In aflevering 3 van Motor.NL TV nemen we je mee naar Zodiac, dé leverancier van custom parts voor Amerikaanse V-twins. Dit indrukwekkende familiebedrijf biedt maar liefst 40.000 verschillende motoronderdelen aan in heel Europa! Daarnaast gaan we op pad met de CFMoto 450MT, nemen we alvast een kijkje op het festivalterrein van het RIDERS Festival en delen we handige tips over Flip Back helmen. Mis het niet!
De Evolutie van de Stroomlijnmotor – TTerugblik #7
In de vroege dagen van de motorwegrace was er weinig aandacht voor luchtweerstand. Dit gold ook voor auto’s, die er in die tijd hoekig uitzagen, zoals te zien is op oude foto’s en films. Niemand dacht na over aerodynamica voor motoren. Pas aan het einde van de jaren dertig werd er door enkele rijders voorzichtig geëxperimenteerd met een klein ruitje op de voorste nummerplaat. Dit ruitje, ongeveer 15 cm hoog, bood minimale bescherming en had waarschijnlijk geen significant effect op de snelheid. Het verminderde hooguit een beetje de winddruk op het bovenlichaam van de coureur in vergelijking met een blote racemotor.
Door de Tweede Wereldoorlog kwam de ontwikkeling van racemotoren tot stilstand. Pas begin jaren vijftig begon men serieus na te denken over stroomlijning. De eerste ontwerpen waren klein en leken op wat we nu kennen, maar al snel kwam men tot de conclusie dat grotere ontwerpen effectiever waren. De motoren werden vrijwel volledig ingekapseld, waardoor het motorblok vaak niet meer zichtbaar was, zowel aan de voorkant als aan de achterkant.
In 1954 introduceerden NSU en Moto Guzzi grote stroomlijnen die tot aan het voorwiel doorliepen, die al snel ‘badkuipen’ werden genoemd. Deze stroomlijnen liepen onder het blok door. Ook Gilera en MV Agusta experimenteerden met stroomlijnen, maar zij gingen niet zo ver als NSU en Moto Guzzi. Aanvankelijk waren de stroomlijnen aan de voorkant volledig gesloten, wat echter de koeling van de motorblokken in gevaar bracht, omdat er geen rijwind meer langs het blok stroomde. Later werden er openingen aangebracht voor de koeling. Waterkoeling werd in die tijd nog niet serieus overwogen, hoewel Adler in een tijd waarin uitsluitend met viertakten werd geracet, een watergekoelde 250cc-tweetakt introduceerde.
Drie op één dag voor Jim Redman – TTerugblik #6
In Groot-Brittannië was er weinig vooruitgang, hoewel er in beperkte mate geëxperimenteerd werd. Britten waren (en zijn) doorgaans conservatiever dan hun Europese buren, niet alleen qua stroomlijning, maar ook op motorisch gebied. Terwijl de Italianen al meercilinders produceerden, hielden de Britten nog even vast aan hun eencilinders.
De stroomlijnen waren exclusief voorbehouden aan de fabrieksrijders, wat leidde tot een scheiding op het startveld. Aan de ene kant stonden de motoren met volledige omhulling van de fabrieksrijders, aan de andere kant de privérijders en Britten op hun ‘kale’ motoren.
Eind 1957 introduceerde de internationale motorbond FIM een verbod op volledig omhulde stroomlijnen. De grote oppervlakken maakten de motoren te kwetsbaar voor winddruk en zijwind. Bovendien werd bepaald dat de kuip niet verder naar voren mocht reiken dan de vooras en dat handen en benen zichtbaar moesten zijn vanuit een zijaanzicht. Deze regels zijn nog steeds van toepassing.
Foto’s: NMBA
| Jan Boer op de TT |
| Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement. Deel 1: De eerste Nederlandsche TT Deel 2: Van 1949 tot MotoGP: de evolutie van de Dutch TT Deel 3: Het verhaal van de GT Deel 4: Hoe banden de motorsport veranderden Deel 5: Zij lieten het leven Deel 6: Drie op één dag voor Jim Redman |
Europa verbood vanwege het milieu bijna carbon in motorfietsen
Begin 2025 stond de Europese Unie op het punt een beslissing te nemen die grote gevolgen had kunnen hebben voor de motorsport, de autoindustrie en vrijwel alle sectoren waar lichtgewicht, sterke materialen cruciaal zijn. Koolstofvezel (carbon fiber), het materiaal dat bekend staat om zijn sterkte-gewichtsverhouding, stond op de nominatie om zwaar beperkt te worden onder de EU-richtlijn voor afgedankte voertuigen (End-of-Life Vehicles Directive).
De zorgen van de EU waren niet ongegrond. Het verwerken en recyclen van koolstofvezel brengt uitdagingen met zich mee. Tijdens het versnipperen en verwerken van composieten met koolstofvezel kunnen microscopische deeltjes vrijkomen die gezondheidsrisico’s met zich meebrengen, waaronder ademhalingsproblemen en huidirritatie. Bovendien kunnen de geleidende eigenschappen van koolstofvezels storingen of kortsluiting veroorzaken in recyclingapparatuur.
De nieuwe CFMoto 750 SR-R: serieuze concurrent voor Yamaha R7 en Kawasaki Ninja ZX-6R
De elektrische factor die de balans deed omslaan
De reddingsboei voor koolstofvezel bleek uiteindelijk de elektrische voertuigindustrie te zijn. De EU realiseerde zich dat een verbod op koolstofvezel hun ambitieuze doelen voor de adoptie van elektrische voertuigen zou ondermijnen. De batterijen in elektrische voertuigen zijn notoir zwaar – de batterij van de elektrische Kia EV9 (2.501 kg) weegt bijvoorbeeld zo’n 600 kilogram en die van een elektrische Hummer weegt maar liefst 1.350 kg. Koolstofvezel is essentieel om dit extra gewicht te compenseren en zo de actieradius en prestaties van deze voertuigen te verbeteren.
De chronologie van gebeurtenissen laat zien hoe snel dit proces verliep:
- Eind 2024 begonnen conceptvoorstellen voor wijzigingen van de richtlijn te circuleren, waarin koolstofvezel geclassificeerd kon worden als een beperkte stof.
- In januari 2025 debatteerde de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid van het Europees Parlement over de voorgestelde wijzigingen.
- In februari 2025 lobbyden de auto- en luchtvaartindustrie intensief bij de EU.
- Eind februari 2025 trok de Europese Commissie het voorstel in en verschoof de focus naar het bevorderen van onderzoek en ontwikkeling van recyclingtechnologieën voor koolstofvezel.
Nederlandse innovatie in koolstofvezel
Nederland heeft een groeiend ecosysteem van bedrijven die met koolstofvezel werken. Bedrijven als Carbyon, Toray TCAC Holding B.V., Eurocarbon B.V. en Futura Composites spelen een belangrijke rol in verschillende toepassingen van dit materiaal. Deze bedrijven richten zich op hoogwaardige toepassingen, van luchtvaarttechnologie tot industriële oplossingen.
De Nederlandse composietindustrie, hoewel kleiner dan die in Duitsland of Frankrijk, onderscheidt zich door innovatie en focus op hoogwaardige toepassingen. De markt voor koolstofvezel groeit wereldwijd snel, met een geschatte waarde van ongeveer 4,7 miljard dollar in 2024, die naar verwachting zal stijgen tot 7,8 miljard dollar tegen 2032.
Recyclingtechnologieën als oplossing
Om de zorgen van de EU over de end-of-life fase van koolstofvezel aan te pakken, worden verschillende recyclingtechnologieën ontwikkeld:
- Pyrolyse: het verhitten van koolstofvezelcomposieten in een inerte atmosfeer om de matrixhars af te breken en de vezels terug te winnen.
- Solvolyse: het gebruik van oplosmiddelen om de matrixhars op te lossen en de koolstofvezels vrij te maken.
- Mechanische recycling: het versnipperen en vermalen van composieten om korte vezels te produceren voor gebruik in toepassingen met lagere prestatie-eisen.
Nederlandse onderzoeksinstellingen en bedrijven zijn actief betrokken bij de ontwikkeling en implementatie van deze technologieën, met een focus op solvolyse en hoogwaardige vezelrecuperatie.
Toekomstperspectief
Hoewel de onmiddellijke dreiging van een verbod op koolstofvezel is afgewend, blijft de EU waakzaam over de levenscyclus van dit materiaal. De focus verschuift nu van verbieden naar verbeteren – het ontwikkelen van effectievere recyclingtechnologieën en -infrastructuur.
Voor de motorsector en andere industrieën die afhankelijk zijn van koolstofvezel betekent dit voorlopig een zucht van verlichting. Tegelijkertijd is dit een duidelijk signaal dat de milieu-impact van materialen steeds belangrijker wordt in de Europese regelgeving. Bedrijven die voorop lopen in het ontwikkelen van duurzame oplossingen voor koolstofvezel zullen waarschijnlijk een concurrentievoordeel hebben in de toekomst.
Techniek Autonoom rijden: Autonoom is veilig en comfortabel
95% van alle verkeersongevallen wordt veroorzaakt door menselijke fouten. Met autonome voertuigen wordt het verkeer dus veiliger. Daarom werken studenten aan de TU Delft aan autonome systemen.
‘Veiligheid is niet de enige reden om autonoom rijdende voertuigen te ontwikkelen’, stelt professor Dariu M. Gavrila van het departement Mechanical Engineering van de TU Delft. ‘Het kan ook mobiliteit bieden aan mensen, die zelf niet in staat zijn om auto te rijden. Het kan ook meer comfort bieden aan de inzittenden, die zich niet hoeven in te spannen om auto te rijden en hun tijd aan boord nuttiger kunnen besteden. Er zijn ook economische redenen: je kunt bijvoorbeeld veel geld besparen wanneer je vrachtwagens zonder chauffeur kunt laten rijden.’
Techniek Geluidsnormen: Geluid in Oostenrijk
Uitdagingen
‘Om autonoom te rijden heb je vier dingen nodig: sensoren die de omgeving scannen, actuatoren die de auto bedienen en een brein, dat aan de hand van de sensoren bepaalt welke actie de actuatoren moeten ondernemen’, stelt Gavrila. ‘Daarnaast heb je een back office nodig, die de auto bijvoorbeeld voorziet van realtime kaartmateriaal en die desnoods in staat is om de auto via een remote control te bedienen. De grote uitdaging is om aan de hand van GPS-sensoren, camera’s, lidar- en radarsensoren een accuraat beeld van de omgeving te schetsen, waarmee het brein een actieplan en een koers kan bepalen. Een extra uitdaging is de scalability van het systeem. Wanneer je de autonome auto in een bepaalde stad ontwikkelt, werkt hij dan ook in een andere stad? En als die stad in een ander land ligt? Verkeersregels kunnen van land tot land verschillen, wegbelijningen en stoplichtopstellingen zijn in de VS anders dan in Nederland. Gedrag van mensen kan anders zijn. Je moet uitvinden wat de verschillen zijn. Artificial Intelligence moet op de lokale omgeving worden getraind’, aldus Gavrila.
Hindernissen
Voor het computerbrein zijn er een aantal hindernissen te overwinnen. ‘GPS werkt goed met mooi weer en open terrein, maar in een stad tussen hoge gebouwen werkt het minder goed. GPS-sensoren werken helemaal niet in tunnels. Daar is bovendien veel reflectie. Ook sneeuw heeft veel reflectie, wat de waarneming van optische en andere sensoren kan verstoren. Dan zijn er nog zogenaamde edge-cases. Mensen, die met carnaval verkleed zijn, moeten ook als mens worden herkend, net als verkeersregelaars, die reflecterende jasjes dragen. Al die uitdagingen worden groter als je kosten probeert te besparen’, aldus Gavrila. ‘Lidar is duur, wij proberen nu de goedkopere radarsensoren te verbeteren, zodat we het wellicht zonder lidar kunnen. Daarnaast proberen we om de software sneller te laten werken door groepen te identificeren en plaats van individuen.’
Motorfietsen
De stellingen van Gavrila krijgen voor motorrijders extra gewicht als je ze ziet in het licht van de ongevallen, die met Tesla’s gebeurden in de VS. In een artikel in FortNine werd gesuggereerd dat de software van Tesla motorrijders over het hoofd zag wanneer ze in de autonome highway-assistant reden, met dodelijke ongevallen tot gevolg. Er kunnen dan dus twee dingen aan de hand zijn: de sensoren van de Tesla nemen de motoren niet of te laat waar, of de sensoren zien ze wel maar software classificeert ze niet als een object waar de auto omheen moet rijden. FortNine suggereert dat de sensoren aan de basis van het probleem liggen: Tesla zou uit bezuinigingsoogpunt geen lidar en radar gebruiken, maar alleen gebruik maken van optische sensoren. De software heeft dus minder data om de vrije ruimte te berekenen en maakt daardoor fouten.
Fietsen
In Nederland hebben we natuurlijk niet alleen motorfietsen, maar ook heel veel fietsen, met vergelijkbare problemen. Ze zijn smal en zijn hier en daar nogal doorzichtig, waardoor ze moeilijker waar te nemen zijn. Er gebeuren ook best veel ongevallen mee. De TU Delft doet daar onderzoeken mee en heeft ook een zelf-stabiliserende fiets gebouwd, die vol hangt met sensoren. Dat is op zich alweer een uitdaging, want een fiets heeft weinig ruimte en de stijfheid van het frame houdt doorgaans niet over. Het hele systeem moet dus weinig input vragen, weinig kosten en weinig energie gebruiken. De fiets is bovendien voorzien van bike-to-car communicatie. Zo wordt gekeken hoe de veiligheid van de tweewieler kan worden vergroot, iets waar dus ook de motorrijder van zal kunnen profiteren.
Techniek: hoe serieus is de Honda V3 met elektrische turbo?
Geluid
Voor onderzoek heeft het departement Mechanical Engineering een Toyota Prius uitgerust met lidar, radar, GPS en met optische camera’s, waarbij de overlappende beelden via een neural network en deep learning tot één beeld worden samengevoegd. Opvallend is dat de Prius rondom ook nog een aantal microfoons heeft, acht aan elke zijkant. Dat heeft extra informatie. Geluid, zoals de sirene van een ziekenwagen, is vaak van verder weg waarneembaar. Omdat geluid met een vaste snelheid van 320 m/s voortschrijdt, geeft het tijdsverschil, waarmee de microfoons de geluiden waarnemen, informatie over de richting en de afstand van het geluid. Op een scherm is te zien hoe een persoon, die een fluittoon produceert, door de geluidssensoren vrij exact wordt waargenomen. Ook geluid geeft dus waardevolle informatie aan het besturingssysteem van de autonome auto.
Teledrive
Wat gebeurt er wanneer een autonoom rijdende auto niet meer functioneert? Dat is vooral belangrijk bij vrachtwagens zonder chauffeur, zoals die nu bijvoorbeeld al rondrijden bij grote containeroverslagbedrijven. Dan moet iemand in een back office de besturing kunnen overnemen. Uiteraard heb je daar een goede communicatie voor nodig. De TU Delft doet het op dit moment op basis van 5G. De besturingsunit heeft drie schermen, die het beeld van de frontcamera’s weergeven. De snelheid, de acceleratie en de zijdelingse kracht worden vanuit de Inertia Measurement Unit (IMU) in de auto weergegeven op een van de schermen. Daarnaast wordt er geluid weergegeven uit een microfoon in de auto voor auditieve feedback. Op basis van deze gegevens kan een operator de auto vanuit het kantoor bedienen en eventueel naar een veilige plek rijden.
Platooning
Een speciale toepassing van autonoom rijden is platooning. Hierbij laat je een aantal (vracht-)wagens in konvooi vlak achter elkaar rijden. Door dit slipstreamen ervaren de volgauto’s minder luchtweerstand en daalt het brandstofverbruik, terwijl de gezamenlijke auto’s ook minder ruimte op de weg innemen en ze dus efficiënter gebruikmaken van het wegennet. Uitdagingen hierbij zijn dat de volgauto’s minder remweg ter beschikking hebben en dus min of meer tegelijk moeten remmen met de voorste auto. Dat kan dus alleen wanneer ze razendsnel de informatie krijgen die daarvoor nodig is. Dat gebeurt in principe via WiFi, maar de auto’s zijn ook uitgerust met een kleine lidar. De TU Delft onderzoekt nu onder meer wat er gebeurt als de WiFi-communicatie wordt gecorrumpeerd – bijvoorbeeld door een malafide organisatie – en hoe het konvooi daarop moet reageren, bijvoorbeeld door de gecorrumpeerde auto terug te laten zakken en achteraan het konvooi te laten aansluiten.
Wagenziekte
Twee derde van autopassagiers heeft in meer of mindere mate last van autoziekte. Dat heeft niet alleen te maken met het veersysteem van de auto, maar ook met de rijstijl van de chauffeur of, in het geval van een autonoom rijdende auto, de gekozen strategie van het autonome brein van de auto. De TU Delft doet er onderzoek naar en heeft bijvoorbeeld ontdekt dat de drempel voor voorwaartse acceleratie bij 1,23 m/s² ligt en dat Motion Sickness accumulatief werkt. Dat laatste is vooral van invloed op bochtige wegen waar je steeds zijwaartse acceleratie ondervindt. Het doel van het onderzoek is om uit te vinden welke rijstijl een autonome auto moet hebben om de inzittenden comfortabel te vervoeren en om eventueel een keuze te geven in rijstijlen, tussen snel maar niet zo comfortabel of langzamer maar wel comfortabel. Daartoe is een enorme simulator gebouwd waarin rijstijlen kunnen worden nagebootst.
Interactie
Wanneer autonome voertuigen over onze wegen rijden, moeten ze het wegdek delen met door mensen bestuurde voertuigen. Ze moeten dus reageren op menselijke bestuurders, die op hun beurt moeten reageren op de autonome voertuigen, die zich misschien iets anders gedragen dan men van een collega mens zou verwachten. Ook daar doet de TU Delft onderzoek naar, met rijsimulatoren waarbij rijders bijvoorbeeld moeten invoegen op een weg, waarop een andere auto rijdt. Die kan autonoom of door een andere rijder worden bestuurd. Uit een paar kleine testjes waarbij wij aanwezig waren blijkt dat het niet gemakkelijk te raden is met welk voertuig je van doen hebt.
| Ammoniak als brandstof |
| Hoewel sommige politici de verbrandingsmotor uit willen bannen, zijn mensen die in staat zijn tot meer genuanceerde gedachteprocessen ervan overtuigd dat deze aandrijving toch onmisbaar is voor de toekomst. De reden daarvoor is eenvoudig: we kunnen zelf nooit genoeg zonne- en windenergie produceren om alle huishoudens, fabrieken en mobiliteit volledig elektrisch te maken. We moeten dus energie inkopen. Als dat CO2-neutraal moet, moeten daarvoor velden met zonnepanelen worden aangelegd op plekken waar genoeg zon en ruimte is. Te denken valt aan de Sahara en de Victoriawoestijn in Australië. Dan is de vraag hoe je die energie hier krijgt. Door de enorme afstanden kan dat alleen door die energie op te slaan in een gemakkelijk te transporteren molecuul. Oftewel, je kunt met behulp van zonne-energie water en CO2 ontleden en daarvan methanol maken. Een andere mogelijkheid, waar de afdeling scheepvaart van de TU Delft naar kijkt, is om zeewater te ontleden in waterstof en zuurstof en de vrijgekomen waterstof te binden aan stikstof. Dan krijg je NH3, oftewel ammoniak. Dat is een brandbaar gas dat je in grote tankschepen kunt vervoeren. Bij kamertemperatuur is slechts 9 bar nodig om er een vloeistof van te maken. Nu brandt ammoniak moeilijk. Er is een pilot-brandstof nodig om het aan te steken. Bijvoorbeeld waterstof, afkomstig uit ammoniak. Daarvoor moet die ammoniak in een soort brandstofcel worden gescheiden in waterstof en (onschadelijke) stikstof (N2). Daarbij komt elektriciteit vrij die voor boordstroom of elektrische ondersteuning van de aandrijving kan plaatsvinden. De waterstof kan samen met andere ammoniak naar de verbrandingskamer van de motor worden geleid en tot ontbranding worden gebracht. Eventuele stikstofoxiden die daarbij ontstaan, kunnen in een SCR-katalysator met behulp van, alweer, ammoniak onschadelijk worden gemaakt. Voor deze aandrijving zal wel een aparte verbrandingsmotor moeten worden ontwikkeld met een compressieverhouding – waarover gesproken wordt – van 35:1 (bron: www.cumela.nl). |
Foto’s: Peter Aansorgh
De evolutie van turbotechnologie met 9 lekkere turbo’s én een onbekende!
De jaren ’80 kenmerkten zich door een golf van technologische innovatie in de motorwereld, geïnspireerd door de successen van turbotechnologie in de autosport. De Japanse fabrikanten waren de eersten die deze technologie op grote schaal naar motorfietsen vertaalden. Yamaha brak in 1981 het ijs met de XJ650 Turbo, snel gevolgd door Honda’s CX500 en CX650 Turbo, Suzuki’s XN85 en Kawasaki’s GPz750 Turbo.
Ducati’s nieuwe lichtgewicht V2 motorblok
Deze eerste generatie turbo motorfietsen kampte echter met aanzienlijke uitdagingen. Het grootste probleem was de beruchte ’turbo lag’ – de vertraging tussen het moment waarop de gashendel werd opengedraaid en de daadwerkelijke vermogenstoename. Dit werd veroorzaakt door de beperkingen van de toenmalige technologie: er waren nog geen turbines met variabele geometrie of geavanceerde elektronische injectiesystemen. In plaats daarvan moesten deze motoren het doen met mechanische injectiesystemen of carburateurs, die niet ideaal waren voor de beheersing van een turbo.
Ondanks deze technische beperkingen hebben deze vroege turbo motorfietsen een legendarische status verworven en de weg geplaveid voor de geavanceerde turbo motorfietsen van vandaag.
Een droomproject: Moto Morini 500 Turbo
Terwijl de Japanse fabrikanten de markt veroverden, werkte men ook in Italië aan turbotechnologie. Een bijzonder intrigerend verhaal betreft de Moto Morini 500 Turbo, een prototype ontworpen door de getalenteerde ingenieur Franco Lambertini. Deze motorfiets was uitgerust met een 72° V-twin motor van 479 cc met een turbocompressor die ongeveer 70 pk moest leveren.
Lambertini had een systeem ontwikkeld om de turbo lag te verminderen en de motor beter bestuurbaar te maken. Helaas bevond Moto Morini zich in financiële moeilijkheden, waardoor dit veelbelovende project nooit in productie ging. De 500 Turbo blijft een symbool van wat had kunnen zijn.
De iconische turbomotorfietsen door de jaren heen
Diverse opmerkelijke turbomotorfietsen hebben hun stempel gedrukt op de geschiedenis van de motorwereld:
- De Yamaha XJ650 Turbo (1982) was de eerste Japanse turbomotorfiets in productie, uitgerust met een Mitsubishi turbo die 90 pk leverde uit een 653cc-motor.
- De Honda CX500 Turbo (1982) was Honda’s eerste turbomachine met een innovatieve V-twin motor van 497 cc, goed voor 82 pk.
- De Kawasaki GPz750 Turbo (1983) werd beschouwd als de meest sportieve optie met 112 pk uit een 738 cc motor.
- De moderne Kawasaki Ninja H2R (2015) vertegenwoordigt met zijn centrifugaalcompressor en 326 pk uit een 998 cc motor het huidige hoogtepunt van turbo-/supercharged technologie.
Andere noemenswaardige modellen zijn de Suzuki XN85, de Kawasaki Z1R-TC, de Icon Sheene en de Vyrus 987 C3 4V Supercharged – elk met zijn eigen unieke benadering van turbotechnologie.
Moderne elektronica overwint oude problemen
Aan het einde van de jaren ’80 verdwenen turbo motorfietsen grotendeels van de markt. De hoge kosten, mechanische complexiteit, betrouwbaarheidsproblemen en vooral de moeilijk te beheersen vermogensafgifte maakten deze motoren minder aantrekkelijk voor de gemiddelde rijder.
De afgelopen jaren lieten een opleving van turbo- en compressortechnologie in de auto-industrie zien, voornamelijk dankzij de enorme vooruitgang in elektronica. Moderne motormanagement-systemen, geavanceerde injectiesystemen en turbines met variabele geometrie hebben het probleem van turbo lag drastisch verminderd en maken de vermogensafgifte veel voorspelbaarder en beter beheersbaar. In de motorwereld is de Kawasaki Ninja H2 pleitbezorger van de moderne turbo.
Honda zet in op toptalenten voor MotoGP-herstel met miljoenenoffertes
De transfermarkt in de MotoGP is volop in beweging, ondanks het feit dat het seizoen nog maar net begonnen is. Twee namen springen daarbij bijzonder in het oog: Toprak Razgatlıoğlu en Pedro Acosta. Honda Racing Corporation (HRC) lijkt vastberaden om zijn positie in de koningsklasse te herstellen en zet daarvoor hoog in op deze twee toptalenten.
Het Japanse merk kampt al enkele jaren met technische problemen bij de ontwikkeling van de RC213V en zoekt wanhopig naar rijders die het team terug naar de top kunnen brengen. De superconcessies waarvan Honda tot eind 2026 gebruik kan maken, bieden een extra stimulans om toptalent aan te trekken dat kan helpen bij de ontwikkeling van de machine.
MotoGP-rijder Martín vecht tegen ernstige verwondingen: herstel kan maanden duren
Toprak Razgatlıoğlu: van Superbike-kampioen naar MotoGP?
De naam van Toprak Razgatlıoğlu circuleert al lange tijd in de MotoGP-paddock. De Turkse rijder en wereldkampioen in de Superbike, wordt nu nadrukkelijk in verband gebracht met een overstap naar Honda. Met zijn spectaculaire rijstijl, gekenmerkt door extreme rempunten en beheerste wheelies, heeft hij in de Superbike indruk gemaakt met 34 overwinningen, 78 podiumplaatsen en 9 pole positions.
Ondanks eerdere geruchten over een mogelijke overstap naar de MotoGP is het nooit tot concrete onderhandelingen gekomen. Een test met Yamaha in 2023 verliep niet overtuigend, en er bestaat de indruk dat Razgatlıoğlu’s management zijn naam heeft gebruikt om de waarde van zijn Superbike-contracten te verhogen. Nu lijkt er echter serieuze interesse van Honda, mede omdat het contract van Luca Marini eind 2025 afloopt.
BMW, Razgatlıoğlu’s huidige werkgever in de Superbike, is zich bewust van zijn waarde en zou bereid zijn meer dan 2 miljoen euro per jaar te bieden, inclusief verhoogde bonussen bij overwinningen, om zijn contract te verlengen.
Pedro Acosta in het vizier van meerdere teams
De jonge Spanjaard Pedro Acosta staat onder contract bij KTM maar zou beschikken over een clausule die hem kan vrijstellen als de prestaties van de motorfiets niet aan zijn verwachtingen voldoen. Deze situatie geeft hem aanzienlijke onderhandelingsruimte, vooral gezien de onzekerheid rond de toekomst van KTM in het kampioenschap van 2026.
Acosta maakte in 2021 een spectaculair debuut in de Moto3, waar hij bij zijn tweede race meteen won en later wereldkampioen werd in zijn debuutseizoen. Na sterke prestaties in de Moto2 maakt hij nu indruk in zijn eerste MotoGP-seizoen, wat hem tot een gewild doelwit maakt op de transfermarkt.
Honda zou bereid zijn om diep in de buidel te tasten voor Acosta. Volgens berichten zou het merk hem een driejarig contract ter waarde van 10 miljoen euro per seizoen hebben aangeboden. Dit zou Honda’s vastberadenheid onderstrepen om toptalent aan te trekken, ongeacht de kosten.
Yamaha bereidt geïntegreerde airbag voor op YZF-R1
Yamaha bereidt een belangrijke stap voor in de wereld van motorfietsveiligheid. Volgens recente patentdocumenten werkt de Japanse fabrikant aan de ontwikkeling van een geïntegreerd airbagsysteem voor de YZF-R1. Dit markeert een potentiële doorbraak in de motorsportwereld, waar geavanceerde veiligheidssystemen tot nu toe vooral beperkt bleven tot toermotoren of losse systemen die de motorrijder draagt.
Het meest opvallende aan de Yamaha-oplossing is de toepassing van geavanceerde acceleratiesensoren die rechtstreeks in het frame van de motorfiets worden geïntegreerd. Deze sensoren, in combinatie met geavanceerde algoritmes, moeten in staat zijn onderscheid te maken tussen normale rijomstandigheden en potentieel gevaarlijke situaties die een airbag-activering rechtvaardigen.
Motorairbags: van Honda tot Yamaha
De geschiedenis van motorairbags kent een lange ontwikkeling. Honda was de eerste die in 2007 een ingebouwd airbagsysteem op een productiemotor introduceerde met de Gold Wing. Deze toepassing bleef echter beperkt tot het toersegment. Parallel hieraan ontwikkelden kledingfabrikanten zoals Dainese en Alpinestars draagbare systemen.
De chronologische ontwikkeling laat een duidelijke evolutie zien:
- Jaren ’70: Eerste studies en prototypes
- 2006: Dainese introduceert D-air Racing voor circuitgebruik
- 2007: Honda’s Gold Wing krijgt eerste ingebouwde airbagsysteem
- 2009: Alpinestars lanceert Tech-Air systeem
- 2011: Dainese breidt uit naar straat met D-air Street
- 2015: Helite komt met mechanische en elektronische systemen
- 2016: Spidi introduceert DPS met kabeltechnologie
- 2022: Yamaha werkt aan YZF-R1 airbagsysteem
De stap die Yamaha nu zet is significant omdat het airbagsystemen introduceert in het supersportsegment, waar rijders vaak hogere risico’s lopen maar traditioneel minder geneigd zijn beschermende systemen te gebruiken.
Kritische eisen
Het door Yamaha ontwikkelde systeem moet aan verschillende kritische eisen voldoen om effectief te zijn:
- Snelle reactietijd: Een effectieve airbag moet binnen 30 milliseconden activeren
- Intelligente detectie: Het systeem moet valse activeringen voorkomen
- Ergonomische integratie: De airbag mag rijcomfort en bewegingsvrijheid niet beperken
Yamaha heeft ervaring opgedaan met stabiliteits- en veiligheidssystemen op het Tricity-model. Deze kennis wordt nu mogelijk toegepast op de sportievere YZF-R1, wat zorgt voor een betrouwbaarder en effectiever systeem dat past bij de dynamiek van sportief motorrijden.
Huidige stand van airbagsystemen op de Nederlandse markt
De Nederlandse markt biedt momenteel diverse draagbare airbagsystemen. De prijzen variëren aanzienlijk, afhankelijk van de – online – aanbieder
- Alpinestars Tech-Air 5: rond €650
- Alpinestars Tech-Air 7X: rond €950
- Dainese Smart Air: rond €650
- Helite E-Turtle 2: rond €630
- Helite H-Moov: rond €850
- Ixon IX-Airbag U03: rond €280
Een in de motor geïntegreerd systeem zoals Yamaha ontwikkelt, zou een aantrekkelijk alternatief kunnen bieden voor motorrijders die geen aparte vest of jas willen dragen, of voor wie de huidige systemen te duur zijn.
Evolutie Yamaha R1: van YZF-R1 tot R1M
Op weg naar geïntegreerde veiligheid?
Hoewel huidige aftermarket-oplossingen een onmiddellijke verbetering van veiligheid bieden, ligt de toekomst waarschijnlijk in native geïntegreerde systemen. De stap die Yamaha nu zet, kan een kantelpunt betekenen voor de gehele industrie.
Als het systeem in de YZF-R1 succesvol blijkt, zou dit een gezonde concurrentie tussen fabrikanten kunnen aanwakkeren. Dit zou kunnen leiden tot bredere adoptie van airbagsystemen in het sportieve segment van de motorwereld, waar veiligheidsvoorzieningen juist het hardst nodig zijn.
De evolutie van motorairbags weerspiegelt een gedeelde verantwoordelijkheid tussen fabrikanten, overheden en motorrijders zelf. Met de integratie van deze technologie in sportieve modellen zoals de YZF-R1, zet de industrie een belangrijke stap naar een veiliger toekomst voor alle motorrijders.
Jeffrey Herlings legt vinger op zere plek: de financiële ongelijkheid in MXGP
Jeffrey Herlings, meervoudig wereldkampioen motorcross, heeft onlangs een zeldzaam inkijkje gegeven in de financiële realiteit van het MXGP-circuit. In een openhartig interview met Motocross1971 deelde hij details over een opvallende ontmoeting met Giuseppe Luongo, president van Infront Moto Racing, de organisator van het wereldkampioenschap motorcross. Hun gesprek in Dubai legt een probleem bloot dat veel rijders ervaren, maar weinigen durven uit te spreken: de aanzienlijke financiële ongelijkheid binnen de sport.
Jeffrey Herlings voor het eerst op Nederlandse bodem in actie in Oldebroek
De economische realiteit van MXGP
Volgens Herlings is er sprake van een tweedeling in het MXGP-circuit. Aan de top genieten rijders als Tim Gajser en Romain Febvre van lucratieve contracten, terwijl een groot deel van het rijdersveld financieel moet worstelen om het hoofd boven water te houden. Het meest verontrustende is dat rijders die buiten de top-10 finishen in een MXGP-race vaak helemaal geen officieel prijzengeld ontvangen van de organisatoren.
Deze situatie creëert een vicieuze cirkel waarin alleen de absolute toptalenten financieel kunnen overleven, wat de instroom van nieuwe rijders belemmert en de diversiteit van het rijdersveld beperkt. Herlings’ kritiek richt zich niet zozeer op zijn eigen positie – als topcoureur heeft hij weinig te klagen – maar op de toekomst van de sport en de financiële levensvatbaarheid voor opkomende talenten.
Een Nederlands alternatief model
Interessant genoeg biedt het Nederlandse motorcrosscircuit een contrasterende aanpak. De Dutch Masters of Motocross hanteert een prijzengeldstructuur die meer rijders ten goede komt. In 2024 werd een totale prijzenpot van €81.000 verdeeld over verschillende klassen. Prijzengeld wordt per race (manche) uitgekeerd in de 250cc- en 500cc-klassen, terwijl jongere categorieën zoals de 85cc uitbetalingen ontvangen op basis van de dagresultaten.
Hoewel de bedragen bescheiden zijn (€100 voor een 85cc-overwinning), zorgt dit systeem ervoor dat meer rijders iets kunnen verdienen, wat een meer duurzame omgeving creëert voor aankomend talent. Dit schept een schril contrast met het ‘winner-takes-all’ model dat Herlings in het wereldkampioenschap signaleert.
De complexe financiële balans van MXGP
Infront Moto Racing opereert binnen een complexe financiële structuur. Het organiseren van een Grand Prix brengt aanzienlijke kosten met zich mee, variërend van baanvoorbereiding en logistiek tot verzekeringen en televisieproductie. Inkomsten worden gegenereerd via tv-rechten, sponsoring, kaartverkoop en deelnamegelden van teams.
Het gebrek aan bredere prijzengeldverdeling wordt vaak gerechtvaardigd als een noodzakelijke maatregel om de algemene financiële gezondheid van de serie te waarborgen. De vraag die Herlings indirect stelt is of deze balans niet anders kan worden ingericht, ten gunste van meer rijders.
Mogelijke oplossingsrichtingen
De uitdaging voor MXGP is om een financieel model te vinden dat zowel de continuïteit van de sport waarborgt als een eerlijkere verdeling van middelen mogelijk maakt. Mogelijke oplossingen omvatten:
- Een getrapt uitbetalingssysteem dat een breder scala aan finishers beloont
- Het actief zoeken naar sponsors specifiek voor prijzengeld
- Herverdeling van inkomsten waarbij een percentage van tv-rechten of kaartverkoop wordt toegewezen aan prijzengeld
- Aanmoediging van fabrikanten en sponsors om prestatiegerichte bonussen aan te bieden
Een gesprek met gevolgen
De bereidheid van Luongo om met Herlings in gesprek te gaan, toont aan dat zelfs de leiding van MXGP de groeiende onvrede onder rijders erkent. Of dit zal leiden tot concrete veranderingen blijft afwachten, maar Herlings heeft een belangrijke stap gezet door deze kwestie publiekelijk aan te kaarten.
Door zijn status als één van de grootste sterren in de sport te gebruiken om aandacht te vragen voor de economische realiteit van minder geprivilegieerde rijders, daagt Herlings de status quo uit en pleit hij voor een rechtvaardiger verdeling van middelen. De toekomst van motorcross hangt af van de bereidheid van alle betrokkenen om deze uitdaging samen aan te gaan.
BMW start productie R 12 G/S: de wedergeboorte van een icoon
BMW Motorrad heeft met de nieuwe R 12 G/S een moderne interpretatie van een legende gecreëerd. Het model, dat in maart 2025 officieel werd gepresenteerd, brengt een eerbetoon aan de revolutionaire R 80 G/S uit 1980 – de machine die de wereld van motorrijden veranderde door offroad-capaciteiten te combineren met wegprestaties. De ontwikkeling van dit model werd in maart 2024 al bevestigd door BMW Motorrad-CEO Markus Flasch, wat de langverwachte terugkeer van deze iconische aanduiding onderstreept.
De nieuwe R 12 G/S vormt een belangrijke uitbreiding van BMW’s Heritage-lijn en richt zich op liefhebbers van klassieke enduro’s. Met zijn kenmerkende ronde koplamp en minimalistische cockpitverkleding haalt het model direct herinneringen op aan zijn voorganger, terwijl het tegelijkertijd voorzien is van moderne techniek om aan de verwachtingen van hedendaagse rijders te voldoen.
Dit is de 2025 BMW R 12 G/S: terugkeer van de avontuurlijke legende
Productie in Berlijn: Duitse precisie
De R 12 G/S wordt geproduceerd in BMW’s historische fabriek in Berlijn-Spandau, waar het merk sinds 1969 motorfietsen bouwt. De montage van een R 12 G/S duurt ongeveer drie uur, waarbij de focus ligt op de integratie van de aandrijflijn met het chassis en alle benodigde verbindingen en verkleding. De voorbereiding van componenten zoals de motor is niet in deze tijd inbegrepen.
De fabriek is ingericht om tot 38 eenheden per dag te produceren, wat voldoende zou moeten zijn om aan de wereldwijde vraag te voldoen. Hoewel BMW geen specifieke productieaantallen vrijgeeft, schatten experts dat er in 2025 tussen de 8.000 en 10.000 eenheden van de R 12 G/S geproduceerd zouden kunnen worden.
Kleurvarianten en prijzen
Bij de marktintroductie is de BMW R 12 G/S verkrijgbaar in drie kleurvarianten, elk met een eigen karakter. De ‘Nachtschwarz uni matt’ biedt een klassieke, ingetogen uitstraling, terwijl de ‘Lightwhite uni’ met rood zadel direct verwijst naar de oorspronkelijke R 80 G/S. De exclusieve ‘Option 719 Aragonit’ variant combineert Sandrover uni matt, Racingred uni matt en Mineralgrau metallic matt voor een opvallende verschijning.
In Nederland begint de prijs voor de basis R 12 G/S bij ongeveer €19.990. Het Enduro Pakket Pro, dat onder andere een 18-inch achterwiel bevat, kost ongeveer €762 extra. Voor de speciale Option 719 Aragonit-lakkleur wordt een meerprijs van ongeveer €2.100 gerekend. De exacte prijzen kunnen variëren afhankelijk van de dealer en beschikbare opties.
Technische specificaties: traditie ontmoet innovatie
Onder het retro-ontwerp schuilt een indrukwekkend technisch pakket. De R 12 G/S wordt aangedreven door een lucht-/oliegekoelde boxermotor met twee cilinders en een cilinderinhoud van 1170 cc. Deze krachtbron levert 109 pk (80 kW) bij 7.000 toeren per minuut en een koppel van 115 Nm bij 6.500 toeren per minuut. De aandrijving verloopt via een zesversnellingsbak en cardanas – een traditioneel BMW-kenmerk.
Het chassis bestaat uit een stalen buisframe, een upside-down voorvork en een Paralever-achterwielophanging. De motorfiets is uitgerust met een 21-inch voorwiel en standaard een 17-inch achterwiel, hoewel een 18-inch achterwiel beschikbaar is als onderdeel van het Enduro Pakket Pro. Met een rijklaar gewicht van 229 kg en een tankinhoud van 15,5 liter biedt de R 12 G/S een goede balans tussen hanteerbaarheid en actieradius. De topsnelheid ligt boven de 200 km/u.
Positionering in de markt
De R 12 G/S betreedt een competitieve markt voor retro-georiënteerde adventure motoren. Concurrenten zoals de Triumph Scrambler 1200 XE, Ducati DesertX, Yamaha Ténéré 700 en Honda Africa Twin bieden allemaal hun eigen mix van off-road capaciteiten, wegprestaties en stijl.
Wat de BMW onderscheidt is de combinatie van het iconische boxermotor-ontwerp, de langdurige erfenis van de G/S-lijn en de reputatie van BMW voor betrouwbaarheid en kwaliteit. De R 12 G/S is niet alleen ontworpen als een praktische motorfiets, maar ook als een statement van traditie en individualiteit – eigenschappen die steeds belangrijker worden voor een jongere generatie motorrijders.
Test 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra: Royaal gezeteld
Vorig jaar kreeg het Harley-Davidson Grand Touring-segment een grondige make-over, met onder meer een volledig vernieuwde, goed bevallen Street Glide. Amper een jaartje later hebben de Amerikanen op hetzelfde platform een full option vervanger voor hun copieus uitgedoste Ultra Limited gebouwd: de Street Glide Ultra. Hoog tijd voor de potentieel meest luxueuze testrit ooit.
Dat de nieuwe Street Glide Ultra heel veel genen deelt met de Street Glide, dat had de geleidehond van m’n ome Walter je ook kunnen verklappen. Al werden in Milwaukee wel heel veel snufjes en vooral bagagemogelijkheden toegevoegd om ‘m ‘Ultra’ te maken. Zo zijn de onderste kuipdelen volledig opnieuw ontworpen (ten opzichte van de Ultra Limited). Ze zijn korter afgezaagd dan het vorige ontwerp, maar breder als je ze in profiel bekijkt. In eerste instantie dienen ze als winddeflectoren – met verstelbare, geïntegreerde ventilatieopening – maar je kan aan beide zijden ook wat bagage kwijt: sleutels, portefeuille of je mobieltje passen perfect in de 4,2 liter grote opbergvakken. Op de snuit steekt dezelfde Batwing-kuip als op de Street Glide, inclusief de knappe, nieuwe ledsignatuur en de geïntegreerde DRL’s en richtingaanwijzers. Maar de oplettende lezer had vermoedelijk al gezien dat het plexiglas op de bovenzijde een stuk potiger is: op de Ultra krijg je immers 101,6 mm extra windscherm voor je neus. Maar ook onder de kuip valt een wijziging te spotten. De ruime, op de vorkpoten gemonteerde deflectoren moeten ook daar meer wind wegleiden van de rijder en zijn passagier. Hadden we op de standaard Street Glide nog wat last van rijwind en turbulentie, dan is die met het hogere windscherm volledig van de wereld. Met het vizier open of met een pothelmpje rijden? Geen probleem.
Comfort
Comfort is immers het codewoord, en daar geniet ook je duo van mee. Zo kreeg het zadel een unieke vorm voor de Ultra en is het dikker gepolsterd – waardoor de zithoogte met een centimeter toeneemt tot 725 mm. Het zitvlak voor de passagier is breder en langer geworden, waardoor het perfect aansluit bij de King Tour Pak-topkoffer. Geen onbelangrijk detail, want die is voorzien van een royale rugleuning met armsteuntjes. Meer nog: in de topkoffer en de zijkoffers samen kan je een verbluffende 141 liter aan bagage kwijt. Een fractie meer dan op de afzwaaiende Ultra Limited en niet minder dan het dubbele van de laadcapaciteit op de standaard Street Glide. Goed voor twee integraalhelmen broederlijk naast elkaar plus wat losse spullen in de topkoffer alleen al. Waarvan akte!
Motorisch
In het frame van de Street Glide Ultra huist het immer imposante Milwaukee-Eight 117-blok. Dat kreeg vorig jaar een forse upgrade, met onder meer nieuwe cilinderkoppen (voor een hogere compressieratio en meer koppel onderin), grotere gasklephuizen (meer vulling, een betere flow en ook meer vermogen) en een volledig herzien koelsysteem. Anno 2025 zet de 1923 cc V-twin een indrukwekkende 175 Nm neer bij 3.500 omwentelingen, en presteert het 107 pk bij 5.020 tpm. Forse cijfers, die evenwel een fractie afwijken van de prestaties van de standaard Street Glide: die presteert een Newtonmetertje extra bij iets lagere toeren (3.250) en tikt z’n maximaal vermogen ook 420 tpm eerder aan. Wel identiek is het pakket aan IMU-gestuurde elektronische rijhulpen (hellingshoekgevoelig ABS, elektronisch gelinkt remmen en tractiecontrole, heuvelhulp, bandenspanningsmonitor en DSCS – een systeem dat blokkage aan het achterwiel voorkomt bij plots vertragen). Bovendien kan je op het enorme 312 mm TFT-scherm in de weer met navigatie, muziek en de bediening van je rijmodi of bovengenoemde rijhulpen – middels de intuïtieve knoppenwinkel, via aanraking op het scherm of zelfs via stembediening.
Zwellende euro’s
Nee, over kleuren en smaken valt niet te redetwisten. Toch valt een discussie met man- of vrouwlief bij de aankoop van een Street Glide Ultra niet uit te sluiten. Voor de basisprijs van 39.395 euro krijg je de Street Glide Ultra immers enkel in Billiard Grey, met chroom-afwerking. Is je oog gevallen op onze testmotor, in Whiskey Fire/Vivid Black en wil je het chroom liever vervangen door zwarte details? Dan tik je achtereenvolgens 1.350 euro weg voor de lak en tel je 1.700 euro neer om alle afwerking in een zwarte laag te dompelen. Zo zwelt het kostenplaatje aan tot een forse euro, voor je de optiecatalogus ook maar hebt opengeslagen. En dan is het nog even bang afwachten wat de ontketende handelsoorlog tussen de VS en de EU teweegbrengt.
Kinderlijk eenvoudig
Met de sleutel en ons mobieltje in de enorme opberglade achter de kuip, laat ik m’n bips in de zachte zetel zakken en moet ik vol aan de bak om de 393 kg van z’n jiffy te liften. Dat kost me ooit eens ’n nieuw heupgewricht, vrees ik. Gelukkig smelt dat gevoel als een dame blanche in een vlammenwerper als je de bak eenmaal in z’n één hebt getimmerd. Dan laat de Milwaukee-Eight zich immers van z’n allermooiste kant zien: koppel bij de vleet vanaf de minste gasopening, een heerlijk zachte gasaanname en de souplesse van het doorseinen richting achterwiel via de riem. Haast achteloos komt het gevaarte in beweging, waarna het een eitje wordt om dit brok ‘American Steel’ door de bocht te loodsen. Hoe lastig je ‘m bij stilstand versleept krijgt, zo kinderlijk eenvoudig keer je ‘m om z’n as als je eenmaal aan de rol bent. Keren in een smalle straat? In z’n één tikken, voet op de achterrem, kin op je schouder, blik in de verte en mooi op koppel laten rollen. Werkt perfect, ondanks z’n omvang en gewicht. Elke impuls op het brede stuur zet de enorme voortrein immers verrassend eenvoudig op het gewenste spoor. Waarbij het geheel zowel op hellingshoek, op ruwe ondergrond als op hogere snelheden stabiel blijft aanvoelen. Met dank aan de Dunlops (D408F/D408F) en de gelinkte remmen, die ondanks het af te stoppen gewicht meer dan behoorlijk doorbijten. Alles heeft z’n limiet uiteraard: als je halverwege de bocht even moet bijsturen of -remmen, dan voel je plots weer wat voor massa er in beweging is. Een kwestie van dat steevast in het achterhoofd te houden als je even wil poken.
Test 2025 Indian Challenger Limited: Vanishing Point
Proportioneel
Over proporties gesproken: stuur je tenen en vingers alvast even op bootcamp, want ook de bediening van de Ultra verloopt in verhouding tot de afmetingen van Harley’s nieuwste Grand American Touring. De bak schakelt bijvoorbeeld perfect, maar de pook vereist wel een op anabolen gekweekte dikke teen aan je linkervoet bij elke versnellingswissel. De grote diameter van de handvatten vreet dan weer dermate veel vingerlengte dat ook je vingertoppen flink aan de bak moeten om het koppelingshendel te bedienen. Idem dito voor de remmen, uiteraard – al vang je met de elektrische koppeling van de bijters al een stuk op. De bediening van de richtingaanwijzers zit sinds de update van de Street Glide veel beter geplaatst dan voorheen, maar toch moet ik zo nu en dan de hand even lossen van het handvat om de knoppen te bedienen. Niet ideaal, maar het went wel.
Koppel is koning
De gearing in de bak is gelukkig prima gespreid: in de relatief korte één en twee kan je perfect uit de voeten in de binnenstad, vanaf de derde versnelling loop je in een zucht richting drie cijfers op je snelheidsmeter. Indrukwekkend, zeker omdat je gevoelsmatig een stuk trager door het landschap kachelt. De 117 cubic inches zorgen daarbij voor koppel bij de vleet, van helemaal in de toerenkelder tot dik voorbij de 3.500 toeren, en ruim voldoende vermogen om ook in de hogere toeren nog aardig door te hengsten. Pas voorbij de 5.000 tpm maakt het blok je duidelijk dat het stilaan in ademnood raakt. Ach, je komt in realiteit zelden in de verleiding om die zone op te zoeken – koppel is koning, nietwaar? Het karakter van de Street Glide Ultra verandert overigens zienderogen, middels een por op de Mode-knop. Daarbij krijg je de keuze tussen Rain, Road, Sport en een volledig instelbare A-modus, waarbij de vermogens- en koppelcurves, de gasrespons, de tussenkomst van elektronica en het remgedrag aangepast worden. Zo pers je alles uit de 1923 cc’s in de snedige Sport-modus en muilkorft de Rain-modus het blok bij minder ideale omstandigheden. Maar op deze zonnige lentedag bleek de Road-modus het perfecte compromis tussen responsiviteit, souplesse en controle te bieden. Exact wat je nodig hebt voor heerlijk ronddobberen over buitenwegen, over dijken of richting je uitverkoren zomerbestemming.
Conclusie test 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra
Alles aan de Street Glide Ultra straalt luxueuze Americana uit, van de geweldige two-tone kleurstelling, over de potige hifi-installatie tot de dikke V-twin in het frame. De belofte ook aan heerlijk touren. Perfect uit de wind gezet, met je billen in een relaxzetel en je halve huishouden en trouwboek respectievelijk in de koffers en op de duozit gemikt. Een pluim voor de Milwaukee-Eight 117, het rijwielgedeelte en de luxe aan boord. Maar samen met z’n extra kilo’s zeult deze Ultra ook een fors prijskaartje met zich mee. Eentje waar – afhankelijk van de Europese respons op de MAWA-maatregelen – misschien nog een flinke duit bovenop komt…
Pluspunten 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra
- Geweldig blok, krachtig en soepel tegelijk
- Bagagemogelijkheden
- Comfort staat op eenzame hoogte
Minpunten 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra
- 393 kg is niet niks om bij stilstand te verplaatsen
- Pittige basisprijs, prijzige kleuren
- Wat met de onzekerheid rond de handelsoorlog?
Technische gegevens 2025 Harley-Davidson Street Glide Ultra
| MOTOR | |
| Type | Vloeistofgekoelde V-twin, enkele bovenliggende nokkenas, met 4 kl./cil |
| Cilinderinhoud | 1.923 cc |
| Boring x slag | 103,5 x 114,3 mm |
| Kleppen/cilinder | 4 |
| Compressieverhouding | 10,3:1 |
| Koppeling | Natte multiplaat |
| Transmissie | Zesbak, slipperassist |
| Eindoverbrenging | Riem |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 107 pk (80 KW) @ 5.020 tpm |
| Maximaal koppel | 175 Nm @ 3.500 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor hellingshoekgevoelige tractiecontrole | Ja, vier rijmodi |
| Rijwielgedeelte | Hellingshoekgevoelig ABS, elektronisch gekoppeld remmen, heuvelhulp, TFT met navigatie en connectiviteit. |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Stalen buizenframe |
| Vering voor | 49mm Showa Dual Bending Valve UPSD-vork |
| Stelmogelijkheden | / |
| Vering achter | 76,2mm Dual Outboard Emulsion-stereovering |
| Stelmogelijkheden | Veervoorspanning |
| Veerweg v/a | 117/76 mm |
| Rem voor | Twee 320 mm remschijven met axiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen |
| Rem achter | Een 300 mm remschijf met enkelzuiger remklauw |
| Banden v/a | 130/60-19 (Dunlop D408F), 180/55-18 (Dunlop D407T) |
| PRIJZEN | |
| Nederland | v.a. € 39.395 |
| België | v.a. € 33.995 |
| ALGEMEEN | |
| Wielbasis | 1.625 mm |
| Balhoofdhoek | 26° |
| Naloop | 170 mm |
| Zithoogte | 725 mm |
| Gewicht | 393 kg (rijklaar) |
| Tankinhoud | 22,7 liter |
Tekst: Jelle Verstaen
Foto’s: Manu De Soomer / Motorsportspics.com
