Yamaha liep ooit voorop op het gebied van elektrische fietsen, maar was te vroeg en kon niet profiteren van de latere populariteit. Maar op de Bharat Mobility Expo 2025 presenteerde Yamah` hun eerste motorfiets met hybride aandrijving. Deze technologie is al commercieel beschikbaar gemaakt door Kawasaki met de Z7 Hybrid en Ninja 7 Hybrid, en wordt ook op de Aziatische markt gebruikt in de Ray ZR-scooter.
Yamaha zet de techniek in op een lichte motor: de FZ-S Hybrid. Dit model is gebaseerd op een eenvoudige roadster van 149 cc met luchtkoeling, die ongeveer twaalf pk levert. Zodra de motor is uitgerust met de kleine Smart Motor Generator (SMG), profiteert hij tijdelijk van een krachtige boost tijdens sterke acceleraties. Om het verbruik verder te verbeteren, is de FZ-S ook voorzien van een start&stop-systeem. De motor zal op de Indiase markt worden aangeboden voor ongeveer 1.500 dollar, maar het is nog onbekend of deze ooit naar Europa zal worden geïmporteerd.
Een racer met een buitenboordmotor van een speedboot aan de top van de 500cc en die twee keer wereldkampioen zijspan werd? Vandaag de dag herinnert bijna niemand zich nog de König-viercilinder, die in de jaren 70 geschiedenis schreef. Dit was te danken aan Kim Newcombe, een Nieuw-Zeelander die net zo gek was als een coureur kan zijn en geniaal als een ingenieur, hoewel hij dat niet was. Met een motor die hij zelf ontwikkelde, kon Newcombe op rechte stukken de MV Agusta van Agostini voorbijsteken, de motor die altijd de show stal in de halve liter-races.
Het verhaal begint in Auckland en reist via Australië naar Europa. Newcombe was een motorcrosser die met zijn vrouw Janeen naar Australië verhuisde, deels om dicht bij haar moeder te zijn en deels om zijn passie te volgen. In Melbourne werkte hij als monteur aan maritieme motoren en ontdekte daar de König 500, een 494cc-tweetakt boxer met vier cilinders, die succes had in offshore-races. In 1968 kreeg Kim de kans om Dieter König, de bedenker van de motor, te ontmoeten. Hij werd aangenomen in de fabriek in Duitsland, waar hij aan de slag ging. Hij en Janeen verhuisden naar Berlijn.
Kim Newcombe, Janeen en zoontje Mark vieen een overwinning.
Motoren voor boten
König produceerde sinds 1928 maritieme motoren, maar er was ook een prototype voor een motorfiets gebouwd door de Duitse coureur Wolff Braun, die het project moest staken na een ongeluk. De König-motor was gemonteerd op een enorm stalen monocoque frame, omdat de boxermotor in de lengterichting was gepositioneerd, in plaats van dwars zoals bij klassieke BMW’s. Omdat maritieme motoren de schroef direct aandrijven zonder een primaire transmissie, werd een Norton-zesversnellingsbak geschikt gemaakt, die via een primaire kettingtransmissie aan de linkerkant van de motor was verbonden.
De König tweetakt-boxerviercilinder was een snelle buitenboordmotor.
Hoe zit het met de koeling?
Een buitenboordmotor wordt gekoeld met oppervlaktewater, waardoor de temperatuur van de koelvloeistof altijd laag blijft. In een motor circuleert de vloeistof in een gesloten circuit en wordt het gekoeld door een radiator. Newcombe voegde een vloeistofgekoelde magnesiumpan toe aan de onderkant van het motorblok om het carter te koelen.
1 van 3
Carburateurs van een sneeuwscooter
De König-motor had een brandstoftoevoer die werd geregeld door een horizontaal draaiende schijf voor vier cilinders. Een tandriem maakte een hoek van 90°, en de carburateurs moesten in verticale positie werken, terwijl die van motorfietsen normaal gesproken horizontaal zijn. Daarom werden Amerikaanse Tillotson-carburateurs gebruikt, die ook op sommige Harley-Davidsons en sneeuwscooters werden gemonteerd, maar niet in wegraces.
Voldoende pk’s
Door de complicaties was het blok niet fraai om te zien, maar op de testbank leverde het 68 pk, wat in 1969 indrukwekkend was. In 1970 steeg dit naar 75 pk en groeide in de daaropvolgende jaren uit naar 80 pk. Newcombe, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de motorfiets, wist wat hij deed.
Moeilijk debuut
In 1971 besloot König deel te nemen aan het wereldkampioenschap. John Dodds, een van de beste privé-coureurs, werd gekozen om de motor te besturen, met Newcombe als monteur. Het debuut was teleurstellend; de motorfiets was kwetsbaar en had problemen met de versnellingsbak. Van de zes races finishte Dodds slechts één keer, als tiende, wat hem deed besluiten om niet verder te gaan.
Met Newcombe aan het stuur veranderde alles
Newcombe was een doorzetter en vond, dankzij zijn ervaring als motocrosser, makkelijk de weg naar het asfalt. Zijn motorfiets was gemodificeerd en hij behaalde zijn eerste overwinning op de Avus in Berlijn. Hij verdiende zijn internationale licentie en nam in 1972 deel aan het wereldkampioenschap. Samen met zijn vrouw, zoontje Mark en vriend Rod Tingate vormden ze een team, met Tingate als monteur. Ze leefden bescheiden in een busje en tent, terwijl König minimale steun bood. Desondanks maakte hij indruk: derde in West-Duitsland, derde in de Oost-Duitse GP, punten in Frankrijk (10e) en Zweden (5e). Hij eindigde zijn eerste seizoen op de tiende plaats.
1 van 4
Er waren ook zijspannen
Ondertussen werden de König-motoren ook gebruikt in zijspannen. De BMW viertakt tweecilinders domineerden nog steeds, maar de tweetaktviercilinders verschenen in de driewielers van Steinhausen-Kapp en Boret-Boret. König produceerde een kleine serie 500cc-motoren voor privécoureurs, en BMW bouwde twee straatprototypes met het König-blok, maar dat experiment kreeg geen vervolg.
Een tweetakt BMW boxer? Hier is hij met de König-motor
Sneller dan Agostini
In 1973 kwam de glorie, maar ook de tragedie voor Newcombe. De König was snel en Newcombe, met trots een kiwi op zijn helm, begon met een vijfde plaats in Frankrijk, gevolgd door een derde in Oostenrijk. Hij won in Joegoslavië en stond in de rangschikking boven grote namen zoals Phil Read en Giacomo Agostini in het 500cc-wereldkampioenschap. Hij eindigde het seizoen op de tweede plaats, zijn tweede jaar in het WK.
Aan het einde van het seizoen werd Newcombe gevraagd voor een race op Silverstone, open voor motoren tot 750 cc. Voor deze gelegenheid bouwde König een 680cc-versie van zijn Grand Prix-motor. Newcombe klaagde na de trainingen over de veiligheid in de Stowe-bocht en vroeg om extra strobalen als bescherming, maar kreeg geen gehoor. Tijdens de race, na zes ronden aan de leiding, raakte hij van de baan en botste tegen de muur naast de Stowe-bocht. Op 11 augustus 1973 werd hij naar het ziekenhuis gebracht, maar kwam nooit meer bij bewustzijn. Op 14 augustus werd hij hersendood verklaard. Kim was 29 jaar oud en had een grote toekomst voor zich.
Dieter König besloot niet verder te gaan met racen, maar de 500cc-viercilinder domineerde in het WK zijspan. Steinhausen-Huber won de titel in 1975 en 1976 met een König. Hans Wassermann probeerde het blok zelfs in een speedway-motor, maar dat experiment mislukte. In de speedway racen ze zonder remmen; het was waanzin om het König-monster in die omstandigheden te rijden.
Van 20 tot en met 23 februari 2025 is het weer zover: MOTORbeurs Utrecht, dé plek voor iedere motorliefhebber. Ontdek de nieuwe modellen van heel veel gerenommeerde motormerken of bezoek een waanzinnig aantal dealers voor een prachtexemplaar dat jij misschien wel op het oog hebt. Bekijk, probeer uit en vergelijk! Wist je dat je, bij aanschaf van een motorfiets op MOTORbeurs Utrecht, kans maakt om de aanschafwaarde ervan terug te winnen? Natuurlijk kun je op de beurs ook terecht voor kleding, accessoires, reizen, clubs en een bomvol programma vol spektakel! Wij lichten een paar programmaonderdelen uit die je absoluut niet mag missen.
Supermoto op het binnenterrein
Driftend over het asfalt, vliegend door het zand, scheurend op rechte stukken en haarscherp de bocht in, Supermoto heeft het allemaal! Het is een unieke combinatie van motorcross, speedway en wegrace met uitdagende jumps. Op het binnenterrein van MOTORbeurs Utrecht ligt het circuit van deze sensationele sport. Kom je kijken naar ronkende motoren en heftige acceleraties?
Spectaculaire acts in hal 12
De Fire Arena van de vorige editie smaakte naar meer! Daarom deze editie opnieuw veel spektakel en show in hal 12. Verklappen wat precies doet de organisatie nog niet, maar het belooft weer tof te worden. Nou, vooruit. Toch alvast een onderdeel. Van de Wall of Death krijgt niemand ooit genoeg, dus die kun je opnieuw verwachten in deze hal.
Adventure Zone
Ben je een echte avonturier die het liefst met een bepakte motor van de gebaande paden afgaat? Dan hebben wij een tip voor je! Bezoek de Adventure Zone voor heel veel offroad-exposanten of leer hoe je een bandelwissel doet, je rijvaardigheid verbetert en hoe je je motor leert slepen en tillen onderweg. In het Adventure Talks Theater krijg je tips over routes, veilig rijden, inpaktips en inspiratie voor de mooiste reizen in Europa.
Stap zelf op! – voor jong én oud
Ook voor de mensen die niet alleen naar motoren willen kijken, maar zélf op willen stappen, is er genoeg te doen. Op het Testparcours maak je een testrondje op je favoriete motor. Verschillende grote merken hebben bevestigd dat hun motorfietsen uit te proberen zijn op het Testparcours. Heb je (nog) geen motorrijbewijs, maar wil je toch een rondje op een motor maken? Dan is BOVAG Try the Bike dé plek voor jou. Ook de kids kunnen op MOTORbeurs Utrecht hun eerste meters maken. Zij kunnen hun eerste mini trial-les volgen.
Nog meer te doen!
Zien hoe professionele zelfbouwers een motor opbouwen of juist afbreken? Van café racer tot bobber; hier wordt gelast, geschroefd, gesleuteld en meer. Bij Men@Work zijn ze hier helemaal in thuis en laten ze jou zien hoe je je motorfiets helemaal eigen maakt. De Motor Podcast van Peter Kroon en Dennis Kuzee is ook weer aanwezig tijdens MOTORbeurs Utrecht. Ze nodigen verschillende gasten uit en maken vier dagen lang hun podcast op MOTORbeurs Utrecht. Kom je meeluisteren, net als naar de livemuziek op de beurs?
Op dit moment maakt KTM een zeer moeilijke periode door en is het nog maar de vraag hoe en of het merk zal blijven bestaan. Daarom nu eens aandacht voor de eerste serieuze KTM Grand Prix-wegracer waarmee de wegraceaspiraties van het Oostenrijkse merk voor het eerst tot uiting kwamen: de KTM RS oftewel de Apfelbeck-KTM, ontworpen door de legendarische Ludwig Apfelbeck.
In 1953 verscheen de eerste KTM-motorfiets, de R100-tweetakt. Die werd een jaar later opgevolgd door de 125cc-Tourist. Vanaf het prille begin werden deze machines gebruikt in de motorsport. Eerst door klanten en later ook door KTM zelf. In de 125cc-klasse waren destijds viertakten heer en meester, de latere tweetakt-technologie, die de racewereld zou veranderen, was nog niet beschikbaar. In 1954 besloot KTM daarom een viertakt-racer te ontwikkelen die ook op GP-niveau competitief moest zijn. De fabriek uit het Oostenrijkse Mattighofen begon een testfase waarin eerst een motorblok van een NSU 125-productieracer in een door KTM zelf geconstrueerd rijwielgedeelte gemonteerd werd. Het bracht niet het resultaat waarop gehoopt werd, want er waren al ‘standaard’ productieracers te koop die de prestaties van de KTM-NSU verreweg overvleugelden. Eén van die machines was de 125cc-MV Agusta Monoalbero uit 1953. Het verticale 125cc-tweekleps motorblok van deze machine was afgeleid van de dubbelnokker fabrieksracers van MV Agusta. De Monoalbero moest het met een enkele bovenliggende nokkenas doen. Toch was hij goed voor een top van zo’n 150 km/u. KTM besloot een aantal van deze MV’s aan te schaffen om als uitgangspunt te gebruiken voor hun eigen racer. In 1955 was het eerste resultaat zichtbaar in de KTM-MV 125. Het MV-motorblok was verder opgevoerd en zat in een nieuw rijwielgedeelte dat door KTM zelf ontworpen was. Aan de voorkant was een Earles-parallellogramvoorvork terug te vinden, overigens niet ongebruikelijk in de racerij van die tijd. KTM besloot deze racer nog verder te ontwikkelen en deed een absolute meesterzet door in 1956 constructeur Ludwig Apfelbeck van Horex naar KTM te halen.
Ludwig Apfelbeck werd in 1903 geboren in het Oostenrijkse Knittelfeld, niet ver van Zeltweg en de huidige Red Bull Ring. Als jonge jongen was hij vaak te vinden in de buurt van de Puch-fabriek, de testbaan had een grote aantrekkingskracht op de jonge Ludwig. In de jaren 30 had hij een autowerkplaats, waar hij volop experimenteerde met het tunen van zowel auto’s als motoren. In 1937 werd hem in Oostenrijk een patent verleend voor een vloeistofgekoelde vierkleps cilinderkop, waarbij zowel de in- als de uitlaatkleppen diagonaal van elkaar geplaatst waren. Dus niet naast elkaar. Deze klepopstelling zorgde voor een wat complex in- en uitlaatkanaal, maar had als voordeel dat de inlaatgasstroom prachtig de verbrandingskamer binnen wervelde en zich ophoopte rond de centrale- en massa elektrode van de bougie, een uitvinding van de bijzonder innovatieve Belg Etienne Lenoir. Hierdoor werd het brandstofmengsel veel effectiever ontstoken en dat betekent vermogenswinst. Bovendien werd door het wervelende spel de verbrandingskamer iets gekoeld en werden uitlaatgassen ook sneller afgevoerd waardoor de cilinderkop ook wat minder hitte te verduren kreeg. Ook dat werkte gunstig op het motorvermogen. Na de Tweede Wereldoorlog bouwde Apfelbeck zijn eigen 350cc- en 500cc-motorblokken, die vooral in de terreinracerij werden gebruikt. Hij emigreerde vervolgens naar Duitsland, waar hij aan de slag ging bij Horex als hoofd van de testafdeling.
Debuut op het ijs
In 1956 werd Apfelbeck door Johann (Hans) Trunkenpolz bij KTM ingelijfd. Daar ontwierp hij in de winter van 1956-1957 een nieuw 125cc-motorblok waarbij alleen nog een zwaar bewerkt carter van de MV Agusta 125 als basis gebruikt werd. De eencilinder van deze Apfelbeck-KTM was erg compact gebouwd. De cilinderkop was voorzien van Apfelbeck’s diagonale vierkleps cilinderkop. Een ketting dreef de dubbele bovenliggende nokkenassen aan en de versnellingsbak kon voor maar liefst zes gangwissels zorgen. Het motorblok leverde een vermogen van 17 pk bij 12.000 tpm en was goed voor een top van 180 km/u.
De nieuwe KTM-fabrieksracer werd gedoopt als de KTM RS, maar staat vooral bekend als de Apfelbeck-KTM. Op 10 februari 1957 debuteerde de nieuwe wegracer, niet op het asfalt, maar op het ijs bij Zell am See waar fabrieksrijder Paul Schwarz de RS naar zijn eerste overwinning reed. Een lang leven was de racer niet gegund. In die jaren ging het erg slecht met de motormarkt. Door de opkomst van de kleine auto en de scooter zag KTM zich genoodzaakt haar motorproductie drastisch te herzien. In 1959 werd besloten om alleen nog bromfietsen en scooters te bouwen, de motorproductie werd gestaakt en daarmee viel ook de RS vrijwel niet meer op de circuits te bespeuren. Ook niet meer tijdens de populaire Salzburgse ‘1 Mai Rennen’, waar deze foto van Erwin Lechner met de RS in 1959 gemaakt werd. Hiermee kwam een eind aan KTM’s eerste poging om een serieuze GP-wegracer te verwezenlijken. Ludwig Apfelbeck verliet Oostenrijk en ging weer naar Duitsland, waar hij bij BMW bijzonder furore zou maken. Hij overleed in 1987.
Tekst: Ivar de Gier – Writing History Foto: Archief A. Herl
Wie op zoek is naar nieuwe modellen, doet er goed aan de stand van Kymco en NIU (beide standnummer 07.D020) te bezoeken, want onder andere de Kymco Sky Town, de Kymco Filly, de Kymco Downtown GT 350 en de NIU NQiX zijn nieuw voor Nederland.
Met een motor die een boostkracht heeft van 18.000 W bereik je op de elektrische NIU RQi moeiteloos snelheden tot 110 km/u terwijl je tot 105 kilometer ver kunt komen met twee volle accu’s. De NIU RQi heeft twee grote lithium-ionaccu’s. Deze accu’s zijn beide uit de RQi te halen en binnen 7 uur volledig opgeladen. Laad je er slechts één, dan is deze na ca. 4 uur vol. Ook gaaf is de Ultra-Boost-Modus, die je met één druk op de knop extra vermogen en acceleratie geeft. En wist je al dat er standaard twee camera’s zijn geïnstalleerd op de RQi? Een aan de voorkant en een achterop. Je kunt beginnen met opnemen met slechts één druk op de knop. En mocht er een ongeval plaatsvinden, dan zal het detectiesysteem automatisch gaan filmen met als marge één minuut voor en na het ongeval. De RQi is uiteraard verbonden met de NIU Smart App, maakt gebruik van Keyless entry door jouw NIU Smart App of de afstandsbediening in de buurt van de RQi te brengen kun je de RQi starten of vergrendelen bij het weglopen. De NIU RQi is leverbaar in een 110 km uitvoering.
Wanneer je Michael van der Mark vraagt naar zijn favoriete bochten en daar één circuit van maakt, krijg je qua bochtensnelheid het snelste circuit ter wereld. Waarom juist deze bochten in zijn droomcircuit thuishoren, legt Michael zelf uit.
Suzuka Circuit – Japan
Bocht 1 t/m 7
Het circuit staat niet op de WorldSBK-kalender, maar ik heb er prachtige herinneringen aan, met vier overwinningen in de 8 Uur van Suzuka. De eerste zeven bochten neem ik mee in ‘mijn circuit’, omdat er zo’n mooie flow in zit met veel hoogteverschillen. Het is ook een lastig deel, want als je ergens een foutje maakt, loopt de hele sector niet goed en verlies je veel tijd. Ook kun je hier goed inhalen. Wie weet mag ik er ooit nog eens rijden in het WK Endurance.
Suzuka Circuit.
1 van 2
Misano World Circuit Marco Simoncelli – Italië
Curvone
Ik hou van snelle bochten en Curvone is één van de snelste die er bestaat. Met de Supersport nam ik deze bocht vol gas. Met de Superbike heb ik het ook geprobeerd, maar dat werkt niet. Vaak kom je met meerdere rijders naast elkaar op deze bocht af en dan draait het erom wie het meest durft. Wel moet je uitkijken dat je in deze bocht geen track limits pakt.
Misano.
1 van 2
Donington Park – Groot-Brittannië
Craner Curves
Dit is de tweede en derde bocht van Donington Park. Je accelereert bergafwaarts, eerst naar rechts en dan naar links. Het gaat daar enorm snel en het is fysiek zwaar om de motor om te gooien. Er zit een vlak stukje in de baan en het is belangrijk om dat goed te nemen. Hierdoor zijn ervaring en een goede afstelling op dit punt van groot belang.
Donington Park.
1 van 2
Autodrom Most – Tsjechië
Laatste twee bochten
Deze bochten lijken op het eerste gezicht makkelijk, maar dat zijn ze niet. Ze lopen bijna in elkaar over, maar toch net niet helemaal. Dat zijn lastige, maar tegelijkertijd ook uitdagende bochten.
Autodrom Most.
1 van 2
Spa-Francorchamps – België
Eau Rouge
Eigenlijk is hier geen uitleg voor nodig. Net als Suzuka staat deze bocht niet op de WorldSBK-kalender, maar Eau Rouge mag simpelweg niet ontbreken op mijn circuit. Ik heb er slechts één keer gereden, tijdens een ONK Supersport-race in 2010, maar dat was een onvergetelijke ervaring.
Spa-Francorchamps.
1 van 2
Portimão 1 – Portugal
Craig Jones
Een prachtig punt op een prachtig circuit. Hier moet je ontzettend precies zijn en ervoor zorgen dat je de juiste lijn rijdt. Eerst ga je driftend omhoog in de vierde versnelling, waarna je keihard naar beneden gaat, gevolgd door een snelle bocht naar links: de Craig Jones-bocht.
Portimão.
1 van 2
Portimão 2 – Portugal
Galp
Nog een keer Portimão, maar nu de laatste bocht, inclusief een deel van het rechte stuk. Dit gedeelte past perfect bij mijn rijstijl. Bij het insturen ga je over een heuvel, waardoor het een beetje blind is. Je kunt deze bocht nooit helemaal perfect nemen. Vaak heb je hier last van wat chatter en ga je iets wijd. De kunst is om zo vroeg mogelijk op het gas te gaan, zodat je het verschil kunt maken in het eerste deel van het rechte stuk richting start-finish.
Portimão.
1 van 2
Phillip Island – Australië
Lukey Heights
Een iconische bocht waar ook hele bijzondere foto’s worden gemaakt. Je gaat met hoge snelheid de bocht in, waarna het blind wordt over de heuvel en vervolgens moet je hard remmen voor de volgende bocht. Na Lukey Heights loopt het steil naar beneden, waardoor je gemakkelijk een foutje kunt maken.
Phillip Island.
1 van 2
TT Circuit Assen – Nederland
Geert Timmer-bocht
Mijn thuiscircuit mag natuurlijk niet ontbreken. Het deel vanaf Duikersloot naar de Ramshoek is bijzonder en razendsnel, maar ik kies toch voor de GT-bocht. Hier wordt ontzettend veel ingehaald en talloze races zijn hier beslist. Voor het publiek is dit ook een bijzondere plek.
TT Circuit Assen.
1 van 2
Michael van der Mark over ‘zijn’ circuit:
Er zijn ontzettend veel mooie bochten, dus het was lastig kiezen. Bijna alle bochten die ik heb gekozen zijn hoge snelheidsbochten, wat dit een supersnel circuit zou maken. In snelle bochten kun je als rijder echt het verschil maken en ik ben er dol op. Of ik zou winnen op dit circuit? Ik hoop het wel! En anders moet ik maar wat concurrenten omkopen. Haha!
In november 2022 verwierf KTM AG, een dochteronderneming van PIERER Mobility AG, 25,1% van MV Agusta Motor S.p.A., gevestigd in Varese, Italië, en verhoogde in de lente van 2024 zijn belang naar 50,1%.
KTM AG heeft nu een overeenkomst gesloten om zijn meerderheidsaandeel in MV Agusta te verkopen aan de minderheidsaandeelhouder Art of Mobility S.A., voor een ondernemingswaarde in tientallen miljoenen. De transactie moet nog goedgekeurd worden door relevante commissies en autoriteiten en zal naar verwachting in de eerste helft van 2025 worden afgerond.
MV Agusta heeft bevestigd dat Art of Mobility S.A., beheerd door de familie Sardarov, de volledige controle over de MV Agusta Groep terugkrijgt, wat de officiële scheiding van KTM markeert. Hierdoor blijft MV Agusta buiten het financiële herstructureringsproces van KTM en kan het zijn positieve groeipad voortzetten.
De MV Agusta-fabriek in Schiranna.
In de afgelopen 18 maanden heeft MV Agusta zijn financiële stabiliteit verbeterd onder een nieuw managementteam. In 2024 verkocht het bedrijf 4.000 motorfietsen, wat een jaarlijkse groei van 116 procent betekent ten opzichte van 2023, waarbij de verkoopaantallen van vorig jaar al in juli waren bereikt. Dat jaar was ook een recordjaar voor de verkoop van onderdelen, met 99 procent beschikbaarheid voor modellen die tot zeven jaar geleden zijn geproduceerd.
Met deze stap wil het bedrijf zijn netwerk van leveranciers en dealers beschermen tegen mogelijke financiële problemen en ervoor zorgen dat ze niet worden beïnvloed door het herstructureringsproces van KTM. Dit versterkt de stabiliteit en toewijding van MV Agusta aan zijn belanghebbenden.
Wat betreft het wereldwijde verkoopnetwerk, zullen alle 219 actieve verkooppunten, inclusief 41 servicepunten, hun activiteiten voortzetten, met een verwachte groei naar 270 dit jaar. Ook zijn er al 20 niet-Europese importeurs aan het distributienetwerk toegevoegd.
MV Agusta is goed voorbereid om zijn positieve groei voort te zetten en zijn beloften na te komen. De activiteiten blijven volledig onafhankelijk, met Varese als het centrale knooppunt voor productontwikkeling, productie, verkoop, marketing en after-sales. De ontwikkeling van de volgende generatie motorfietsen verloopt volgens schema, wat de weg vrijmaakt voor een vernieuwde en innovatieve lijn, gericht op het vieren van de slogan ‘Motorcycle Art’.
Timur Sardarov, CEO van Art of Mobility S.A., zei: ‘Dit is een trots moment voor ons bij MV Agusta. Het herwinnen van de volledige controle over het bedrijf betekent dat we sterker en meer gefocust zijn dan ooit op uitmuntendheid. In de afgelopen twee jaar hebben we onze processen, systemen en personeel versterkt. Deze veranderingen waren de basis voor de uitstekende resultaten van 2024 en zullen ons succes in de toekomst ondersteunen. Ik heb vertrouwen in ons leiderschapsteam, wiens visie en de toewijding van ons vernieuwde dealernetwerk MV Agusta naar nieuwe hoogten zal brengen. Mijn familie en ik zijn toegewijd aan het ondersteunen van het team in Varese, de regio en al onze partners.’
De Indiana is een opvallende uitzondering onder de rode motoren uit Borgo Panigale. Dit model, dat in 1986 werd geïntroduceerd als een poging tot vernieuwing na de overname van Ducati door de Cagiva Groep, viel op door zijn custom-uitstraling. Hoewel het goed gebouwd was en prettig reed, kon het niet echt indruk maken.
Het ontwerp was gericht op een combinatie van de Europese en Amerikaanse markt, met duidelijke verwijzingen naar de Amerikaanse custom-lifestyle. Jammer genoeg bleef het succes uit.
Het Pantah-blok
De Indiana was uitgerust met het Pantah-blok, dat eerder op de Cagiva Alazzurra en Elefant was gebruikt. Deze motor was uiterlijk aangepast voor een custom en kwam in versies van 350, 650 en 750 cc. De verticale cilinder, die met 180° was gedraaid, maakte het mogelijk om de carburateurs in het midden van de L-twin te plaatsen. De chroomafwerking gaf het geheel een unieke esthetiek. Het 350 cc model had een vermogen van 38 pk bij 9.250 tpm en een topsnelheid van bijna 150 km/u, terwijl de 750 cc versie 54,4 pk bij 7.000 tpm produceerde en een snelheid van 170 km/u kon bereiken.
Onder de chroomlagen schuilde de krachtige tweecilinder Ducati met desmodromische kleppen. De concurrentie van Harley en Japanse merken kon de Indiana niet bijbenen, zowel in rechte lijn als in bochten.
Het chassis, dat was afgeleid van de Elefant, presteerde verrassend goed op de Indiana. De lange Marzocchi voorvork van 40 mm bood stabiliteit en een goed remgevoel. Het remsysteem was dat van een echte straatmotor. De twee instelbare dempers achter boden meer boden dan de Japanse tegenhangers. Het opvallende dubbelgekruiste frame met vierkante buizen was uniek, en het Brembo remsysteem met schijven van 260 en 280 mm was van hoge kwaliteit. De lichtmetalen wielen, met een curieuze driepuntige stervorm, droegen ook bij aan de uitstraling.
Aangenaam om te rijden
De motor had een goede afstemming van de verhoudingen, waardoor hij elastisch en responsief was, met de mogelijkheid om in de hoogste versnelling vanaf 40 km/u snelheid te maken. Trillingen werden geminimaliseerd en de ergonomie was uitstekend, met een evenwichtige positie tussen het stuur, de voetsteunen en het zadel, wat het rijden comfortabel maakte, zelfs op lange ritten.
De uitstraling
Het design was dat van een echte custom: veel chroom, een niet al te grote, druppelvormige tank, een tweepersoonszadel met twee niveaus, een gebogen stuur, een ronde koplamp en een zorgvuldig ontworpen instrumentarium, eveneens rijk aan chroom.
Een ambitieus, maar mislukt project
Ondanks de sterke technische basis bleek de Indiana commercieel niet succesvol. Het complexe desmodromische systeem sprak niet aan bij de liefhebbers van custom-motoren en het distributienetwerk van Ducati was niet groot genoeg. Zowel Amerikanen als Europeanen waren niet enthousiast. De productie duurde slechts vier jaar, tot 1990, met iets meer dan 2.300 exemplaren, waarvan 1.800 in het eerste jaar. Tegenwoordig variëren de prijzen tussen de 2.000 en 4.000 euro, afhankelijk van de cilinderinhoud (de 350 cc versie was het meest uitgebalanceerd). Voor liefhebbers kan dit een interessante kans zijn.
Wie op zoek is naar nieuwe modellen, doet er goed aan de stand van Kymco en NIU (beide standnummer 07.D020) te bezoeken, want onder andere de Kymco Sky Town, de Kymco Filly, de Kymco Downtown GT 350 en de NIU NQiX zijn nieuw voor Nederland.
Kymco DOWNTOWN GT 350i TCS
Voor het overzicht richten we ons eerst op de Kymco, meer specifiek de Downtown GT 350. De sportieve, agressieve lijnen en het opvallende front met modern LED-verlichtingsconcept geven de motorscooter een onmiskenbaar uiterlijk. Maar met zijn frisse, dynamische design zet de DOWNTOWN GT 350i TCS niet alleen in op de visuele accenten. Naast zijn uiterlijk overtuigt de DOWNTOWN GT namelijk ook met zijn innerlijke waarden: de 321 cc-motor met 28,5 pk zorgt in combinatie met het tractiecontrolesysteem (TCS) voor goede prestaties op de weg. Ook comfort staat voorop: van de ergonomische zitting tot het intuïtieve LCD-kleurenscherm en de keyless ontsteking.
Kymco DOWNTOWN GT 350i TCS.
Aanwezige Kymco-modellen op MOTORbeurs Utrecht 2025
Agility S – Sky Town – Filly – AK550i – DT X360 – MiCare – CV3 – MXU 300 T3b – Downtown GT 350 – i-One X
Als Karel Wouters de opvallend groen getinte Softail Standard in de toonzaal ziet staan, is het niet meteen liefde op het eerste zicht. De aankoop gebeurt eerder uit rationele overweging, maar achteraf levert de onverhoedse keuze alsnog een verrassend geslaagde match op.
Van oorsprong is de Softail een winterproject van de Harley Silver Lake equipage. Een functioneel concept om de skills actief te houden, gedurende de meest kalme en kille dagen van het jaar. “Toen ik de verbouwde klassieker voor het eerst opmerkte stond hij al een tijdje in de toonzaal”, vertelt Karel. “Eigenlijk had ik niet zo veel interesse in die motor. Ik schoffelde in die periode immers tevreden rond op een Street Glide, die voorzien was van een Stage 1 kit en talrijke Screamin’ Eagle accessoires. Met het ouder worden werd het helaas alsmaar lastiger om de bijna 400 kg zware mastodont de garage in te sjouwen. Onbewust begon ik steeds vaker cirkeltjes te draaien rond de tentoongestelde gecustomizede Amerikaan en op zekere dag ging ik totaal impulsief overstag voor de veel handigere en ettelijke kilo’s lichtere Softail Standard.”
Meer Karel
Informatie
Detail
Naam
Karel Wouters
Bouwjaar
1954
Beroep
Gepensioneerd mechanieker
Type
Er kan best een grapje af
Drank
Een pintje met de bikers
Eten
Een lekker frietje smaakt altijd
Beste film
Easy Rider
Muziek
Neil Diamond
Hobby
Wandelen met de honden
Motoren betekenen voor mij
Vrijheid, klinken als muziek
Droommotor
Alle Harley’s
Meest pijnlijke motormoment
Afscheid nemen van mijn Street Glide
Mooiste motorervaring
De Stelviopas
Zonder motor zou ik
Mij oud voelen
Gebruikt de motor meest voor
Toertjes met het Kempen Chapter
Wat maakt uw motor speciaal
De special paint
Gevoel bij eerste start project
Stress
Bezondig mij in het verkeer aan
Voorrang van rechts, snelheid
Heb een hekel aan
Trajectcontroles, 30 km/u, boetes
Lijfspreuk
‘Samen uit, samen thuis’
Andere motoren
H-D Softail Deluxe 2016
Wat met 5 miljoen
De wereld ontdekken op mijn Harley, genieten van het leven
1 van 6
TYPEREND GELUID
Volgens Karel waren zijn vorige machines met pinkertjes, vervangingsuitlaten en enkele eenvoudige accessoires nogal bescheiden gepersonaliseerd. “Dat zijn aanpassingen die je zelf kan uitvoeren”, stelt hij. “Een verbouwde motor heeft me omwille van het unieke karakter steeds gefascineerd. Toch is deze Softail pas mijn eerste gecustomizede motor. Inspraak in het project had ik niet. Ik kocht hem, op een opbergtasje na, in de toestand zoals hij nu is. Op mijn Street Glide had ik radio, GPS en alles wat het bikerhart begeert en ik heb dus serieus aan luxe en comfort moeten inboeten. De Softail heeft een iets brutaler en ‘back to the roots’ rijgedrag. De feeling en het typerende geluid van een Harley-Davidson zijn onweerstaanbaar voor mij. Van dat gedonder hoef je heus niet doof te worden, maar het mag best ‘duidelijk hoorbaar’ zijn. Het bijhorende showeffect van de vestjes en colors is donders verleidelijk. Het omvat iets magisch dat moeilijk te omschrijven is.
“Mijn tweewielercarrière begon ik tijdens de flower power periode op een Belgische Flandria sportbrommer. Dat kon toen nog zonder helm”, lacht Karel. “Vroeg na de middag knalden we met een bende kameraden de straat op, om pas in de late uurtjes terug thuis te komen. Easy Rider was een kaskraker waarvan we flink onder de indruk waren. Het waren gouden tijden. Mijn eerste motorfiets, een 125 cc Honda, werd opgevolgd door een kletterende 500 GT tweetakt en een 750 cc Honda met Rickman frame. Helaas ben ik niet zo groot van postuur en om comfortabel aan de grond te kunnen, ben ik daarna overgeschakeld op een cruiser. De eerste was een 650 cc Dragstar. Vervolgens reed ik met 1100 en 2000 cc zware Kawasaki’s Vulcan. Een van mijn mooiste belevenissen was het op- en af rijden van de Italiaanse Stelviopas. Zowat vijfendertig jaar geleden zaten er nog onverharde gedeeltes tussen en bovenop de berg arriveerde je in de sneeuw. Mijn kameraden hadden offroad motoren en op mijn Vulcan 2000 cc dinosaurus was het flink sloven om de meute bij te houden. We knalden rond van ‘s morgens vroeg tot ‘s avonds laat. Dat zijn avonturen die je levenslang bijblijven. Ondertussen begon het gezinsleven stilletjes aan overhand te krijgen, de stille voorbode van een pijnlijk lange, motorloze episode. Bij de heropstart was ik dus al een dagje ouder en wijzer. Niet alleen het uiterlijk gaat dan een steeds belangrijkere rol spelen. Een betere en relaxte zithouding, waarmee eindeloos en onbekommerd getourd kan worden, is dan opeens de allesoverheersende factor. Zo kwam ik bij Harley-Davidson terecht. Misschien zit het gewoon in de kop verweven, maar ik kreeg meteen het gevoel van ‘thuiskomen’ in een aparte wereld. Een domein waar een vleugje nostalgie nooit veraf is.”
ROAD CAPTAIN
Karel verhaalt rustig verder: “Het sociale clubgebeuren is steeds een enorm belangrijke factor geweest. Enkele decennia terug was ik lid van motorclub ‘Frans’, vernoemd naar de oprichter. Dat was een periode vol toffe braspartijtjes en mateloos plezier. Tijdens een tripje door het Duitse Zwarte woud waren we weer eens een nachtje lekker doorgezakt. Bij het vertrek de volgende ochtend moest één van ons plotseling nog zijn ‘ochtend kakske’ doen. De rest, die al klaar stond besloot langzaam te vertrekken, met de bedoeling verderop te hergroeperen. René vertrok vervolgens als de bliksem, maar helaas in de verkeerde richting. Er waren nog geen gsm’s en de afspraak was slecht geregeld. Pas twee dagen later en vele kilometers verder, kon de vermiste kerel bij toeval terug aansluiten. Later, toen de aanvoerder een tot aan de rand gereden achterslof het allerbelangrijkste vond, verliet bijna iedereen de club. Vandaag ben ik lid van de H.O.G., waar ik roadcaptain ben in het Kempen Chapter. Vroeger pikte ik ook al eens een Benelux H.O.G. Rally mee, maar dat ligt al een tijdje achter de rug. De befaamde 500 miles heb ik destijds afgelegd in bijtende kou, bij storm, sneeuwval en zelfs een twaalf uur durende plensbui. Gewoon niet afgeven en blijven lachen met elkaars miserie is dan de beste remedie.
UNIEK SPUITWERK
De machine is niet echt super spectaculair versleuteld, het gaat hem meer over de gemonteerde accessoires en de opvallende, door Yacco uitgevoerde special paint. “Dat unieke spuitwerk spreekt mij erg aan”, verklaart de Limburger. “Daarmee onderscheidt de machine zich van de anderen. Het feit dat er maar ééntje van bestaat is voor mij een bijzonder overtuigend argument. Van beroep ben ik mechanieker geweest, maar zelf heb ik nooit serieuze verbouwingen aan motorfietsen uitgevoerd. Een motor uit elkaar halen en terug monteren is geen probleem, maar doorgaans had ik er de benodigde tijd niet voor. Als ik iets doe, dan wil ik het perfect hebben en daar heb ik het vereiste professionele gereedschap niet voor. De gangbare onderhoudsbeurten voer ik wel zelf uit.”
FASCINERENDE WERELD
“Het afscheid van mijn Street Glide zal altijd tot één mijn meest pijnlijke motormomenten behoren. Hij was nog als nieuw bij de overname”, sluit Karel weemoedig af. “Het was echter een compleet logische beslissing, want met de Softail is het net iets vlotter sturen en alvast een stuk makkelijker parkeren. Het is geen schande om met de jaren een stapje terug te zetten. Behalve de Standard heb ik ook nog een Softail Deluxe in de garage. Naar gelang de goesting of stemming, kan ik kiezen welke machine ik ga mennen. Het poetsen achteraf is geen arbeid, maar pure ontspanning en het is een waar genot om ze vervolgens in het zonlicht te zien fonkelen. Tientallen jaren geleden deed ik met een tweedehands Street Bob mijn intrede in de fascinerende Harley wereld. Het verschil met mijn Japanse cruisers was overweldigend en ondertussen ben ik met de Softail Standard aan mijn vierde Harley-Davidson toe. Motorrijden houdt me jong. Zowel de overstap van een Japanse- naar een Amerikaanse motor, als de switch van een standaard naar een gecustomizede machine, zijn weergaloze hoofdstukken in mijn bikerleven. Gedenkwaardige mijlpalen waar ik tot op heden nog geen seconde spijt van gehad heb.”
Tekst & foto’s: Patrick De Muynck
TECHNISCHE SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON SOFTAIL STANDARD
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
