In 1932 verscheen de Harley-Davidson Model G Servi-Car op de markt. Deze driewieler werd direct een groot succes bij garages, goederenbesteldiensten, posterijen en politie. Het model werd voorzien van een 750 cc zijklepblok wat maar liefst 41 jaar in productie bleef en is daarmee het langst geproduceerde motorblok uit de H-D historie!
Eind 1931 werd de Servi-Car geïntroduceerd en was de derde utilitaire driewieler van Harley. De eerste was de zogenaamde Motorcycle Truck uit 1912. Dit was simpel gezegd een trike met één wiel aan de achterkant en een grote transportbak met twee wielen aan de voorkant. Het laadvermogen was ongeveer 275 kg. Hij werd aangedreven door Harley’s 750 cc V-twin zijklepblok dat een jaar daarvoor de aftrap gegeven had voor H-D’s indrukwekkende V-twin historie. Het blok had een losse 2-versnellingbak met een hoge 5:1 en lage 10:1 overbrenging. De Motorcycle Truck kon op plekken komen waar de auto’s van destijds erg veel moeite mee hadden. Vooral bij de US Postal Service werd hij daarom populair. Desondanks vielen de verkopen erg tegen en in 1915 ging hij daarom al uit productie.
Husqvarna V-Twin: motorhistorie in Zweden
Dat jaar werd hij opgevolgd door de Package Truck. Dit was een zijspancombinatie met een transportbak op het zijspanframe. De bak was ongeveer zo groot als die van de Motorcycle Truck en kon af fabriek voorzien worden van logo’s en andere reclame-uitingen. Hij was veel eenvoudiger te produceren, want de meeste onderdelen waren afkomstig van de reguliere productiemotoren en zijspannen. In tegenstelling tot de Motorcycle Truck werd de Package Truck direct een groot succes.
CYCLE TOW
In de 20-er jaren was aan de westkust van de Verenigde Staten de Cycle Tow erg populair. Garagehouders die auto’s van klanten wilden wegbrengen en ophalen zochten een voertuig waarmee dit gemakkelijk zou kunnen gebeuren door één persoon. De Cycle Tow was een systeem waarbij met twee zijwielen die neergelaten konden worden naast het achterwiel. Op die manier kon de motorfiets met neergelaten Cycle Tow gemakkelijk achter de auto versleept worden. In korte tijd werd de Cycle Tow waanzinnig populair. Het systeem kon gemakkelijk op een Harley of Indian gebouwd worden.
Al snel kwam er een verzoek vanuit de Harley-dealers in Californië of de fabriek ook een dergelijke machine kon ontwikkelen, maar dan als echte driewieler, want het Cycle Tow systeem had een erg negatieve invloed op de wegligging van de solomotor als de wielen opgetrokken waren en was bovendien loodzwaar.
MODEL G
Harley zag het verzoek wel zitten omdat ze een utilitaire trike als een goede uitbreiding op het commerciële leverprogramma zagen. De grote depressie was immers een feit en ieder nieuw marktsegment was welkom. In november 1931 was de nieuwe machine klaar, door Harley gedoopt als Model G Servi-Car. In een nieuwsbrief van 9 november 1931 prees Harley de Servi-Car aan als ‘voornamelijk bedoeld om gebruikt te worden door garages en service-stations om auto’s van klanten op te halen en af te leveren.’ Maar kleine bedrijven gebruikten de Servi-Car volop om bestellingen af te leveren, de transportbak bood ook prima ruimte om reclame te maken. Binnen drie jaar was de politie de grootste afnemer van de Servi-Car. Zij gebruikten hem voor allerhande klussen: foutgeparkeerde auto’s bekeuren, parkeermeters legen en assistentie bij ongelukken. Ook gehandicapten waardeerden de Servi-Car, met name na de Tweede Wereldoorlog toen vele soldaten invalide terugkeerden. Motorclubs zagen in de Servi-Car het ideale clubvoertuig om boodschappen te doen en bier in te slaan. Benzinestations gebruikten de Servi-Car om klanten te bedienen door ter plekke hun auto af te vullen met benzine in jerrycans die in de transportbak vervoerd werden. Met de optionele luchttank konden gelijk de banden op spanning gebracht worden als dat nodig was. Straatventers, koeriers en postdiensten maakten ook volop gebruik van de Servi-Car.
De transportbak was een groot pluspunt vergeleken met de Cycle Tow. Door de voetbediende koppeling en de 3-versnellingsbak met tankschakeling kon de Servi-Car ook gebruikt worden door automobilisten die nog nooit op een motorfiets gereden hadden en dat was belangrijk voor de verkopen. Een ander groot voordeel was dat hij geheel ontworpen was als driewielig voertuig, de ophanging van de twee achterwielen maakte integraal deel uit van het frame en was dus geen verbouwde motorfiets. Op de achteras met differentieel zat een tandwiel dat via een ketting aangedreven werd door de versnellingsbak. Ook was de achteras voorzien van een trommelrem, later zou ieder wiel een eigen rem krijgen. Het frame van de Servi-Car was aan de achterkant niet geveerd en aan de voorkant deed tot 1958 een Springer dienst.
De Servi-Car werd standaard geleverd met de schakelpook aan de linkerkant, maar speciaal voor de politie kon er tevens een schakelpook aan de rechterkant worden geleverd met aan de linkerkant het gashandvat. Dit was makkelijker voor de parkeerpolitie, die dan met de rechterhand de krijtstok kon hanteren om bij geparkeerde auto’s de band en wegdek kon aftekenen. Op deze manier konden ze zien of de auto was verplaatst om een parkeerboete te omzeilen.
VAN STAAL NAAR FIBERGLAS
Het eerste modeljaar van de Model G Servi-Car was 1932. Hij werd aanvankelijk aangedreven door een 45ci/740cc versie van Harley’s Model R zijklepper. De compressie werd verlaagd en hij had 3 versnellingen, maar in 1933 werden dat er 4. Drie vooruit en één achteruit. De standaard kleur was Turquoise Blue en was in 4 uitvoeringen leverbaar: de G was de enige Servi-Car die standaard uitgerust was met een sleepstang. De GA was identiek, maar dan zonder sleepstang. Daarnaast had je de GD met grote transportbak en de GE die standaard ook voorzien was van een luchttank. In 1933 kwam de GDT daar nog bij, de Servi-Car met sleepstang en grote transportbak. De transportbakken waren van staal, maar dat zou eind 1967 veranderen met de komst van de fiberglas transportbak op de Servi-Car. In 1962 had Harley 60% van de aandelen van de Tomahawk Boat Manufacturing Company in de staat Wisconsin gekocht. Deze fabriek maakte erg veel gebruik van fiberglas voor hun producten en dit was precies waar Harley veel interesse in had. H-D maakte immers steeds vaker gebruik van fiberglas op haar motoren en het in eigen beheer fabriceren van die onderdelen bespaarde de fabriek simpelweg geld. In 1963 was de Tomahawk Division van Harley een feit en werden de eerste onderdelen geproduceerd onder het Harley-Davidson logo. Niet alleen werd de transportbakvan de Servi-Car daar gefabriceerd, ook windschermen, koffers, zijspanbakken en een keur aan andere onderdelen. Vanaf 1963 werden er zelfs Harley-Davidson golfkarretjes door de Tomahawk Division geproduceerd.
AJS Recordmachine: de recordpoging van Joe Wright
HYDRAULISCHE VOORVORK
Het leveringsprogramma van de Servi-Car zou door de jaren heen langzaam versoberen. In plaats daarvan werd er gewerkt met accessoire-pakketten, die voor de specifieke doelgroepen ontwikkeld waren, zoals de politie bijvoorbeeld.
Vanaf 1933 kon de Servi-Car naar keus uitgerust worden met een grote of kleine transportbak. Tijdens de lange periode dat hij in productie was vonden veel modificaties hun weg naar de Servi-Car. Soms waren die behoorlijk ingrijpend, zoals in 1937 bijvoorbeeld. Dat jaar werd de styling helemaal vernieuwd met de Knucklehead als inspiratie. Ook kreeg hij het 45ci/740cc zijklep motorblok van de nieuwe Model W. Dit blok had geen total loss smering meer, maar een recirculerend oliesysteem. Een jaar later werd de koppeling versterkt. Het blok van de Model W zou gebruikt worden tot de Servi-Car uit productie ging.
In 1958 kreeg de Servi-Car de hydraulische voorvork van de Hydra Glide. In 1964 kreeg hij als eerste Harley uit de historie een elektrische starter met 12 Volt elektrisch systeem. Schijfremmen kwamen in 1973, zijn laatste productiejaar. Toen viel het doek voor de Servi-Car.
AMF was sinds 1969 eigenaar van Harley-Davidson en door de langzaam dalende productieaantallen van zo’n 500 stuks per jaar zagen ze geen toekomst meer voor de Servi-Car.
| Harley-Davidson TA |
| Ook het Amerikaanse leger maakte gebruik van de Servi-Car. Prima geschikt voor op de weg, maar minder voor zwaar terrein. Om die reden ontwikkelde Harley-Davidson in 1941 de TA, een speciale militaire versie van de Servi-Car. De standaard Servi-Car was uitgerust met het bekende 750 cc zijklepblok, de TA was echter voorzien van de veel krachtiger Knucklehead kopklepper en daardoor beter geschikt voor gebruik in zwaar terrein. Het Knucklehead-blok was vervolgens gekoppeld aan een 3-versnellingsbak met achteruit. De achterwielen werden niet aangedreven via een ketting, maar via een cardan. De TA had massieve schijfwielen en een springer voorvork. De eerste TA’s werden geplaagd door een aantal problemen, waaronder slechte wegligging, extreme trillingen en olielekkages. De ingenieurs van Harley losten deze problemen op en kregen goedkeuring van het leger om de TA in productie te nemen. Uiteindelijk zijn er slechts 18 TA’s gebouwd, waarvan twee prototypes. |
| Nieuwe generatie driewielers |
| Lange tijd waren er geen trikes meer te vinden in Harley’s modellenprogramma. Dat veranderde in 2009 toen de Tri Glide geïntroduceerd werd. In 2010 kwam de Street Glide trike op de markt, in 2015 de Freewheeler. Vandaag de dag wordt de Freewheeler nog steeds geproduceerd als kaal basismodel. Daarnaast is er de Road Glide 3, met kuip van de reguliere Road Glide, en tenslotte de Tri Glide Ultra. Dit is de meest luxueuze uitvoering en heeft de bekende Batwing kuip van de Electra Glide en een flinke topkoffer. Alle drie worden ze aangedreven door het 114 ci Milwaukee-Eight motorblok en allen hebben een grote bagageruimte tussen de achterwielen. Daardoor doet met name Freewheeler denken aan de Servi-Car van weleer! |
Tekst: Ivar de Gier en Gerard van den Akker
Illustraties: Archief A. Herl, Harley-Davidson, Yesterdays en onbekend
