Na z’n gesmaakte Tiger Sport 660, zet Triumph z’n jacht op de liefhebbers van sportief getour in 2025 verder met een grote broer. De nagelnieuwe Tiger Sport 800 doet het in 2025 met een gloednieuw blok, met een premium vering- en elektronicapakket én een interessant prijskaartje. Onze man mocht ‘Tony’ al even aan het gebit gaan voelen in de Algarve. Wij krijgen ‘m al aan de lijn terwijl hij de restjes van storm Herminia nog uit z’n laarzen, mouwen en helm giet.
Motor.NL: Gegoten – eh – genoten van de Tiger Sport 800, Verstaen?
Jelle Verstaen: “Hilarisch, chef! Maar om op je vraag te antwoorden: eigenlijk wel! ‘t Was een heerlijk stukje toeren op de Tiger Sport. Al wilde het weer deze voormiddag absoluut niet mee. De regen viel met bakken uit de lucht, en werd langs elke kier ons textielpak binnengeblazen door de stormwind. Gelukkig zit je op de Tiger Sport 800 niet enkel mooi rechtop in het zadel. Je schuilt – zeker als iets korter afgezaagde rijder – ook mooi achter het verstelbare windscherm. Met je knieën lekker droog in de uitsparingen van de tank en je helm uit de turbulentie.”
Ach, zo’n doorregende test is eigenlijk een prima graadmeter voor de elektronica en de banden.
Jelle: “Klopt! En die deden ‘t uitstekend – maar misschien gaan de bloemen aanvankelijk naar het blok. De souplesse waarmee het gashendel de 115pk en 84 Nm sterke triple aanstuurt, is een absolute troef van Triumphs driecilinders. De aanvankelijk voorzichtige Rain-modus ruilen we na een korte kennismakingsronde in voor Road. Waarbij de instelbare tractiecontrole in alle subtiliteit ingrijpt als we even de grip dreigen te verliezen. Daarenboven zorgt de prima quickshifter dat je ook bij fors afschakelen geen onrust in het rijwielgedeelte veroorzaakt. De Michelin Road 5-bandjes bleken daarenboven niet uit hun lood te slaan. Noch door de ochtendlijke kou, noch door de doornatte baan – waarbij de regen bij wijlen in stroompjes over het wegdek liep.”
Souplesse is één ding, maar hoe presteerde het blok onder druk?
Jelle: “Geweldig. De nieuwe 798cc is wat Triumph zelf een kruising tussen het blok van de Tiger Sport 660 en de Street Triple 765 noemt. De boring is identiek aan dat laatste, maar de slag een stukje langer voor iets meer koppel. Voorts is nagenoeg alles gewijzigd, van krukas, over cilinderkop tot het drievoudige gasklephuis. Wat ons betreft leunt het blok uiteindelijk dichter aan bij de Street Triple dan bij de kleinere Tiger Sport. Wat bezwaarlijk een minpunt kan heten.”
Eerder sportief van inborst, dus?
Jelle: “Ja, inderdaad. De driecilinder is een absoluut genot qua rijsensaties. Akkoord, je tikt je maximaal vermogen pas aan bij 10.750 tpm, maar het grootste deel van het koppel zit veel lager op de toerenschaal verborgen. De koppelcurve is erg vlak en breed uitgesmeerd tussen de 3.000 en 9.000 omwentelingen – ruim voldoende punch voor een forse tussenspurt of een snelle exit uit de bocht. De instelbare Showa-ophanging leent zich daarenboven perfect voor een comfortabele rit, maar houdt de Tiger net strak genoeg om het ‘Sport’-gedeelte in z’n naam te verantwoorden. Met de brute dreun uit de RVS-demper als duiveltje op je schouder: sneller, harder!”
Eh, juist ja. Voor het hier uit de klauwen loopt: zijn er ook bedenkingen?
Jelle: “Eentje. Het LCD/TFT-dashboardje is dan wel voorzien van connectiviteit (voor onder meer turn-by-turn-navigatie) maar is verre van het meest indrukwekkende exemplaar dat ik ooit achter een windschermpje aantrof. De vormgeving is stilaan gedateerd, en ook qua gebruiksgemak kon het beter. Maar daarover meer in de uitgebreide test. Het belooft een bitse strijd te worden met z’n gedoodverfde, Japanse tegenhanger. Dan zullen de verschillen tot ver na de komma doorwegen.”
Over concurrenten en komma’s gesproken, wat moet de Tiger Sport 800 kosten?
Jelle: “Met een vanafprijs van 12.695 euro staat Triumph’s nieuwste sporttourer alvast vrij scherp geprijsd. Dat is 500 euro goedkoper dan z’n dichtste uitdager, om je een idee te geven. In Nederland is het spagaat exact even groot, al kost de Triumph Tiger Sport 800 daar exact 1.000 euro meer dan bij ons: 13.695 euro. Voor de wat ons betreft mooiste kleurstelling – de goudgele – betaal je 100 euro extra. Over goudgeel gesproken: hoog tijd om de storm even weg te spoelen!
Motorrijders en scooters zijn in Griekenland bijzonder vaak betrokken bij ernstige ongevallen. Ongeveer 38 procent van alle verkeersdoden in het land betreft tweewielers, een percentage dat aanzienlijk hoger is dan het EU-gemiddelde van 18 procent. Vooral zorgwekkend: zeven op de tien dodelijk verongelukte motorrijders droegen op het moment van het ongeval geen helm. Een van de belangrijkste oorzaken van deze hoge cijfers is dat slechts 80 procent van de ’tweewiel-rijders’ in Griekenland daadwerkelijk een helm draagt – in andere EU-landen is dit gemiddeld 97 procent.
Vooral jonge bestuurders laten vaak de hoofdbeveiliging achterwege. Dit geldt niet alleen voor lokale bewoners, maar ook voor veel toeristen die scooters of brommers huren om de Griekse eilanden te verkennen. Een studie van de Technische Universiteit Athene toonde aan dat motorrijders tussen de 18 en 24 jaar tien keer meer risico lopen om bij een ongeval te overlijden dan leeftijdsgenoten in een auto.
Het voorstel om tankstations te verbieden brandstof te verkopen aan rijders zonder helm komt van een tankstationhouder op Kreta. Nadat in zijn buurt een 17-jarige zonder helm bij een ongeval om het leven kwam, besloot hij om motorrijders zonder hoofddeksel geen brandstof meer te verkopen. Het idee werd opgepikt door minister van Volksgezondheid Adonis Georgiadis en minister van Ontwikkeling Takis Theodorikakos en moet nu wettelijk worden vastgelegd.
Als de wet wordt aangenomen, mogen tankstations in de toekomst geen brandstof meer verkopen aan motorrijders, scooter- of brommerrijders zonder helm. De nieuwe wetgeving wordt momenteel besproken in het Griekse parlement en kan binnenkort van kracht worden.
Kritiek en open vragen
Het voorstel wordt niet alleen positief ontvangen. Vooral tankstationhouders bekritiseren dat de handhaving van de helmplicht niet hun verantwoordelijkheid zou moeten zijn. Bovendien vreest men dat mogelijke straffen voor overtredingen de exploitanten onevenredig zouden kunnen belasten. Een ander probleem: elektrische fietsers die ook zonder helm kunnen rijden, zouden door de regeling niet worden getroffen.
Naast de regels voor tankstations bevat de herziening van de verkeerswet andere maatregelen om ongevallen te voorkomen. Een belangrijke vernieuwing is de invoering van snelheidslimiet van 30 km/u in bijna alle dorpen, aangezien ongeveer 50 procent van alle dodelijke ongevallen daar plaatsvindt.
Je hoeft er niet lang over te twijfelen: de Royal Enfield Bear 650 wordt een van de blikvangers op MOTORbeurs Utrecht (standnummer 07.A036). Deze stijlvolle scrambler met een sixties-karakter is gebaseerd op de Interceptor 650 en geïnspireerd op de historische overwinning van Eddie Mulder tijdens de Big Bear Run van 1960. De Bear 650 combineert een authentiek, traditioneel scrambler-uiterlijk met een karakter zonder compromissen. De Royal Enfield wordt aangedreven door de geprezen 650cc-paralleltwin. Het 19-inch voorwiel en 17-inch achterwiel met grove dual-purpose banden, het typische scrambler-zadel, de opstaande zadelbeugel en de 184 mm bodemvrijheid maken hem perfect voor motorrijders die naar stijl en attitude op zoek zijn. Leverbaar in drie verschillende, opvallende kleurstellingen, Petrol Green, Golden Shadow en een speciale editie, Two Four Nine.
Royal Enfield Bear 650.
Classic 650
Royal Enfield onthulde op de Internationale Motorbeurs van Milaan de geliefde Classic 650, een model waar reikhalzend naar is uitgekeken. De Classic is nog altijd de puurste expressie van het Royal Enfield-DNA. Hij heeft niet alleen als basis gediend voor meerdere Royal Enfield-modellen, maar is trouw gebleven aan zijn roots. De nieuwe Classic 650 belichaamt het opvallende karakter van de Classic-familie, maar doet dat dubbel zo sterk. De Royal Enfield wordt aangedreven door de 650 Twin-motor van Royal Enfield, waardoor hij snel en sierlijk rijdt. Dit is, kort samengevat, door en door een pure Classic die in het echt nog veel mooier is dan op foto’s.
Royal Enfield Classic 650.
Aanwezige Royal Enfield-modellen op MOTORbeurs Utrecht
De aanval is de beste verdediging. Dat is vrij vertaald wat Sun Tzu in ‘De kunst van het oorlogvoeren’ vierhonderd jaar voor onze jaartelling al neerschreef. Maar ook op de dag van vandaag is die stelling levendiger dan ooit – zeker bij de middenklasse nakeds. Het segment is drukker bevolkt dan ooit, dus moet je wel vol in de aanval om een kans te maken. Welke twee uitersten kan je daarvoor beter het slagveld opsturen dan KTM’s nieuwe 990 Duke en de inmiddels flink gedecoreerde Triumph Street Triple RS?
Testomstandigheden
bewolkt, maar droog
Temperatuur
15 graden
Testkilometers
215 kilometer
KTM 990 Duke.
1 van 8
Als we beide uitdagers neus aan neus zetten, dan kunnen ze amper meer van elkaar verschillen. De KTM is – naar goede gewoonte – eh… niet het soort motor voor introverte klanten. Van het schreeuwerige oranje, over de messcherpe Kiska-lijnen, tot die bijzondere nieuwe LED-koplamp met haast subtiel geïmplementeerde positie- en DRL-verlichting. We zijn er nog niet uit wat we nu precies van het totaalpakket vinden, maar onbewogen kan je er onmogelijk bij blijven. Kippenvel werkt ook in twee richtingen. Opvallend: de hoge, supermoto-gestijlde uitlaat die we sinds de 790 Duke op de adellijke familie aantreffen, is op deze telg ingeruild voor een meer doorsnee demper. Zowel qua vorm als qua positie. Jammer, naar onze mening: dit element breekt met de compacte en gespierde houding van de 990 Duke en lijkt toch iets meer ‘dertien in een dozijn’.
Naast de extravaganza van de Oostenrijker, maakt de Street Triple RS – nochtans ook niet gespeend van het nodige spierballengerol – een haast minzame indruk. Van het brede stuur met bar-end spiegeltjes, over de consistente, diagonaal aflopende lijn van de duozitcover richting vooras, tot de kenmerkende ‘bugeye’-koplampen: de Brit ligt aangenaam in het oog. De afwerking is qua afwerking ongeëvenaard in z’n segment, met een oog voor detail waaraan nagenoeg elke uitdager een flink punt kan zuigen. Puur optisch, maar ook qua gevoel. Nergens zit ook maar een millimeter speling op, elk element voelt weldoordacht en perfect gecast aan voor deze machine. Zelfs de bekabeling – kijk naar de remleiding achter, die haast in ‘S’-vorm verder loopt in de koppelingskabel. Van een haast poëtische schoonheid, deze machine.
Minder spartaans
Nu ze broederlijk naast elkaar staan, maak ik van de gelegenheid gebruik om even te gaan testzitten – altijd fijn om ze meteen na elkaar al even onder de bips te hebben. Eén oog op de technische fiche, een ander op elk scharnierpunt van m’n lijf, dat idee. Daarbij is opvallend dat de afmetingen en ergonomie verrassend genoeg dichter bij elkaar liggen dan je gevoelsmatig zou denken. Zo is de driehoek tussen het stuur, de voetsteunen en het zadel haast identiek op beide machines, waardoor je zithouding amper verschilt. Op de Triumph zetel je een tikkeltje hoger (836 vs. 825 mm) en wijder over het bredere stuur gebogen. De hoek tussen je boven- en onderarmen en de kniehoek bedraagt nagenoeg 90°, terwijl je op beide machines voorovergebogen in het zadel zit. Een best comfortabele houding, die in beide gevallen goed vol te houden is – al is het zadel op de Street Triple een tikkeltje minder spartaans gevoerd – en naar onze mening iets beter geschikt voor langere ritten.
Triumph Street Triple RS.
1 van 8
Hoger/lager
Op motorisch vlak ontlopen beide vechtjassen elkaar vooral qua motorconfiguratie. Zo is het kloppende hart van de ‘Sniper’ – het koosnaampje van de nieuwe KTM 990 Duke – de inmiddels gekende LC8c. Zij het in een bijgespijkerde versie. De 947cc-paralleltwin is dan wel geënt op het blok uit de 890 Duke R, maar zowel boring als slag groeiden met de nodige millimeters. Daardoor had het nieuwe blok ook nood aan nieuwe zuigers en werd het terloops voorzien van aangepaste drijfstangen en dito krukas. Het resultaat is een krachtiger blok over de hele lijn, dat 123 pk en 103 Nm neerzet bij respectievelijk 9.500 en 6.750 tpm. Ter referentie: de 890 Duke R, donor voor dit blok, moet het met 121 pk en 99 Nm zien te rooien.
Triumph gaat sinds jaar en dag prat op z’n driecilinders. In 2023 kreeg het blok van de 765-familie volledig nieuwe zuigers en drijfstangen, werd de nokkenas voorzien op hogere lift voor de eveneens nieuwe kleppen en zwol de compressieverhouding aan tot 13,25:1. Daarenboven ademt de nieuwe triple sindsdien ook vrijer: een grotere inlaatpoort, kortere inlaatkelken, een vrijer ademende uitlaatlijn met enkele katalysator, een aangepaste demper… De versnellingsbak kreeg een kortere gearing aangemeten, zowel qua overbrengingsverhoudingen als in de eindoverbrenging – kwestie van nog sneller door en uit de bocht te jassen. En of dat zou moeten lukken: de RS peurt 130 pk (+7 pk) bij 12.000 tpm en 80 Nm (bij 9.500 tpm) uit z’n driecilinder. Extra pk’s dus, maar ook een flink wat koppel minder…
Distinctie boven brute kracht
We krijgen vaak te horen dat je een boek niet op z’n omslag moet beoordelen. Maar in het geval van deze twee machines krijg je nagenoeg exact wat je zou verwachten. De verfijning van de ride-by-wire benadert de perfectie op de Street Triple RS. Een precisie om door een ringetje te halen, een gretigheid van bij de minste gasopening en zelden tot nooit overdonderend (wél indrukwekkend). Onderin zijn 3.000 tot 3.500 toeren voldoende voor een rustig ommetje, van net daarboven kan je speels aan de bak met een mooi vol middengebied. Al mik je voor een kwieke spurt het best op minimaal 5.000-5.500 toeren: dan komt het koppel echt mooi op en sleurt de Street Triple door tot diep in de rode cijfers. De herziene gearing moedigt daarbij aan om het steevast een versnelling hoger te zoeken dan je normaal zou doen, waarbij de standaard quickshifter prima presteert.
Ook de 990 Duke krijgt zo’n quickshifter aangemeten – al betreft het in dit geval een optie. Een prijzig, maar welkom extraatje, weliswaar. Want om de LC8c soepel aan de gang te houden, komt er best wat geroer in de bak kijken. Lage toerentallen of een voorzichtige gasopening liggen ‘m minder, waarbij je al snel 4.500 omwentelingen of meer draait om in de festivalzone te vertoeven. Met alle vibraties van dien. Maar goed, daar spurt de Duke wel in geen tijd heen, waarna hij z’n lancering (inclusief lichter wordende voorzijde) stevig doorzet tot in de buurt van de 10.000 tpm en bijbehorende, compleet onverantwoorde snelheden. De (optionele) wheeliecontrole en instelbare tractiecontrole komen op deze telg uitermate goed van pas en kwijten zich prima van hun taak tijdens de test. In tijden van overbevolking in het middenklasse (?) nakedbike-segment blijft KTM star vasthouden aan z’n plan om alles en iedereen uit de sokken te blazen met het ‘Ready to Race’-beleid. Gezien de snufjes aan boord zou je ‘m durven toevertrouwen aan minder ervaren rijders – maar de praktijk leert dat deze telg eerder weggelegd is voor wie meer kilometers onder de riem heeft.
De 990 Duke lijkt steevast sneller van de plaats te komen, maar de Street Triple RS fietst het amper geslagen gat in geen tijd dicht – waarna de extra pk’s ‘m telkens (nipt) de bloemen bezorgen. Zowel vanuit stand als bij tussenspurts in de herneming. Voegen we wat bochten toe aan de blitztest, dan komt het koppelsurplus van de Oostenrijker aanvankelijk goed van pas. Al zal het gros van de rijders alsnog scherpere tijden zetten op de in alle opzichten consistentere Brit: van beter te controleren remmerij, over souplesse qua stuurgedrag, tot de opbouw bij exit. Distinctie boven brute kracht, in dezen.
Kijken-is-insturen
De pk’s worden op de Oostenrijkse inzending in bedwang gehouden door een stalen trellisframe, dat zowel in dwarsrichting als qua torsiestijfheid stijver is geworden dan z’n voorganger. Hofleverancier WP staat als vanouds in voor de ophanging: vooraan zit een 43mm Apex UPSD-vork (instelbaar qua in- en uitgaande demping) geklemd in de kroonplaten, terwijl de WP Apex-monoshock achteraan manueel bijgesteld kan qua veervoorspanning. Om de wielen liggen Dunlop SportSmart TT’s, terwijl KTM-gemerkte, radiale vierzuigers de boel vooraan in de tang houden. Alles opgeteld bedraagt het rijklaargewicht amper 179 kg.
De Street Triple RS kan op zijn beurt bogen op een alu buizenframe met een gegoten subframe, dat aan de voorzijde steunt op een volledig instelbare 41mm SFF-BP UPSD-vork van Showa. Öhlins levert een volledig instelbare STX40-unit met piggyback voor de achterhand. Radiaal gemonteerde Brembo Stylema-vierzuigers met Brembo mastercilinder en MCS-remhendel zorgen voor de remmerij. Om de wielen liggen Pirelli Diablo Supercorsa SP’s. Afklokken doet de Street Triple RS op 188 kg, rijklaar mét volle tank.
Tijdens het testgedeelte op de openbare weg wisselen we af tussen Duke en RS, waarbij de grote verschillen qua rijgedrag al snel komen bovendrijven. Met een langere wielbasis (1.476 vs. 1.399 mm), een langere naloop (99,6 vs. 96,9 mm) en een iets luiere balhoofdhoek (24,2° vs. 23,2°) zou je vermoeden dat de KTM de meest stabiele van het duo is én een tikkeltje meer input zou vereisen om in te sturen dan z’n Britse tegenspeler. In realiteit voelt het exact andersom: de Speed Triple is zo stoïcijns en stabiel als maar kan, terwijl de 990 Duke bij tijd en wijle vrij nerveus voor de dag komt. Zowel bij insturen als op hogere snelheden hebben we al snel een voorkeur voor het vertrouwen dat de Street Triple RS uitstraalt, tegenover het meer flitsende kijken-is-insturen op de inzending uit Mattighofen. Al vallen die verschillen uiteraard ook deels toe te schrijven aan de combinatie van de ophanging en de reactiviteit van het blok. De instant grip die de Pirelli Supercorsa SP’s ook bij lagere temperaturen lieten voelen, passen perfect bij het vertrouwenwekkende gevoel van de gasrespons op de RS. Geen slecht woord over de Dunlop SportSmart TT’s van de Duke overigens – al zorgt de ietwat nerveuze inborst van de 990 ervoor dat je sneller vol vertrouwen op hellingshoek gaat met de Triumph. Daarenboven is het gevoel van precisie en controle op de Triumph des te groter dankzij de combinatie van het MCS-remhendel en de Brembo Stylema’s, waar de KTM-remmen zich krachtig, maar met minder feedback laten bedienen.
Op vlak van elektronica hoeft de Brit van niemand lessen te krijgen. Zo kan de Street Triple RS rekenen op een IMU die zowel het hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole als de wheeliecontrole aanstuurt. Die worden overigens automatisch bijgestuurd naargelang de rijmodus: Road, Rain (beperkt tot 100 pk), Sport, Rider en Track. Ook een gelinkt remsysteem, up/down-quickshifter, LED-verlichting en een TFT-dashboard behoren tot de copieuze basisuitrusting. Net zoals z’n tegenstander van vandaag, zit ook de KTM 990 Duke volgestouwd met elektronica: drie standaardrijmodi (en 2 optionele – Track en Performance), hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole (gestuurd door de 6D IMU), én de Supermoto-modus voor het ABS, waarbij de achterzijde wordt uitgeschakeld en je glijdend de bocht in kan duiken. Of de TC en het ABS tussenbeide komen – en welke hellingshoek je daarbij haalt, lees je af op het 5-inch TFT-kleurenscherm met krasbestendig glas. Daarenboven is het dashboard ook voorzien van een USB-C-laadpunt.
De bediening verloopt op beide machines erg intuïtief, al gaan de oranje anjers in dezen resoluut naar Oostenrijk. Van de helderheid van het dashboard, over de logische menustructuur tot het gemak van bediening via de vierwegsschakelaar toe: weinig TFT-schermpjes die we liever (en makkelijker) voor de snufferd krijgen dan dit exemplaar.
Conclusie duotest KTM 990 Duke vs. Triumph Street Triple RS
De Street Triple 765 RS was en is ook twee jaar na z’n laatste make-over de absolute referentie bij de middenklasse nakeds, wat mij betreft. Nu ja, wat heet ‘middenklasse’. De Street Triple is ook in z’n meest doorgedreven versie erg breed inzetbaar – van je rit naar de bakker op zondagmorgen, tot een trackday enkele uren later op de dag. Altijd begeesterend, immer kwalitatief ogend en voelend. En wat mij betreft de betere motor in deze test. Nochtans deed de 990 Duke z’n stinkende best om bij te poten – op meerdere vlakken met succes. Qua speelsheid is de Oostenrijker onovertroffen, met een (erg) krachtig blok, een strak rijwielgedeelte en elektronica die zowel qua tussenkomst als bediening als het neusje van de zalm te boek kan staan. Maar als je in deze prijsklasse kiest, dan is de harmonie van het totaalplaatje wat mij betreft de doorslaggevende factor. Inzetbaarheid boven manie, volwassenheid boven jeugdige bombarie. Of klink ik stilaan als een oude lul?
Foto’s: Jarno Van Osch/Shot Up Productions
Pluspunten Triumph Street Triple RS
Gedroomd samenspel tussen rijwielgedeelte en krachtbron
Piekfijn afgewerkt
Veel motor voor je centen
Minpunten Triumph Street Triple RS
Beperkte stuuruitslag
Dashboarddrukte
Eh… “Once you go Street Triple RS…”
Pluspunten KTM 990 Duke
Speels karakter blok en frame
Opvallende styling
Dashboard en bediening
Minpunten KTM 990 Duke
Quickshifter (optioneel)
Bijbetalen voor (softwarematige vrijgave) van extraatjes
Oma Sjaan is 90 jaar oud en heeft altijd een passie voor motoren gehad. Haar grote droom was om zelf motor te rijden, maar dat is er nooit van gekomen. In deze aflevering van het YouTube-programma ‘Nooit te oud’ verrassen presentatoren Tim Senders en Jasper Demollin haar met een onvergetelijke ervaring op het TT Circuit in Assen.
Met de hulp van haar kleindochter Dewi-Jill krijgt de Rotterdamse Oma Sjaan de kans om in een zijspan te racen. Het adrenalinegevoel stijgt als ze met een snelheid van 130 km/u over het circuit racet. Voor Sjaan is dit niet alleen een droom die uitkomt, maar ook een bewijs dat leeftijd geen hindernis hoeft te zijn voor het najagen van je passies.
Tijdens de Bharat Mobility Global Expo 2025 heeft voorzitter Toshihiro Suzuki de eerste elektrische scooter van de fabrikant uit Hamamatsu aangekondigd: de Suzuki e-Address.
Volgens Suzuki’s strategische plan voor koolstofneutraliteit zal het bedrijf tegen 2030 verschillende BEV-modellen introduceren, gericht op een samenleving met nul emissies. Naast elektrische modellen biedt Suzuki via de ‘Multi-Pathway’-oplossingen ook technologieën aan zoals e-fuel, waterstofmotoren en biobrandstoffen, om zo in te spelen op de duurzame verwachtingen van de samenleving en klanten.
De Suzuki e-Address, die geproduceerd zal worden door Suzuki Motorcycle India Private Limited – de dochteronderneming van Suzuki voor motorfietsproductie en -verkoop in India – markeert een belangrijke vernieuwing voor het merk, aangezien dit de eerste tweewielige BEV van Suzuki is. Deze scooter is zowel praktisch als stijlvol en biedt een uitstekende actieradius. Het ontwerp van de e-Address belichaamt de Suzuki-filosofie ‘Run.Turn.Stop’, gericht op het bereiken van de best mogelijke balans in prestaties.
De productie begint in maart 2025, met de verkoop die in april 2025 in India start, waarna de export naar andere landen volgt.
De lithium-ijzer-fosfaatbatterij biedt voldoende opbergruimte onder het zadel en zorgt voor een stille, vloeiende acceleratie, zoals kenmerkend is voor elektrische voertuigen. Het nieuwe, lichte en stijve frame vergemakkelijkt de wendbaarheid en biedt uitstekende handelbaarheid.
De Suzuki e-Address is uitgerust met een regeneratief remsysteem dat kinetische energie omzet tijdens het afremmen en heeft een achteruitrijmodus die nuttig is in smalle parkeerruimtes.
Het compartiment onder het zadel heeft een capaciteit van 17 liter. De scooter beschikt over een keyless systeem en een kleuren TFT LCD-display met smartphone-connectiviteit. Daarnaast is er een draagbare oplader aanwezig met een beveiligingsfunctie die voorkomt dat de batterij boven de maximale limiet wordt opgeladen.
De Suzuki e-Address biedt rijders de keuze uit drie rijmodi, zodat ze zich kunnen aanpassen aan hun voorkeuren of behoeften. De nieuwe Eco-modus optimaliseert het energieverbruik, waardoor het mogelijk is om een grotere afstand te rijden met dezelfde batterij-lading.
Naast de Leoncino Bobber 400, zijn nu ook de prijzen van de nieuwe BKX 125s, BKX 300s en Tornado 550 bekend! Afgelopen EICMA werden deze modellen vol trots gepresenteerd en Benelli Nederland zal deze modellen ook op de MOTORbeurs laten zien.
De prijzen zijn als volgt:
Prijsinformatie BKX Modellen
Model
Prijs Nederland
Prijs België/Luxemburg
BKX 125S
€ 4.499,-
€ 3.899,-
BKX 300S
€ 5.499,-
€ 4.899,-
Tornado 550
€ 8.599,-
€ 7.399,-
Deze drie motoren verwachten we in april bij de dealers in de Benelux!
In 2025 viert Brembo een bijzondere mijlpaal: 50 jaar passie en innovatie in de motorsport. Voor deze gelegenheid heeft het bedrijf een reeks evenementen en speciale initiatieven gepland om zijn indrukwekkende geschiedenis te belichten, met successen die de wereld van twee- en vierwielcompetities hebben vormgegeven.
Brembo, opgericht in 1961 in Paladina (BG), heeft altijd sterke banden met zijn regio en met het Made in Italy behouden, en blijft het een wereldwijde uitblinker in de sector. Ter gelegenheid van het jubileum heeft het bedrijf een nieuw logo ontworpen dat eenvoudig maar betekenisvol is, en de betekenis van deze mijlpaal benadrukt. Het logo legt de nadruk op het nummer 50, symbool voor een pad vol successen, dat Brembo heeft zien uitgroeien tot een synoniem voor uitmuntendheid in de autosport.
‘Wij willen met trots terugkijken op deze vijftig jaar in de racewereld,’ zegt Matteo Tiraboschi, uitvoerend voorzitter van Brembo. ‘Dankzij een halve eeuw ervaring kiezen vandaag de dag alle Formule 1- en MotoGP-teams voor Brembo-remmen. Onze ingenieurs herinneren ons eraan dat vaak niet de snelste wint, maar degene die beter kan remmen.’
Brembo’s geschiedenis is nauw verbonden met racen, waarin het bedrijf onvergetelijke hoofdstukken heeft geschreven. Het sleuteljaar is 1975, toen Brembo de eerste gietijzeren remschijven aan Scuderia Ferrari in de Formule 1 leverde. Dat jaar triomfeerde Niki Lauda met de Ferrari 312 T en veroverde hij de wereldtitel na elf jaar. In 1976 stapte Brembo de motorwereld binnen met remklauwen voor het Team Suzuki-Gallina in de 500cc, dat al in 1978 zou winnen.
De jaren 80 stonden in het teken van intensieve innovaties. Brembo introduceerde de eerste radiaal gemonteerde remklauw met vier zuigers in de Formule 1 en vestigde zich in diverse andere autosportkampioenschappen, zoals WSBK, de 24 Uur van Le Mans en IndyCar. In de vroege jaren 90 bereikte Brembo nieuwe hoogtes met de lancering van de monobloc remklauw voor motorfietsen en het debuut van carbonremschijven in de Formule 1. Deze ontwikkelingen verstevigden Brembo’s rol als belangrijke speler in de meest prestigieuze races.
In het nieuwe millennium blijft het bedrijf innoveren en zijn aanwezigheid in de belangrijkste kampioenschappen uitbreiden. In 2011 werd het exclusieve leverancier voor IndyCar en vijf jaar later voor alle MotoGP-teams. 2014 markeerde de introductie van Brake by Wire in de Formule 1, een volgende stap in de evolutie van remsystemen.
Tussen 2018 en 2019 was Brembo de enige remleverancier voor de Formule E en Moto E, en in 2022 behaalde het een ongekend record: meer dan 700 wereldtitels in de belangrijkste internationale competities.
Max Verstappen
Iconische momenten in de geschiedenis van het merk zijn onder andere de overwinning van Max Verstappen in 2016, toen hij de jongste winnaar werd van een Formule 1 Grand Prix met Brembo-remmen, en de eerste overwinning van Marc Márquez in de MotoGP in 2013. Ook Valentino Rossi’s wereldtitels, die hij met Brembo-remmen won, en Michael Schumacher’s terugkeer naar de overwinning in 2000 met Ferrari blijven onvergetelijk. Bovendien heeft het bedrijf rijders zoals Jonathan Rea en Tony Cairoli ondersteund.
Met een lange traditie van sportieve successen is Brembo uitgegroeid tot een wereldwijde speler, door prestigieuze bedrijven te verwerven zoals Marchesini, AP Racing, SBS Friction en J.Juan, en in 2024 de overname van Öhlins.
Op zondag 23 februari gaat het Nederlandse motocross seizoen van start op circuit de Herselse Bossen in Lierop. De inschrijving voor de derde editie van de Dutch MX Season Opener is pas enkele weken geopend maar er is nu al een mooie mix van talent en wereldtop dat in Lierop sterk aan het seizoen wil beginnen.
In de 500 klasse keert Brent van Doninck van het JM Racing Honda terug. Hij wist de eerste editie van de Dutch MX Season Opener in Lierop te winnen en zal ook dit jaar één van de favorieten zijn voor het podium. Maar hij zal zeker concurrentie kunnen verwachten van o.a. Roan van de Moosdijk, Adam Sterry, Petar Petrov, Jorgen Matthias Talviku, Micha Boy de Waal, Boris Blanken, Sven van der Mierden, Marcel Conijn e.a.
Van Doninck neemt zijn teammaat David Braceras uit Spanje mee, die uit zal gaan komen in de 250 klasse. Ook Oriol Oliver van het nieuwe BTS Racing team komt naar Lierop, evenals zijn teammaat Jens Walvoort, die vorig jaar in het wereldkampioenschap MX2 in alle manches punten wist te pakken en een flinke stijgende lijn heeft door gemaakt. Nog een Nederlandse MX2 topper die in Lierop aan het seizoen gaat beginnen is Kay Karssemakers van het Haaz Racing Kawasaki team.
In de 250 klasse zal er echt gestreden gaan worden om de podiumplaatsen omdat er een grote groep van rijders is die erg aan elkaar gewaagd zullen zijn. Cas Valk werd vorig jaar derde in het EMX250 Kampioenschap en maakt dit jaar de overstap naar het wereldkampioenschap MX2. Hij zal voor Van Venrooy KTM Racing uit gaan komen en in Lierop zijn eerste wedstrijd op Nederlandse bodem rijden. Ook Gyan Doensen is er bij. Hij heeft na een succesvolle periode in de 125cc klasse de overstap gemaakt naar de 250 klasse en zal net als Valk voor de eerste keer in Nederland te zien zijn in Lierop. Bradley Mesters heeft vorig jaar veel goede dingen laten zien en is momenteel aan een intensieve voorbereiding bezig onder leiding van EX Grand Prix winnaar in Lierop, Marc de Reuver. Ook hij is er bij in Lierop evenals Scott Smulders en Quentin Prugnieres van WZ Racing en Nico Greutmann, die vorig jaar de ADAC Youngster Cup titel in de wacht wist te slepen.
De 125cc klasse wordt net als altijd vuurwerk. De jonge talenten staan te springen om aan het seizoen te beginnen. Dean Gregoire, Dani Heitink, Jarne Bervoets, Tyla van de Poel en vele andere zullen het op moeten gaan nemen tegen o.a. Cole McCullough en Ryan Oppliger. In dezelfde klasse als de 125cc gaan ook de dames van start. De Nederlandse toppers Lynn Valk en Shana van der Vlist hebben hun deelname aan het evenement al toegezegd en gaan er alles aan doen om het de 125cc rijders moeilijk te maken.
Maar er gaan nog meer toppers die naar Lierop komen waaronder wereldkampioenen en verschillende rijders die in het verleden Grand Prix’s hebben gewonnen. Deze namen zullen we in een volgende update bekend maken.
Koop nu uw kaarten in de voorverkoop en ontvang een korting. U kunt nu al hier kaarten kopen.
Voor meer informatie over de Dutch MX Season Opener in Lierop kunt u kijken op www.maclierop.nl
Foto: Fullspectrum Media, Eric Laurijssen, Floris van den Elsen
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
