Minder dan twee weken na de introductietest van de nieuwe Ducati Multistrada V2 S staan we opnieuw in Spanje. Op het circuit van Sevilla dit keer, waar we te gast zijn voor de eerste test van de nagelnieuwe Ducati Panigale V2 S. Met minder cilinderinhoud en minder vermogen dan het uitgaande model heeft de nieuwe Panigale best wat te bewijzen. Maar lukt hem dat ook?
Lees hier de complete test.
QJMotor biedt al diverse modellen en motorblokken aan, maar een driecilinderplatform ontbreekt nog. Een recent ontdekt patent laat zien dat QJMotor stappen maakt met een triple. En ze maken er gelijk iets speciaals van door er een geautomatiseerde versnellingsbak (AMT) aan te koppelen.
De patentaanvraag beschrijft een watergekoelde, moderne lijn-driecilindermotor. Hoewel de afbeeldingen geen compleet blok tonen, zijn de drie cilinders wel duidelijk zichtbaar. Specificaties zoals boring, slag en cilinderinhoud zijn nog onbekend, maar de motor zal naar verwachting tussen de 700 en 900 cc liggen. Verwacht vermogen: zo’n 100 pk. Triples in deze categorie – Triumph, Yamaha en recentelijk CFMoto – zijn inmiddels goed vertegenwoordigd. De (beurs)introductie zou in 2026 kunnen plaatsvinden.
QJMotor SRT 800 RX: lichtgewicht concurrentie voor Yamaha T7?
De focus van de patentaanvraag ligt op de geautomatiseerde transmissie (AMT) en niet alleen op de nieuwe triple. Net als de Y-AMT van Yamaha voeren bij QJMotor twee elektromechanische actuators de schakelprocessen uit: één voor de koppeling en de andere voor de schakelas. Dit betreft een eenvoudige uitvoering van een schakelautomaat, waardoor de praktische werking nog niet te beoordelen is. Yamaha’s Y-AMT presteert goed, terwijl KTM (AMT) en BMW (ASA) nog verfijndere systemen hebben.
Het RW-Idrofoglia Racing GP team heeft de nieuwe kleurstelling onthuld waarmee Zonta van den Goorbergh en Ayumu Sasaki in 2025 deel zullen nemen aan het FIM Moto2 World Championship. Dit weekend begint het nieuwe seizoen op het Chang International Circuit in Thailand, waarna er nog maar liefst 21 Grand Prix weekenden volgen in 2025.
Ondanks zijn leeftijd van nog maar 19 jaar begint Zonta van den Goorbergh in 2025 alweer aan zijn vierde seizoen in de Moto2 klasse. Sinds 2022 is de Nederlander onderdeel van het RW-Idrofoglia Racing GP team en gedurende de afgelopen seizoenen is er veel progressie geboekt. Zo stond Van den Goorbergh in 2024 twee keer op de eerste startrij en behaalde hij zijn eerste finish in de top vijf. De doelstelling voor het komende seizoen zal zijn om vaker en constanter in de top tien te eindigen; de onlangs afgewerkte wintertests lieten zien dat dat zeker tot de mogelijkheden behoort.
Moto2 voorbeschouwing 2025: Collin Veijer en zijn concurrenten in 2025
Naast Van den Goorbergh zal voor het eerst in zijn Grand Prix carrière een nieuwe teamgenoot plaatsnemen in de RW-Idrofoglia Racing GP pitbox. De 24-jarige Ayumu Sasaki zal aan zijn tweede seizoen in de Moto2 klasse beginnen nadat hij in 2023 nog vicewereldkampioen werd in de Moto3 klasse. Sasaki liet aan het einde van het voorgaande seizoen duidelijke progressie zien maar moest de laatste twee Grand Prix weekenden missen wegens blessureleed. Ook voor de Japanse coureur zal het doel voor 2025 zijn om duidelijke vooruitgang te laten zien en een vaste waarde te worden bij de eerste vijftien.
Het Chang International Circuit in Buriram zal dit weekend de locatie zijn waar het nieuwe seizoen wordt afgetrapt. De voorspellingen geven aan dat de coureurs en het team zeer zware omstandigheden kunnen verwachten met temperaturen richting de 40°C.
“Aankomend weekend gaat het weer gebeuren. Het voelt haast onwerkelijk om nu alweer aan de start te staan van een nieuw seizoen nadat we voor het gevoel net pas gestopt zijn in Barcelona. Het was voor ons een drukke winter waarin veel werk is verzet, zeker wat betreft onze voorbereidingen qua materiaal om zo goed en zo sterk mogelijk aan de start te kunnen staan. We kunnen terugkijken op vijf positieve testdagen in Portimão en Jerez waar beide coureurs goed hebben gepresteerd. Dat geeft een goed gevoel met het oog op de eerste race, wetende dat je competitief kunt zijn en dat alles in orde is. Desalniettemin blijft het een raceweekend en zo’n eerste van het seizoen blijft altijd spannend. We gaat op een ander moment naar Thailand dan gebruikelijk, waarbij het komend weekend zeer warm zal worden. Dat brengt weer andere uitdaging met zich mee maar we gaan er met vertrouwen naartoe. We hebben er zin in en kijken er ook naar uit om voor het eerst in onze nieuwe kleuren te racen.”
Zelden kregen we zoveel vragen, berichtjes en telefoons van vrienden en collega’s na een test van een motor. Dat de CFMoto 675SR-R veel nieuwsgierigheid opwekt, is dan ook niet vreemd. Het merk pakte vorig seizoen de wereldtitel in de Moto3, dus er wordt nu een stuk serieuzer naar gekeken en de 450SR-sportmotor werd zeer goed onthaald in 2023. Deze 675SR-R is een gloednieuwe machine en krijgt daarbij een fonkelnieuwe driecilinder. Afijn, voldoende materiaal om het – zelfs op papier – nu al een interessante motor te noemen.
CFMoto heeft de afgelopen jaren niet stilgezeten. Al helemaal niet op sportief gebied. Het merk heeft een 250cc-eencilinder, 450cc-tweecilinder, 500cc-viercilinder (die helaas niet voor de EU is), later dit jaar komt een nieuwe V4 en vandaag zijn we op het circuit van Portimão in Portugal voor de 675SR-R met 675cc-driecilinder. Het wordt nu menens dus, met die dikkere blokken. Je ziet het ook aan het design van de SR-R. Een mooie verschijning, dat is zeker. Hij krijgt een eigen gezicht, in de typische CFMoto-stijl, onvermijdbare winglets die gelukkig niet te veel opvallen, een lage, compacte bouw en drie moderne kleurvarianten. De driecilinder zit verscholen achter het bodywerk en de uitlaat onder de swingarm. Zijn we fan van, van die weggedoken uitlaten. Ook opvallend is het achterlicht. Dat is een horizontale LED-strip die op het spatbord lijkt geplakt en waarin ook de richtingaanwijzers zitten. Ziet er fragiel uit, maar is na wat voelen en wrikken tot stevig bevonden. Zeer stevig. Andere opvallende details zijn de voorremkoelers, de USB-A en USB-C-aansluiting en het zadel dat vervangen kan worden door een hoger of lager exemplaar.
Waar je tegenwoordig verschillende bladzijden nodig hebt om alle elektronicasystemen van sportmotoren op te sommen, heeft CFMoto het bij de 675SR-R simpel gehouden. Hij heeft tractiecontrole, instelbaar in twee standen en uit, en een quickshifter waarmee je enkel kan opschakelen. Dat komt omdat de SR-R een mechanische gaskabel heeft, wat ook meteen verklaart waarom er zo weinig elektronica is. Het is een kostenbesparende keuze, dat is duidelijk, maar het is toch wat vreemd dat een nieuw motorblok bedoeld voor de serieuzere motoren niet met elektronische gasbediening komt. Het Autódromo Internacional do Algarve in de gemeente Portimão is dus vandaag voor ons en we krijgen drie sessies voorgeschoteld met de driecilinder. Die komt lekker tot leven bij het indrukken van de startknop. Hij klinkt agressief en rauw, wat niet onbegrijpelijk is met slechts 130 km op de teller. Maar voor een keertje hebben we eens geen sympathie voor de techniek, want het circuit van Portimão is snel en laat geen fouten toe met haar vele, blinde bochten. Gas erop, en laat die 90 pk en 68 Nm maar werken.
Test 2025 Ducati Panigale V2 S: Panigale Light
Het eerste dat je doet op een circuit: vertrouwen zoeken en hopelijk vinden. Het voordeel van Portimão is dat we de baan vanbuiten kennen, dus we hoeven niet meer zoeken naar de ideale rijlijnen. De 675SR-R is wel helemaal nieuw, maar zo voelt-ie niet. Dat klinkt wellicht negatief, maar we bedoelen eerder dat-ie vertrouwd aanvoelt. Door het stijve frame houdt hij mooi zijn koers en blijft hij stabiel onder volle acceleratie of afremmen. Die J. Juans-remmen doen het trouwens prima. We kunnen niet zeggen of de extra koeling van de voorremmen effect heeft, maar dat ze stevig vertragen, is klip en klaar. Het ABS-systeem schiet wel wat snel in bij circuitgebruik, maar door de fiche eenvoudig onder het zadel te verwijderen, heb je daar geen last meer van. Ook de CST S3N dual compound-banden verrassen positief. We kenden de banden eerlijk gezegd niet, maar ze presteren erg goed. Geen tractiecontrole die aan het werk moet bij plots accelereren uit een bocht in de tweede versnelling en geen voorband die wegglijdt bij hard remmen op hellingshoek. Gelukkig.
Na de eerste stint van vijftien minuten onder begeleiding van een voorrijder, krijgen we in de tweede sessie meer vrijheid. Enkele dingen die ons opvallen: de driecilinder is best een lekker blokje. ‘Ondanks’ zijn 90 pk zit er veel gang in. Zo haalden we op het einde van het rechte stuk vlot 230 km/u, wat echt niet verkeerd is. Hij klinkt ook goed en hangt bovendien fijn aan het (mechanische) gas. De CFMoto rijdt makkelijk en makkelijk snel. Het is geen motorfiets waarop je aan het zweten bent na twee rondjes, ondanks de zeer agressieve zithouding. Voor de twijfelaars: dit is een echte circuitmotor. Dus geen type Honda CBR650R of Ninja 650, waar je relatief rechtop zit. Hou er rekening mee als je enkel op de openbare weg rijdt. Zo belde een vriend ons na de test met de vraag of hij zijn CFMoto 650GT moet inwisselen voor deze SR-R. Hij rijdt nooit op circuit en heeft twee hernia’s. Dus dat hebben we ten stelligste afgeraden.
Tijdens de 25 minuten durende derde sessie gaan we verder op zoek naar de limieten van de 675SR-R en vinden die ook. Zij het op ietwat aparte wijze. Bij het uitkomen van de laatste bocht voor het rechte stuk, waar je bijna volgas op serieuze hellingshoek hangt, hield de motor steeds in. Alsof een elektronisch systeem belemmerde dat er verder geaccelereerd kon worden. Behalve dat de CFMoto alleen tractiecontrole heeft en die bocht in vijfde versnelling genomen wordt, leek het ons bijzonder onwaarschijnlijk dat daar de tractiecontrole in werking zou treden. Te weinig benzine misschien? Het brandstofpeil stond vrij laag en iets anders konden we niet bedenken. Richting de pits dus en laten bijtanken. De volgende ronde: opnieuw dat inhouden. Dus het was niet het gebrek aan benzine. Spelen met de tractiecontrole dan maar. Van stand 2 naar stand 1 en weer opnieuw die storing. Tractiecontrole uit en het probleem was opgelost. Vreemd, want de tractiecontrole kan daar nooit in werking treden met die snelheid. Een foutje in de kalibratie van de TCS, zo lijkt ons.
Ga je echt pushen met de 675SR-R, dan mis je wel het comfort van elektronica. We worden momenteel door en door verwend met allerlei systemen die het circuitrijden makkelijker en vooral veiliger maken. Op Portimão zijn er een aantal remzones die net na een steile afdaling liggen en daar mis je wel zoiets als slide control, wat het achterwiel belemmert om zwiepers te maken. De CFMoto heeft wel een slipperkoppeling, wat al een beetje helpt, maar echt op de limiet wordt het gebruik van de achterrem belangrijk. Dit hoeft zeker geen negatieve kritiek te zijn, want de grenzen van de motor zijn de grenzen van de motor; met veel elektronica of niet. Het is gewoonweg een opmerking waarmee je rekening moet houden en waar je je op moet aanpassen. Ook een soft limiter misten we op circuit. De driecilinder levert zijn maximale vermogen bij 11.000 tpm, maar daar schiet hij ook vol in de begrenzer. Geen zachte overgang of een onderbreking in de acceleratie, maar gewoon ineens niets. Dat is niet zo aangenaam als je net op hellingshoek ligt en het niet verwacht. Shortshiften voor het ingaan van bepaalde bochten was dus de beste oplossing.
Test 2025 Kawasaki Z900: ontgroend
Als het nog niet duidelijk is: we zijn bijzonder positief verrast door de CFMoto 675SR-R. Het is een fijne, karaktervolle, makkelijke motor om rondjes mee op circuit te draaien. Op de openbare weg hebben we voor alle duidelijkheid niet gereden. Zie hem zeker niet als een beginnersmotor, maar wel als de volgende machine die je zou kunnen kopen als je het beginnersstadium ontgroeid bent. Hij biedt voldoende power, ook voor grote circuits zoals Portimão, om je jaren op bezig te houden. Bovendien krijg je vijf jaar garantie zonder kilometerbeperking, waardoor de techniek heel zou moeten blijven, zelfs bij intensief circuitgebruik. CFMoto is overtuigd van haar producten en probeert jou ook te overtuigen met een knalprijs van €8.999. Dat is bijna crimineel weinig voor zo’n machine met zulke prestaties. Je bent het gebrek aan elektronica dan ook weer zo vergeten.
Foto’s: CFMoto
| We reden ook kort met de 675NK naked bike |
| Kort, omdat we maar één sessie van tien minuten op een kartcircuit konden voltooien alvorens de hemelsluizen opengingen. En het asfalt was tijdens die tien minuten al helemaal nat en bijgevolg spekglad van al het kartrubber. Geen ideale omstandigheden voor een test dus, maar we kunnen wel zeggen dat de 675NK ook zeker de moeite is om eens te rijden. Het is in theorie een naakte versie van de SR-R, met dus een ander, al even geslaagd, design en een comfortabelere rechtop zitpositie. Voor de rest is-ie identiek: dezelfde driecilinder, hetzelfde frame, dezelfde remmen, dezelfde elektronica en ga zo maar verder. Door de andere zitpositie is het een motor die makkelijker stuurt en eenvoudiger te manoeuvreren is met lage snelheid. De pit van de driecilinder blijft en de lage prijs ook: €7.999 euro. |
| MOTOR | |
| Type | Vloeistofgekoelde drie-in-lijn |
| Cilinderinhoud | 675cc |
| Boring x slag | 72 x 55,2 mm |
| Compressieverhouding | 11,5:1 |
| Koppeling | Natte multiplaat, slipperkoppeling |
| Transmissie | Zesbak |
| Eindoverbrenging | Ketting |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 90 pk (66 KW) @ 11.000 tpm |
| Maximaal koppel | 68 Nm @ 8.250 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor / Rijwielgedeelte | Tractiecontrole, quickshifter |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | Stalen buizenframe |
| Vering voor | 41 mm UPSD |
| Stelmogelijkheden voor | Volledig instelbaar |
| Vering achter | Monoshock |
| Stelmogelijkheden achter | Veervoorspanning en uitgaande demping |
| Veerweg v/a | 130/130 mm |
| Rem voor | Twee 300mm-schijven met radiale vierzuigerklauw |
| Rem achter | Een 240mm-schijf met eenzuigerklauw |
| Banden v/a | 120/70-R17, 180/55-R17 |
| PRIJZEN | |
| Prijs Nederland | € 8.999 |
| Prijs België | € 7.999 |
| ALGEMEEN | |
| Rijklaargewicht | 189 kg |
| Tankinhoud | 15 l |
| Wielbasis | 1.400 mm |
| Zithoogte | 810 mm |
| Balhoofdhoek | 26° |
| Naloop | 106 mm |
Tijdens de bijeenkomst vandaag, dinsdag 25 februari hebben de crediteuren het gepresenteerde plan goedgekeurd, dat voorziet in een eenmalige contante betaling van 30% van de schulden. Pierer Mobility legt uit dat het bedrijf voor 23 mei 2025 een bedrag van 548 miljoen euro moet storten bij de herstructureringsbeheerder. De rechtbank bevestigt het plan begin juni 2025, waardoor het wettelijk bindend wordt en de procedure wordt afgesloten. Maar dat is nog niet alles.
KTM in diepere financiële problemen dan verwacht
Tegelijkertijd ontvangt het Oostenrijkse bedrijf financiering van in totaal 50 miljoen euro van een grote groep aandeelhouders om een geleidelijke herstart van de productie mogelijk te maken vanaf half maart 2025. Met de goedkeuring van het reorganisatieplan worden de fondsen beschikbaar gesteld om de kosten voor de herlancering van de productieactiviteiten te dekken. Het doel is om binnen drie maanden het volledige gebruik van de vier productielijnen in een enkele ploegendienst te bereiken.
De BMW M4 CS Edition VR46 is een bijzondere editie die ter gelegenheid van de verjaardag van Valentino Rossi is uitgebracht. Rossi, negenvoudig MotoGP-wereldkampioen en huidig BMW M-fabrieksrijder, speelde een actieve rol in het ontwerp van deze exclusieve auto. De editie bestaat uit een gelimiteerde oplage van slechts 46 exemplaren, die allemaal zijn vervaardigd in de BMW Group Fabriek in Dingolfing.
De M4 CS Edition VR46 is beschikbaar in twee unieke ontwerpen: Sport en Stijl. De Sport-variant is uitgevoerd in een indrukwekkende Marina Bay Blue metallic kleur, vergezeld van grote “46” in Tanzanite Blue metallic. De Stijl-variant, daarentegen, heeft een mat Frozen Tanzanite Blue metallic afwerking met “46” in Marina Bay Blue. Op verschillende plekken van de auto, zoals op de deuren en het carbon dak, is Rossi’s kenmerkende nummer zichtbaar.
Unieke Yamaha R1 Valentino Rossi Road/Track Replica te koop voor 42.000 euro
Bij de aankoop van deze bijzondere editie krijg je meer dan alleen een auto. Klanten ontvangen een unieke ervaring, waaronder een persoonlijke ontmoeting met Rossi op zijn VR46 Motor Ranch in Tavullia en een BMW M Driving Experience op het Misano-circuit. In Nederland zijn er slechts twee exemplaren beschikbaar, met een consumentenadviesprijs van €267.441.
De BMW M4 CS Edition VR46 is uitgerust met een krachtige 3,0-liter zescilinder lijnmotor die 550 pk levert en in slechts 3,4 seconden van 0 naar 100 km/u accelereert. De auto is verder voorzien van exclusieve exterieur- en interieurdetails, waaronder M Carbon kuipstoelen en een sportuitlaatsysteem dat zorgt voor een opwindende geluidservaring.
Valentino Rossi zelf zegt het volgende over de auto: “BMW M heeft motorsport in zijn DNA. Ik ben trots om een M-fabrieksrijder te zijn en betrokken te zijn bij het ontwerp van de VR46-editie.” Met deze speciale editie wordt niet alleen de racerij gevierd, maar ook de onuitwisbare impact van Rossi op de motorsport.
Tijdens de Moto-Austria beurs onthulde KTM de vernieuwde versie van de beroemde ‘super mono’ LC4. Deze viertakt eencilinder, die altijd de Supermotards en de enduro 690 (inclusief Husqvarna 701 en Gas Gas 700) heeft aangedreven, heeft nu de nieuwe Euro5+ goedkeuring en levert maar liefst 79 pk.
Dit betekent een directe uitdaging voor Ducati en zijn Hypermotard 698, die bij zijn introductie indruk maakte met 77,5 pk. De LC4 van KTM zet een nieuw maximumvermogen neer, maar de innovaties gaan verder dan alleen de cijfers. In Oostenrijk heeft men hard gewerkt aan verbeteringen en optimalisaties. Er komt een dubbel balansschroefsysteem en de cilinder van de koppeling is opnieuw ontworpen, omdat oudere modellen daar problemen mee hadden.
Aast BMW op KTM? Mogelijke overname roept veel vragen op
Deze nieuwe motor zal binnenkort de KTM 690 SMC R en 690 Enduro R aandrijven, evenals de Husqvarna 701 Supermoto en 701 Enduro. Voor het ‘rode’ merk uit Mattighofen, Gas Gas, zijn er nog geen updates vrijgegeven.
We kijken met spanning uit naar alle technische details die KTM nog niet heeft gedeeld over deze motor, die lijkt te streven naar de titel van koning in zijn categorie.
Vandaag 25 februari 2025 staat er een belangrijke stemming gepland bij de rechtbank in Wels, waar de schuldeisers van KTM over de toekomst van het bedrijf beslissen. Faillissementscurator Dr. Peter Vogl heeft volgens berichten van het Oostenrijkse platform OE24 een duidelijke voorkeur voor een koper: BMW Motorrad.
Tot nu toe werden voornamelijk Bajaj (India) en CFMoto (China) gezien als mogelijke geïnteresseerden voor KTM, aangezien beide bedrijven al betrokken zijn bij de productie van KTM’s (blokken). Maar nu lijkt er een nieuwe, potentieel krachtige speler op de voorgrond te zijn getreden: BMW.
Volgens ingewijden zou een overname door BMW ingrijpende veranderingen voor KTM kunnen betekenen. De plannen zouden onder andere een verplaatsing van Onderzoek en Ontwikkeling naar München omvatten, waar BMW al zijn R&D-centrum heeft. De gevolgen voor de productielocatie in Mattighofen, Oostenrijk, zouden nog ingrijpender zijn.
BMW zou niet alleen de productie in Oostenrijk halveren, maar ook de resterende 4.500 arbeidsplaatsen tegen het einde van 2025 schrappen. Een overname zou dus niet alleen gevolgen hebben voor KTM zelf, maar ook voor talrijke Oostenrijkse leveranciers. Deskundigen vrezen een kettingreactie die de gehele economische positie in de regio kan beïnvloeden.
KTM in diepere financiële problemen dan verwacht
Een volledige stopzetting van de productie in Mattighofen betekent niet dat KTM-motoren niet meer worden gebouwd. Er wordt gespeculeerd dat BMW de productie naar India zou kunnen verplaatsen. Twee bedrijven komen hierbij in beeld:
Deze strategische beslissing zou BMW helpen om de productiekosten te verlagen en het merk KTM in een economisch stabielere positie te brengen.
Een ander punt van discussie is hoe BMW met de merkidentiteit van KTM zou omgaan. Volgens berichten zou BMW van plan zijn KTM van de beurs te halen en zich vooral op de offroad-sector concentreren.
Tot nu toe is BMW nauwelijks actief in de sport-enduro en motocross, terwijl KTM in deze segmenten sterk gepositioneerd is. Met een overname zou BMW nieuwe markten kunnen aanboren. Ook kunnen visuele veranderingen in het verschiet liggen: in plaats van de iconische KTM-kleur oranje zouden in de toekomst wit-blauwe designelementen moeten domineren, geïnspireerd op de eigen merk kleuren van BMW.
De mogelijke plannen van BMW zorgen al voor discussie – zowel in de motorindustrie als in de politiek. Terwijl de Oberbank in Linz volgens OE24 een overname door BMW zou verwelkomen, zijn er ook andere mogelijke kopers, waaronder:
Een verkoop aan BMW zou politieke gevolgen kunnen hebben, aangezien het verdwijnen van 4.500 arbeidsplaatsen en het verplaatsen van de productie belangrijke economische structuren in Oostenrijk zal bedreigen.
BMW heeft officieel gereageerd op de geruchten en deze als pure speculatie bestempeld. Een duidelijke afwijzing van een overname klinkt echter anders. Of er daadwerkelijk onderhandelingen gaande zijn of dat BMW slechts als mogelijke koper wordt genoemd, moet nog blijken.
Feit is dat de stemming van de schuldeisers zal bepalen welke richting KTM in de toekomst inslaat. Of BMW daadwerkelijk als koper naar voren komt of dat andere geïnteresseerden aan bod komen, blijft onduidelijk.
Eén ding is echter zeker: de komende weken zullen cruciaal zijn voor KTM.
De 39ste editie van MOTORbeurs Utrecht 2025 is succesvol afgerond. De organisatie kijkt met trots terug op een bruisend evenement, vol met zeer tevreden reacties van zowel exposanten als bezoekers. Dit jaar trok één van de grootste consumentenbeurzen van Koninklijke Jaarbeurs ruim 90.000 bezoekers. Ruim 325 exposanten wisten motorliefhebbers te inspireren met een uitgebreid aanbod van nieuwe en gebruikte motoren, diverse motorclubs, stuntshows en een uitgebreid aanbod van kleding.
Rachel Jankowsky, beursmanager: “Motorrijden is populairder dan ooit. De afgelopen dagen zagen we een ongekende passie en enthousiasme op MOTORbeurs Utrecht. Samen met onze exposanten hebben we een beurs georganiseerd met een compleet aanbod waar we alle aspecten van motorrijden hebben kunnen laten zien. Dit jaar presenteerden we een uitgebreid aanbod van motormerken en een recordaantal dealers. Ik kijk met tevredenheid terug op deze editie.”
MOTORbeurs Utrecht 2025 groot succes voor Motor.NL
Motorliefhebbers reisden af naar Jaarbeurs om meer dan 325 exposanten verspreid over zes beurshallen te bezoeken. Exposant Frans Overberg van Motorkleding Store: “Wij kijken terug op een fantastische beurs. Waarbij we alles uit de kast hebben getrokken om de bezoekers van MOTORbeurs Utrecht en onze collega’s geweldige dagen te laten beleven. Een prachtig resultaat van de samenwerking met de beursorganisatie, leveranciers en partners, waar we trots op zijn.” Eén van de bezoekers deelde: “’We hebben genoten van een prachtige beurs. Prima opgezet met dito stands. Alles was tot in de puntjes geregeld en alle ingrediënten waren aanwezig om optimaal te genieten. Chapeau!”
Bijna alle importeurs van gerenommeerde motormerken waren opnieuw weer voltallig aanwezig op MOTORbeurs Utrecht, onder het motto ‘All Brands United’. Met deze collectieve samenwerking bundelden de importeurs hun krachten. Tom Crooijmans, voorzitter sector motoren bij RAI Vereniging: “Na de tweede zeer succesvolle editie van MOTORbeurs Utrecht, waarbij alle leden van de sectie Motorfietsen van de RAI Vereniging zich als ‘All Brands United’ collectief presenteerden hebben we gezien dat samenwerken echt mooie en waardevolle resultaten oplevert. De beurs werd in een spectaculaire show collectief geopend en verliep daarna fantastisch, met een enorm aantal enthousiaste bezoekers. Het bewijst maar weer dat de motorbranche volop in de lift zit, met groeiende interesse in zowel motorrijden voor het plezier als voor woon-werkverkeer. Kortom, alle ingrediënten zitten erin om samen deze weg voort te zetten en iedereen deelgenoot te maken van deze prachtige branche.”
MOTORbeurs Utrecht 2026 vindt plaats van donderdag 19 tot en met 22 februari in Koninklijke Jaarbeurs.
Afbeelding: MichielTon.com
Sommige motorfietsen staan zo te springen om onze belangstelling dat wij niet kunnen wachten ze aan een vergelijkingstest te onderwerpen. We kunnen in 2025 niet om deze vijf setjes heen omdat ze op papier nauwelijks voor elkaar onderdoen. Kortom: aan ons de taak scherprechter te spelen.
Het supersportsegment heeft een nieuwe adem gevonden. Sommige merken gebruiken een hoogtoerige vier-in-lijn, andere merken goochelen met motorlay-out en cilinderinhoud. Het eindresultaat schommelt allemaal rond de 120 pk. Yamaha heeft rondom haar CP3-driecilinder de gloednieuwe R9 gebouwd. Niet zomaar een MT-09 met supersportdesign, want het aluminium Deltabox-frame is helemaal anders. Ducati komt op haar beurt met een complete ommezwaai voor de Panigale V2. Het V2-motorblok is helemaal nieuw en heeft niet langer 148 pk, maar wel 120 pk. Hmm, interessant. Het eindresultaat is een minder sterke, maar wel lichtere en beduidend goedkopere motor. Hoewel, dat moet je in Ducati-geld zien, want ondanks de gelijkaardige specs van de R9 en Panigale V2, betaal je 5.000 euro meer voor de Italiaan. En dan hebben we het over de ‘gewone’ V2, dus niet de S-versie. Die is nog eens 2.300 euro duurder. Dat zijn al heel wat trackdays die je kunt uitsparen met de Yamaha…
Opmerkelijk: ondanks de gelijkaardige specs van de R9 en Panigale V2, betaal je 5.000 euro meer voor de Italiaan.
| Tech specs Ducati Panigale V2 | Tech specs Yamaha R9 |
| 890cc-V2 | 890cc-triple |
| 120 pk, 93 Nm | 119 pk, 93 Nm |
| 179 kg (droog) | 195 kg |
| €20.490 | €15.499 |
Dit duel stond vorig jaar al op ons lijstje, maar toen wisten we nog niet wanneer de CB1000 Hornet op de markt zou komen. Pas laat, zo blijkt nu, maar dat maakt dit duel er niet minder interessant op. Niet alleen zijn de Honda en Suzuki motorisch erg aan elkaar gewaagd met evenveel pk’s, een verschil van 2 Nm en drie kilo, maar de gebruikte viercilinders boeien ook op een andere manier. Het zijn namelijk beide ‘oude’ motorblokken die nieuw leven ingeblazen zijn. De CB1000 Hornet leent zijn vier-in-lijn van de 2017 Fireblade, de Suzuki-viercilinder viert dit jaar al zijn twintigste verjaardag! Maar laat dat je niet afschrikken, want er is een reden dat beide motorblokken nog gebruikt worden: ze zijn simpelweg fantastisch. Al even opvallend is het onverwachts grote prijsverschil tussen de Hornet en GSX-S. Honda zet de CB1000, wat een nieuwe motor is, bijzonder scherp in de markt. Hij is maar eventjes 3.000 euro goedkoper dan de Suzuki, die al een aantal jaren meedraait in zijn huidige vorm.
| Tech specs Honda CB1000 Hornet | Tech specs Suzuki GSX-S1000 |
| 1.000cc 4-in-lijn | 999cc 4-in-lijn |
| 152 pk, 104 Nm | 152 pk, 106 Nm |
| 211 kg | 214 kg |
| €11.999 | €14.999 |
De CB1000 Hornet leent zijn vier-in-lijn van de 2017 Fireblade, de Suzuki-viercilinder viert dit jaar al zijn 20e verjaardag!
We hebben nog nooit iemand horen zeggen dat de Yamaha Tracer 9 te duur is. Meestal hoor je iets als ‘je krijgt erg veel voor je geld, al helemaal in GT-uitvoering.’ Van een merk als Triumph, dat ook driecilinders bouwt, verwacht je dat ze met een concurrent voor de zeer populaire Tracer 9 komen. Maar dat die dan ook nog eens goedkoper is, verraste ons behoorlijk. De nieuwe Tiger Sport 800 mag wel 90 cc, 4 pk en 9 Nm minder hebben dan de Tracer 9, hij is wel tien kilo lichter én vijfhonderd euro goedkoper. Een heel faire en afgewogen prijs, met andere woorden.
Yamaha zit niet bij de pakken neer, want zij presenteren voor dit modeljaar ook een geüpdatete Tracer 9. Die krijgt onder andere een nieuw dashboard en styling, maar ook Matrix-ledkoplampen. Voor dat laatste moet je wel minstens de GT-versie afvinken op het bestelformulier. In dit duel zijn we vooral benieuwd of Triumph de Tiger Sport 800 even levendig heeft weten maken als de Tracer 9, zonder het comfort uit het oog te verliezen.
| Tech specs Triumph Tiger Sport 800 | Tech specs Yamaha Tracer 9 |
| 800cc-triple | 890cc-triple |
| 115 pk, 84 Nm | 119 pk, 93 Nm |
| 214 kg | 224 kg |
| €13.695 | €14.199 |
Van een merk als Triumph verwacht je dat ze met een concurrent voor de zeer populaire Tracer 9 komen. Maar dat die dan ook nog eens goedkoper is, verraste ons behoorlijk.
Test 2025 Kawasaki Ninja 1100SX SE: hoe een SE-model een nieuwe standaard zet
Oneerlijk op papier, dat zeker wel. De KTM 1390 Super Duke GT ziet er niet alleen veel agressiever uit, hij is het ook met 251 cc, 54 pk en 32 Nm meer. Maar in rijklare toestand ongeveer hetzelfde gewicht dankzij twee cilinders minder dan de Kawasaki-viercilinder. En toch zijn dit twee concurrenten in het sportieve toersegment. Dat je met beide machines meer dan supersnel bent op de openbare weg, ligt voor de hand. Maar hoe wil je die kilometers het liefst maken? Ronduit comfortabel en zeemzoet op de Japanner, of brutaal en tot op het randje met de Oostenrijker? Beide gehuld onder een GT-sfeertje; snel én met alle gemak. De prijs van de KTM is nog niet bekend, maar verwacht dat die een stuk duurder zal zijn dan de zeer interessant geprijsde Kawasaki. Al helemaal in SE-trim, met betere vering en remmen. We hopen allemaal dat de prijs van de Super Duke GT snel bekend is, zodat de fabriek in Mattighofen weer op volle toeren kan draaien.
| Tech specs Kawasaki Ninja 1100SX SE | Tech specs KTM 1390 Super Duke GT |
| 1099cc vier-in-lijn | 1350cc V-twin |
| 136 pk, 113 Nm | 190 pk, 145 Nm |
| 234 kg | 213 kg (droog) |
| €17.099 | n.b. |
Hoe wil je je kilometers het liefst maken? Ronduit comfortabel en zeemzoet op de Japanner, of brutaal en tot op het randje met de Oostenrijker?
Heb je om offroad te rijden meer nodig dan deze twee simpele Japanners? Nee. En kenners weten dat. Daarom blijft Honda de CRF300 (Rally) maken en daarom komt nu ook Suzuki met een alternatief. De DR-Z4S Dual Sport scoort op papier alvast beter dan zijn Japanse concurrent, met meer cilinderinhoud, 11 pk en 10 Nm meer. Dat lijkt niet veel, maar op een totaal van 38 pk en 37 Nm is dat een gigantisch verschil. De Suzuki weegt zelfs nóg minder dan de Honda. Jammer dat de prijs van de DR-Z4S nog niet bekend is, want als ook die scherp is, kan dit weleens een (bescheiden) succes worden. Wat beide motoren zo interessant maakt, is de simpliciteit en betrouwbaarheid. Correct, dat weten we nog niet van de Suzuki, maar de kans is ridicuul groot dat je er twintig wereldreizen mee maakt zonder enig probleem. Belangrijker is hoe eenvoudig deze machines in gebruik zijn. Opstappen en gas geven. Geen of nauwelijks elektronica, overal moeiteloos doorheen ploeteren dankzij het lage gewicht en onbezonnen genieten. Wij gaan alvast op zoek naar een avontuurlijke testroute.
| Tech specs Honda CRF300 Rally | Tech specs Suzuki DR-Z4S |
| 286cc-eencilinder | 398cc-eencilinder |
| 27 pk, 27 Nm | 38 pk, 37 Nm |
| 153 kg | 151 kg |
| €8.599 | n.b. |
Heb je om offroad te rijden meer nodig dan deze twee simpele Japanners? Nee. En kenners weten dat.
| En deze willen we ook testen! |
| • Ducati Multistrada V4 S vs. KTM 1390 Super Adventure S • CFMoto 800MT-X vs. Voge DS800 Rally • Honda GB350S vs. Royal Enfield HNTR 350 |
Foto’s: fabrikanten
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company
