelegd en personeel verlaagd
Momenteel is de productie in de fabriek in Mattighofen stilgelegd en deze zal niet voor 17 maart worden hervat. De werknemers zijn in tijdelijke werkloosheid, waarbij de meeste in een betaalde vakantie zitten. Echter, wanneer de activiteiten weer opstarten, zullen er veel minder werknemers aan de slag zijn. Bij de opening van de insolventie op 29 november vorig jaar had KTM 2.477 werknemers, nu is dat aantal gedaald tot 1.991. Deze daling is te wijten aan twee ontslaggolven en de vrijwillige uittreding van sommige werknemers.
Organisatiewijziging bij KTM: Gottfried Neumeister neemt het roer over
De rol van investeerders
Om deze redenen hangt de toekomst van KTM af van de toetreding van een of meer investeerders, aangezien het zonder een overeenkomst niet mogelijk zal zijn om minstens 30% van de schuld aan de schuldeisers terug te betalen, zoals de Oostenrijkse wetgeving voorschrijft. Citibank, die door Pierer Mobility is ingeschakeld om investeerders te vinden, heeft al 23 potentiële geïnteresseerden geïdentificeerd. Bovendien heeft een Amerikaanse assetmanager met zetel in Londen een voorlopige aanbieding gedaan en zijn er gesprekken gestart. Mocht het herstructureringsplan mislukken, dan zou deze investeerder kunnen overwegen om de aandelen van het bedrijf direct te kopen.
Een dringend gebrek aan kapitaal
Zelfs als het lukt om de 30% te financieren, heeft KTM nog steeds dringend liquiditeit nodig om de operatie voort te zetten. Voor 25 februari 2025, wanneer de toekomst van het bedrijf tijdens de vergadering over het herstructureringsplan zal worden besloten, zijn er waarschijnlijk aanvullende fondsen nodig, vermoedelijk ter hoogte van tientallen miljoenen euro’s. Meer gedetailleerd lijkt het management aan drie mogelijke oplossingen te werken om de financiële behoefte te dekken: een overeenkomst met de banken van de distributietak, of de tussenkomst van een externe investeerder, zoals bijvoorbeeld het Indiase Bajaj.
Het ontslag van Stefan Pierer
In dit alles heeft Stefan Pierer, die gedeeltelijk verantwoordelijk wordt gehouden voor de crisis en beschuldigd wordt van wanbeheer, zijn ontslag ingediend. Hij zal de rol van CEO van Pierer Mobility AG en KTM AG overdragen aan Gottfried Neumeister, terwijl hij deze blijft ondersteunen als Co-CEO tijdens het herstructureringsproces en dus in de Raad van Bestuur blijft.
Test 2025 Kawasaki Z900: ontgroend
De bestverkopende Kawasaki is dit jaar aan een grondige update toe. Kawa doet dat niet met een paar wereldschokkende wijzigingen, maar wel met een hele reeks doelgerichte aanpassingen die de Z900 – want daarover gaat het – zijn speelsheid laten behouden. Daarnaast maken de ingrepen hem volwassener en beter op een aantal vlakken.
| Testomstandigheden | Zonnig |
| Temperatuur | 12-20 graden. |
| Testlocatie | Benidorm, Spanje |
Daar mag wat uitleg bij. Kijk, motoren evolueren sneller dan ooit. Dat is voor een groot deel te danken (of te wijten) aan elektronica. Wie de elektronica-trein mist, staat niet alleen stil, maar gaat achteruit. De Kawasaki Z900 heeft zich als prominent lid van de Z-familie een reputatie opgebouwd. Sportiviteit, fun en een stoer imago zijn de pijlers waar omheen die reputatie zorgvuldig werd geconstrueerd. De kernwaarden van de Z900 werken – de verkoopcijfers staven dat. Maar: jeugdige speelsheid en sportief potentieel mogen niet in de weg staan van vooruitgang.
High end
En dus heeft Kawasaki de Z900 een duidelijke meerwaarde meegegeven zonder te raken aan de kern van het succes. Een standaard quickshifter, beter en mooier zadel, motorkarakter met meer punch onderin en in het middengebied, betere verlichting, gewijzigd uiterlijk, cruise control… de lijst is lang en indrukwekkend. Maar wat meer is, het gaat hier niet over details. Wie bijvoorbeeld een optionele quickshifter of een elektronica pack met cruise control moet kopen, zal dat beamen. Het bovenstaande lijkt dus bijna een optielijst voor een high-end motor. Maar het is standaard. En ja, de Z900 ís ook wel een high-end motor, alleen laat zijn prijs anders vermoeden. En die combinatie maakt de nieuwe Kawasaki opmerkelijk. Hoe dan ook, de Z900 is hoogwaardiger dan zijn voorganger en hij bewaart alle troeven. Volwassener met behoud van de jeugdige speelsheid Kijk, zo kun je een Kawasaki toch ontgroenen…
Design
En die maturiteit begint bij wat je altijd het eerst opvalt aan een motor: het ontwerp. ‘Het uiterlijk is trouwens de voornaamste reden om een naked bike te kopen’, weet Kawasaki opperhoofd Martin Lambert ons te vertellen. De man is bovendien in een guitige bui en volgt tijdens zijn betoog gedwee de grapjes die zijn team in de presentatie verstopt hebben. In heel wat woorden is de ‘s’ door een ‘z’ vervangen. Zo krijgen we iets te horen over de Tech Specz, de Special editionz en, jawel, main focus pointz. Leuk om te zien dat de speelsheid van de motor ook zijn weg gevonden heeft naar de algemene sfeer van de persvoorstelling. Wees gerust, tot dat soort dad jokes gaan we ons in deze tekst niet verlagen.
Terug naar het design en meteen ook de uitstraling van de motor. Kawasaki heeft het over het Sugomi en dat is een ruimer begrip. Het omvat zowel de uitstraling als de prestaties van Kawasaki’s naakte motor. Meest opvallend nieuw uiterlijk kenmerk is de kop. Compact, dreigend zelfs, maar toch minder agressief dan op de vorige en hij lijkt ook niet langer weggeplukt uit een aflevering van Transformers. Mooi, zeker als je er de platen uit geborsteld metaal naast ziet. Het geeft de 2025 Kawasaki Z900 een zeker onverklaarbaars, iets wat tegelijk mysterieus en stijlvol is en aan de basis ligt van de geslaagde visuele make-over. Opdracht volbracht.
Test 2025 Kawasaki Ninja 1100SX SE: hoe een SE-model een nieuwe standaard zet
Hey Kawasaki
Maar – en dat horen we wel vaker – het gaat hier niet alleen om een mooi snoetje. Kawasaki heeft zijn huiswerk gemaakt en gekeken naar wat er beter kon, maar ook naar wat de eisen zijn voor een high-end motor anno 2025. En dan kom je bij ‘de elektronica’ terecht. De connectie met de Rideology app ging een heel eind verder en laat naast turn-by-turn navigatie (binnenkort) ook steminstructies toe. Niet ‘Hey Siri’, maar ‘Hey Kawasaki’ laat je toe om 18 verschillende commando’s door te geven. Dichtstbijzijnde benzinepomp, leuke koffiestop, whatever…
Gaat iedereen dat gebruiken? Wellicht nog minder dan Siri op de iPhone, maar het toont wel aan hoever Kawasaki ging in het upgraden van de Z. En van Z gesproken: het gekende Z-vormige achterlicht is niet meer. Het is nu een golvende vorm en het doet wat een achterlicht moet doen: goed zichtbaar zijn. Dat was het vorige ook, maar dit is beter. En dat geldt voor de meeste aanpassingen.
Hellingshoeken
Zo heb je nu ook standaard cruise control én een quickshifter. Beide vlot te bedienen en vooral met een perfecte werking. Mooi zo. Een beter zadel, groter TFT-dashboard en een combinatie van vier rij-modi met elektronische ondersteuning als ABS en tractiecontrole maken het plaatje compleet. Leuk extraatje op het dashboard: je kunt ook de interface aanpassen en de versie met de hellinghoekmeter kende op de bochtige wegen nogal wat bijval.
De uitschakelbare tractiecontrole laat je ook toe om te pas en te onpas een wheelietje te trekken, iets wat moeiteloos gebeurt als je in één van de laagste versnellingen even de koppeling erbij neemt en zelfs mogelijk is puur op vermogen.
Naast de KQS-quickshifter en de KTRC-tractiecontrole is er ook nog altijd de meest over het hoofd geziene en door Kawasaki gepatenteerde KPNF ofte Kawasaki Positive Neutral Finder. Geen spoor daarvan in de persmap zelfs, maar navraag leerde dat het briljante idee nog altijd aanwezig is: het door Kawasaki gepatenteerde systeem dat het onmogelijk maakt om in stilstand in één keer van je één naar je twee te schakelen. Je staat na een stop gegarandeerd altijd in één klik en moeiteloos in neutraal. Heerlijk.
Duotest Kawasaki Z900 SE vs Yamaha MT-09 SP
Gevarieerde omstandigheden
Al deze dingen samen resulteerden in een zeer geanimeerde testrit. Kawasaki is het enige merk dat je na de lunchstop een GPS meegeeft, waarmee je op je eigen ritme en via een voorgestelde route terug naar het hotel rijdt. We interpreteerden de GPS-route nogal ruim en maakten een ommetje langs het sympathieke kustdorp El Campelo, een klein half uurtje ten noorden van Alicante. Niet omdat de wegen erheen extra aantrekkelijk waren, wel uit het principe dat als je in januari de kans krijgt om een koffie op een terrasje aan zee te drinken, je dat nooit mag laten liggen.
Het bood meteen ook de gelegenheid om de motor in echte omstandigheden te testen, want de voorgestelde route van Kawasaki was bijna te mooi om waar te zijn. Stel je een slingerend circuit van een km of 60 voor in de Spaanse bergen. Mét perfect asfalt en zo goed als geen verkeer. Dát dus. Logische keuze op dit soort wegen: Sport-modus en tractiecontrole uit. Kawasaki heeft zijn meest extreme modus perfect gedoseerd. Sommige sportieve rij-modi maken een motor nerveus of zo springerig als een epileptische kikker. Niet deze: de volle vermogensafgifte zorgt voor een hoop kracht onderin en in het middengebied en een blok dat opvallend lang blijft doorgaan vooraleer je moet opschakelen. Het gehuil dat daarbij geproduceerd wordt is opvallend diep en krachtig – wetende dat Euro5+ nogal wat beperkingen oplegt aan uitstoot en geluid. Ook Road en Rain geven de motor exact het karakter dat je er mag van verwachten.
Makkelijk snel
Als je écht als een malloot laat in de ankers gaat, duikt de voorvork nadrukkelijk, maar bij normaal sportief rijden, is dat zelfs niet eens het geval. Beetje meer veervoorspanning maakte de motor iets beter bij extreem remmen, maar dan boet je weer in op comfort en de motor wordt wat nerveuzer. Omdat je ongeveer 99 procent van de tijd niet hard aan het remmen bent, vonden we de fabrieksinstelling toch de betere keuze.
Ook een pluim voor de standaard gemonteerde quickshifter. Het ding werkt gewoon perfect. En dan kom je tot een scenario waarbij je sportiever gaat rijden dan de meeste gebruikers ooit zullen doen én zelfs sportiever dan je zelf van plan was. Gewoon omdat de Z900 de speelsheid heeft die je tot dergelijk rijgedrag aanspoort en de kwaliteiten heeft om het aan te kunnen. De juiste combinatie. Met een al bij al ontspannen zithouding en een zadel dat toelaat om waar nodig wat buitenboord te hangen, kost het ook allemaal opvallend weinig moeite. Makkelijk snel gaan, het is niet op al te veel motoren zo vanzelfsprekend.
Zin
In het verleden is er wel vaker gegoocheld met de Z-typenaam. ‘Slimme Z’ was een beoordeling die wel vaker opdook in reviews hier in de Lage Landen. Na de testrit, wat zeg ik, zelfs tijdens de testrit, schoot me een andere Z-gerelateerde gedachte door het hoofd. De Z staat anno 2025 wat mij betreft voor ‘Zin om te rijden’. Want dàt is wat de 2025 Kawasaki Z900 je geeft. Zin om met je motor op pad te gaan. Hij is quasi foutloos, heeft een giga fun-factor en presteert goed. Bovendien zijn er de extra’s als die al even foutloze quickshifter, de gemakkelijke bediening van de modi… Dat alles geeft je gewoon de goesting om in het zadel te springen. Als je als merk dat voor elkaar krijgt, heb je iets gebouwd dat alles omvat waar een motor moet voor staan.
Conclusie test 2025 Kawasaki Z900
De 2025 Kawasaki Z900 wist ons zowel in de drukke straten van El Campelo als op de hierboven omschreven droomwegen te bekoren. In de stad gewoon omdat hij wendbaar is, licht en een vlot karakter heeft. Op de bochtige wegen omdat hij sportief rijgedrag met gemak aankan. Meer zelfs, dit is ‘m op het lijf geschreven.
| Overtreffende trap |
| En dan is er nog de overtreffende trap: de Z900 SE. De Special Edition heeft een volledig instelbare goudkleurige voorvork, een Öhlins achteraan met dezelfde stelmogelijkheden, radiaal gemonteerde Brembo’s vooraan, USB-C aansluiting en een hoogwaardig(er) zadel. Een pakket dat op zich veel méér kost dan het prijsverschil van iets meer dan 2.000 euro die je voor deze editie neertelt. We konden nog niet met de Z900 SE rijden, maar hopen dat binnen de kortste keren in eigen land te kunnen doen. Zowel uiterlijk als qua prestaties overtreft de SE de standaardversie. Voor wie vooral uiterlijk iets extra wil, is er de Performance Edition met de Euro5+ Akrapovič, uitlaatschildje, tankpad, zadelcover, instrumentencover en een minischermpje. Meer details over deze Performance Edition en de Z900 accessoires, vind je op www.kawasaki.nl. Goed om te weten: de Performance Edition bestaat ook voor de SE uitvoering. |
Foto’s: Kawasaki
Technische specificaties 2025 Kawasaki Z 900
| Specificatie | Detail |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | Vloeistofgekoelde vier-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 948 cc |
| Boring x Slag | 73,4 x 56 mm |
| Compressieverhouding | 11.81 |
| Koppeling | Natte meerplaatskoppeling |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal Vermogen | 124 pk (91 kW) @ 9500 tpm |
| Maximaal Koppel | 97,4 Nm @ 7200 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | Uitschakelbare Tractiecontrole, 4 rij-modi, cruisecontrol, quickshifter |
| Rijwielgedeelte | ABS voor en achter |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Stalen trellisframe |
| Vering Voor | 41 mm Kayaba UPSD voorvork |
| Vering Achter | Monoschok op horizontal back link |
| Veerweg Voor/Achter | 120/116 mm (120/140) |
| Rem Voor | Twee 300 mm-schijven met radiaal gemonteerde vierzuigerklauw |
| Rem Achter | Een 250 mm-schijf met enkelzuigerklauw |
| Banden Voor/Achter | 120/70-17, 180/55-17 |
| PRIJZEN | |
| Nederland | € 11.199 |
| België | Vanaf € 9.999 |
| ALGEMEEN | |
| Rijklaar Gewicht | 213 kg |
| Tankinhoud | 17 l |
| Wielbasis | 1.450 mm |
| Zithoogte | 830 mm |
| Balhoofdhoek | nb |
| Naloop | nb |
Multistrada V2 (S) en Panigale V2 (S) eyecatchers op Ducati-stand MOTORbeurs
Begin december werd de Ducati Multistrada V2 (S) gepresenteerd op de Duitse Intermot en eind februari staat de middelgrote crossover te schitteren in Utrecht (standnummer 07.D040). De nieuwe Multistrada V2 behoudt het 19 inch voorwiel, maar is volledig opnieuw ontworpen rond het nieuwe tweecilinder V2-motorblok. Dit blok is een 90° V-twin, 890 cc, met variabele inlaatkleptiming IVT en verdeling met terugspringende klepveren. Het nieuwe motorblok weegt slechts 54,9 kg en is goed voor 115 pk bij 10.750 t.p.m. en 92 Nm bij 8.250 t.p.m..
Mede dankzij dit lichte, nieuwe Ducati V2-blok weegt de nieuwe Multistrada V2 liefst 18 kilo minder dan het vorige model. Zoals alle Ducati’s combineert ook de Multistrada V2 design en functionaliteit. Het Centro Stile Ducati heeft zijn lijnen bepaald. Uiteraard in nauwe samenwerking met R&D technici, om bijvoorbeeld aerodynamische oplossingen te integreren in het ontwerp. Neem het in hoogte verstelbaar windscherm, dat werd ontworpen door aerodynamisch onderzoek waarbij ook de deflectoren werden betrokken, mooi geïntegreerd in de voorkant. Voor thermisch comfort zijn er, net als op de Multistrada V4, upwash laterale luchtgeleiders geïntroduceerd, die helpen frisse lucht naar de benen van de rijder te leiden. Ook belangrijk om te weten is dat de nieuwe Multistrada V2 uitgerust met een compleet nieuw ontworpen frame, subframe achter en achterbrug.
Panigale V2 (S)
De Ducati Panigale V2 markeert een historische overgang in de geschiedenis van de tweecilinder sportmotoren van Borgo Panigale, omdat hij voor het eerst vanaf een blanco vel papier is ontworpen en niet simpelweg een blok met een kleinere cilinderinhoud heeft genomen. Mede door het nieuwe Ducati 90° V2-blok en het monocoque frame (met een gewicht van slechts 4 kg) is het ook nog eens de lichtste Panigale ooit wordt: hij weegt liefst 15 kg minder dan het vorige model in de V2 S versie. Dankzij onder andere een rijpositie die minder belastend is aan de voorkant, het rijgemak en het thermische comfort is de nieuwe Panigale V2 volgens de Italianen de gemakkelijkste en meest plezierige Ducati sportmotor ooit. Nogal een uitspraak kijkend naar de geschiedenis van Ducati!
| Aanwezige Ducati-modellen op MOTORbeurs Utrecht |
| DesertX Discovery – Multistrada V2 (S) – Multistrada V4 (S) – Panigale V2 (S) – Panigale V4 (S) – Streetfighter V2 (S) – Streetfighter V4 (S) – Scrambler Icon Dark of Full Throttle |
| Nog een Ducati komt naar Utrecht, maar welke…? |
| Op 13 februari wordt een nieuw Ducati-model onthuld. Welke precies? Ducati laat helaas niets los, behalve dat dit nieuwe model naar MOTORbeurs Utrecht komt. Jawel! Gaat dat zien op standnummer 07.D040! |
Panigale Magistrale: Ducati Panigale 1199 SF, uitvoering 2.0 van Frans
Bijzondere motoren, Bigtwin is er rijkelijk mee gevuld. Niet alleen de motor en de bouwwijze, maar ook de mens achter de machine spelen een grote rol in de verhalen. Zo ook bij deze schitterende Ducati Panigale 1199 SF.
De ‘F’ in de typeaanduiding ‘1199 SF’ staat voor Frans, de zeventigjarige bouwer, die na 42 jaar werken van zijn welverdiende pensioen geniet. Wij kennen Frans nog van zijn vorige creatie, de Ducati Monster, die bij de vorige Bigtwin Bikeshow tweede werd.
Motoren verbouwen zit bij Frans in het bloed. Zo begon hij 25 jaar geleden met een Suzuki GS 750, daarna een Suzuki GSX-R600 waarop een Honda Fireblade 929 uit 2000 volgde. Frans; “Die Honda stond in diverse motorbladen. Helaas werd deze motor in 2014 gestolen.” Hij vervolgt: “In 2012 kocht ik de overblijfselen van een Ducati Panigale 1199 S uit 2012, zonder frame en kenteken. Deze bouwde ik gedurende ruim twee jaar om tot een ‘special’. Na een moeizame kentekenkeuring door de RDW kreeg ik in 2015 het (Zelfbouw-) kenteken. Met deze Panigale heb ik vele prijzen gewonnen. In 2019 ging ik met de Panigale in de regen op een grote olieplas onderuit en raakte de motor voor de tweede keer total loss. Tussen 2019 en april 2021 heb ik voor de tweede keer deze Panigale opgebouwd, maar nu totaal anders” En over deze 2.0 versie gaat dit artikel!
FRANS VAN DEN HOOGEN
| Kenmerk | Omschrijving |
|---|---|
| Bouwjaar | 1951 |
| Beroep | Pensionado |
| Drank | Af en toe een wijntje of biertje |
| Eten | Liefst Aziatisch |
| Liefde | Mijn vrouw Erna, kinderen en kleinkinderen |
| TV | Journaal, Discovery en Netflix |
| Politiek | Geen echte interesse |
| Film | Spannende film met wat actie |
| Muziek | Geen hardcore en jazz |
| Boek | Over techniek en natuur |
| Sport | Tennissen, wandelen en fietsen |
| Hobby | Motoren bouwen, knutselen, reizen |
| Motoren | Zijn onmisbaar in mijn leven, net als mooie, snelle auto’s |
| Lijfspreuk | ‘Ik heb dit nog nooit gedaan, dus ik denk dat ik het wel kan.’ |
ZELFBOUW
De lijst van zelfgemaakte en gemodificeerde onderdelen is indrukwekkend. En laten we eerlijk zijn, de Panigale is nou niet direct een makkelijke fiets om te customizen! Weinig, dan wel geen, onderdelen zijn er voor te koop, dus werkelijk alles moest zelf gemaakt en vermaakt worden. Frans kreeg dan ook een gezellige hoeveelheid problemen voor zijn kiezen. “Ja,” zucht hij, “Probleem één was voor mij de koeling. De twee originele radiateurs heb ik vervangen door één radiateur met een geïntegreerd expansievat. Hiervoor heb ik zelf twee koelventilatoren met steunen gemaakt. Ook de aluminium koelleidingen zijn zelfbouw. Toen ik de aluminium delen van de zelfbouwradiateur had gemaakt en alles met TIG-gelast had, lekte de radiateur op veel plaatsen. Theo van H&S maakte voor mij een nieuwe, die wel dicht was.” Ondertussen maakte Frans, in zijn garage achter het huis en met zeer beperkte middelen, alle andere onderdelen en voerde hij vele modificaties uit. “Het koplamphuis is zelfbouw en gemaakt van aluminium”, zegt hij. “Het bovendeksel is afneembaar voor demontage van de koplampunit. De aluminium behuizing van het dashboard is eveneens zelfbouw. Het stuur heb ik zelf gemaakt van aluminium, waarbij de draadbomen zijn weggewerkt. De vier kappen rond de veerpoten zijn zelfbouw, ook van aluminium, net als de zijkappen links en rechts onder de benzinetank. Op deze gespoten zijkappen de tekst ‘Panigale’ in RVS-letters, met aan de voorzijde RVS-gaas met gepolijste randen.” Hij vervolgt enthousiast: “Kijk, van het voorspatbord heb ik alleen het bovenste deel gebruikt en zelf vier aluminium steunen gemaakt. Het kontje is helemaal zelfbouw, de steunen en de onderkant zijn geheel van aluminium. De bovenkap van het kontje heb ik gemaakt van een gemodificeerd lexaan voorruitje, model dubbel-bubble, van een onbekend model Ducati. Dit kunststofdeel en de aluminium bodem heb ik versterkt en met epoxy aan elkaar gelijmd.” De accu en relais zaten fabrieksmatig tegen de linkerkant van het motorblok. Die heeft Frans verplaatst naar de onderzijde van het motorblok, vlak voor de uitlaatdempers. Daar omheen heeft hij kundig en mooi in de lijn van de motor, een aluminium behuizing gemaakt, voorzien van een soort koelribben en met een bodemplaat in de kleur.
BIKESHOW PRIJSWINNAAR
Vrijwel alle leidingen, bedrading en kabels zijn onzichtbaar weggewerkt achter diverse kleine aluminium kappen. “De hugger heb ik geklopt en gebogen van aluminium, die is nu grotendeels gespoten met een gepolijste rand.” Ook de kentekenplaathouder en steun heeft Frans zelf gemaakt van aluminium en voorzien van LED-verlichting. “Mijn tweede, grote, probleem kwam tevoorschijn toen ik zo’n beetje alle onderdelen klaar had. Mijn plan was om de Panigale grotendeels uit te voeren in mahoniehout! Hij moest een beetje lijken op zo’n Italiaanse motorboot uit Riva. Toen ik diverse onderdelen van hout had gemaakt, bleek dat de speciaal daarvoor bedoelde lijm plaatselijk losliet van de aluminium basis, ondanks dat ik het aluminium flink had opgeruwd en ontvet.” Een behoorlijke tegenslag dus. “Bijna twee maanden werk voor niks. Na lang twijfelen heb ik het houtplan stopgezet en alle onderdelen van aluminium gemaakt.” Maarten bekleedde het zadel, waarna Stef van Crown Customizing zijn creatieve kwaliteiten mocht uitleven. Hij wist de Ducati Panigale met inktlakken in een schitterende kleurstelling te zetten, die vanuit elke hoek en lichtinval weer een andere kleur tevoorschijn tovert, van goudkleurig tot donkerbruin.
Nius Moto: Ducati SS750 Special uit Zwolle
De Panigale 2.0 is een meesterwerk geworden, met enorm veel eigen ideeën en designs. Bekijk de technische specificaties maar eens aandachtig, zou ik zeggen! Het is een ontwerp wat zo uit Italië afkomstig had kunnen zijn! De Panigale 1199 SF kreeg tijdens de Bigtwin Bikeshow van 2021 de eerste prijs in zijn klasse. Van de jury niets dan lof over de Ducati van Frans!
Tekst & foto’s: Onno “Berserk” Wieringa
| Onderdeel | Specificatie |
|---|---|
| MOTORBLOK | |
| Merk | Ducati |
| Bouwjaar | 2012 |
| Type | Vloeistofgekoelde L-twin |
| Cilinderinhoud | 1198 cc |
| Vermogen | 195 pk |
| Carburatie | Dubbele inspuiting, benzinepomp in tank |
| Gasgeven | Ride-by-wire |
| Tuning | Rexxer ECU |
| Luchtfilter | Papierelement |
| Luchtfilterhuis | In boxframe, achter balhoofd |
| Ontsteking | Volledig elektronisch |
| Uitlaatsysteem | Dubbele dempers |
| Versnellingsbak | 6-bak met quickshifter en slipperclutch met self-servo |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Aluminium gegoten monocoque met aangelaste koplampbehuizing (zelfbouw) |
| Voorvork | Elektronisch instelbare up-sidedown (50 mm) met zelfbouw aluminium kappen |
| Achterbrug | Enkelzijdig met excentrisch achteraslager voor kettingspanning |
| Schokdemper achter | Elektronisch instelbare horizontale Öhlins TTX-demper |
| Voorwiel | Gesmede Marchesini velg |
| Voorband | Bridgestone Battlax 120/70-17 |
| Achterwiel | Gesmede Marchesini velg |
| Achterband | Bridgestone Battlax 200/55-17 |
| Voorrem | Dubbele 330-mm schijfremmen met radiale Brembo monoblock remklauwen. Klein remvloeistofreservoir (idem voor koppeling) |
| Achterrem | Brembo remschijf en remklauw (2 zuigers) |
Indian Motorcycle lanceert krachtig PowerPlus 112-blok
Indian Motorcycle introduceert de PowerPlus 112-motor en voorziet de nieuwe Chieftain- en Roadmaster-modellen van de voordelen van een vloeistofgekoelde motor.
De Europese 2025 PowerPlus-modellen worden aangedreven door de nieuwe PowerPlus 112, die het 2024 King of the Baggers Championship heeft gewonnen en zowel kracht als koppel biedt. De Chieftain- en Roadmaster-modellen, met een voorvorkkuip, breiden de PowerPlus-familie uit en bouwen voort op de prestatiegerichte V-twin-stijl van de Indian Challenger.
Na twee jaar ontwikkeling heeft Indian Motorcycle de 112cu-in (1834 cc) PowerPlus-motor gelanceerd. Deze motor biedt consistent vermogen zonder de beperkingen van traditionele V-twins, met snelle acceleraties en hoge toeren in elke versnelling.
‘Onze focus op innovatie, zoals in 1901, is de sleutel tot ons succes,’ zegt Aaron Jax, Vice President van Indian Motorcycle. De nieuwe modellen bieden een moderne rijervaring met comfort voor lange ritten.
De Chieftain PowerPlus en Roadmaster PowerPlus hebben een slanker, dynamischer ontwerp en een nieuwe aerodynamische kuip voor betere stabiliteit en handling. Beide motoren zijn uitgerust met een nieuwe led-koplamp en reflecteren vakmanschap en iconische merkdetails.
De PowerPlus-motor is de enige Amerikaanse vloeistofgekoelde V-twin die indrukwekkende prestaties levert. De nieuwe PowerPlus 112 levert 126 pk en 181,4 Nm, met een ontwerp dat ongeëvenaard rijplezier biedt. De motor is getest in de raceomgeving en wordt nu standaard op alle 2025 PowerPlus-modellen geleverd.
De geometrie van het frame zorgt voor uitstekende handling, terwijl de upside-down voorvork en Brembo-remmen bijdragen aan een moderne uitstraling en een betrouwbare rijervaring.
De 2025 PowerPlus-modellen zijn voorzien van nieuwe Rider Assist-functies voor een veiligere en gemakkelijkere rijervaring. Functies zoals Bike Hold Control, Electronic Combined Brake System en Blind Spot Warning verhogen de veiligheid. Het 178 mm touchscreen met Ride Command biedt uitgebreide connectiviteit en informatie.
Comfort is verzekerd met een nieuw ontwerp van de kuip dat bescherming biedt en een verstelbaar windscherm heeft. De Roadmaster PowerPlus en Indian Pursuit beschikken over een elektronisch verstelbare achterwielophangingsysteem voor optimale aanpassing aan de lading.
Indian Motorcycle biedt ook diverse accessoires voor personalisatie en comfortverhoging. Het verwarmde en gekoelde ClimaCommand-zadel en verwarmde handgrepen zijn beschikbaar voor extra luxe.
Dakar 2025-conclusie met Henk Hellegers van HT Rally Raid
Henk Hellegers: “Een van onze rijders heeft bijna dubbel zoveel uren als de winnaar gereden”
Henk Hellegers doet met zijn HT Rally Raid al sinds 2006 mee aan Dakar bij de motorfietsen. Enkele weken geleden belden we hem op om te horen hoe de voorbereidingen verliepen en net over halfweg vroegen we hem voor een update. Nu de Dakar 2025 afgelopen is, luisteren we een laatste keer hoe de finaleweek verlopen is. En wat met zijn Husqvarna’s die op geregenereerde Motul NGEN-olie liepen? Hebben die het ook gehaald?
Motor.NL: Heb je de rust al teruggevonden, Henk?
Henk Hellegers: “Haha, nog niet hoor. Ik zit momenteel in de auto op weg naar Schiphol om de jongens van het assistentieteam te gaan halen. Zij hebben nog een hele reis van 2.000 km afgelegd naar de luchthaven van Djedda, samen met al het materiaal.”
Motor.NL: Hoe is de laatste week verlopen in de Dakar?
Hellegers: “De tweede week zijn we het zand ingedoken, wat erg zwaar is voor mens en machine. Lange verbindingsritten, vermoeiende dagen en lage nachttempperaturen kosten erg veel energie. We hadden eerder al twee rijders verloren door crashes, maar de andere drie zijn allemaal gefinisht. Nerimantas Jucius is gegroeid in de wedstrijd. Hij begon op de 50e plaats, klom dan op richting de 40e en was op het einde regelmatig terug te zien in de top 30.
Axel Mustad heeft een wedstrijd uit het boekje gereden. Hij was zowel fysiek als mentaal perfect voorbereid en dat heeft zich uitbetaald. Hij heeft een perfecte Dakar gereden. Willem Avenant is ook een bijzonder verhaal, want hij heeft erg veel uren gereden. Bijna dubbel zoveel uren als de winnaar, dus hij heeft eigenlijk twee Dakars gereden. Toch is hij altijd tijdig binnen gekomen, soms ’s nachts, maar zonder straftijd. Willem heeft dat heel knap gedaan. Het was zijn jongensdroom en hij heeft er veel voor aan de kant moeten zetten, maar het is hem dus gelukt.”
Motor.NL: Hoe gaat het met de gecrashte rijders, Aaron Mare en Fabian Von Thuengen?
Hellegers: “Goed. Ze zijn allebei onmiddellijk naar huis gevlogen en zijn volop bezig met de revalidatie. Aaron Mare wil graag de Desert Challenge rijden in Abu Dhabi, maar die is al over een aantal weken. Het wordt dus even afwachten of hij tijdig fit geraakt.”
Motor.NL: Was het voor jouw team een succesvolle editie van de Dakar?
Hellegers: “We kijken er als team erg goed op terug. Het was een bijzonder zware editie, met erg koude nachten. Als rijders dan laat binnenkomen, moet het team aan de gang bij vriestemperaturen. Dat werkt niet zo prettig. Ook waren de vertrektijden soms om 03u00, dus dan is het nog koud en donker, wat het er niet makkelijker op maakt. De tweede week liepen de temperaturen gelukkig wat op. Ook de communicatie was niet altijd makkelijke, want de laatste drie dagen hadden we bijvoorbeeld geen internet in het bivak, omdat je daar in het midden van de woestijn zit.”
Motor.NL: Hoe is het afgelopen met de geregenereerde Motul NGEN-olie?
Hellegers: “Willem Avenant heeft met de NGEN-olie gereden en dat is van begin tot eind absoluut perfect verlopen. Dagelijks werden er staaltjes afgenomen om de olie te controleren in het meereizende Motul-laboratorium, dus alles is van heel dichtbij opgevolgd. Over enkele weken in Abu Dhabi gebruiken we ook NGEN-olie, en na het wereldkampioenschap wordt Willems motor helemaal opengehaald om te kijken of er meer of minder slijtage is. We vergelijken dan ook de andere motoren die op ‘normale’ Motul 300V-olie rijden.”
Motor.NL: Interessant om op te volgen. We zijn erg benieuwd naar het resultaat, op het einde van het seizoen. Veel succes met de voorbereidingen voor de volgende race in Abu Dhabi. Spreek je!
Meer info: ht-rally-raid.com Foto’s: HT Rally Raid en Motul
