zaterdag 26 april 2025
Home Blog Pagina 4

100 Jaar TT: de oneerlijke strijd van Cees Doorakkers

Door
Asse Klein
-
0
Cees Doorakkers reed jarenlang met zijn eigen privéteam in het 500cc-wereldkampioenschap.

Nederlandse overwinningen in de TT zijn zeldzaam, héél zeldzaam. Slechts Wil Hartog, Jack Middelburg, Paul Lodewijkx, Egbert Streuer, Bernard Schnieders en Hans Spaan lieten het Wilhelmus klinken op de GP’s in Assen. Toch zijn er talloze andere unieke en soms bijna vergeten TT-momenten waarin Nederlanders de boventoon voerden. Momenten waarop alles perfect samenviel, of juist nét niet. Prestaties die minstens zo indrukwekkend waren als een zege. Ter ere van het 100-jarig bestaan van de TT sprak MOTO73 met acht Nederlanders met een bijzonder TT-verhaal.

Voor Cees Doorakkers zijn talloze programmaboekjes de lucht in gegaan, zonder dat hij zich mengde in de strijd om de kopposities in de 500cc. Jarenlang streed hij voor de titel van beste privérijder in de koningsklasse en wist hij, zonder vooraan te rijden, toch een heldenstatus te bereiken. Het verschil met de fabrieksrijders – de miljonairs – was enorm. Cees blikt terug op zijn TT-ervaringen en bijzondere momenten in de koningsklasse.

100 Jaar TT Assen: het dubbele TT-podium van Theo Bult

Cees, je hebt nooit een top-tienresultaat behaald en toch was je erg populair bij de TT Assen. Kun je uitleggen hoe dat kwam?

‘Omdat ik jarenlang de enige Nederlander was in de 500cc. In totaal heb ik twaalf keer de TT Assen gereden, waarvan acht keer in de 500cc. Ik had niet het materiaal om voor een topklassering mee te doen, maar ik streed wel vaak voor de positie van beste privérijder.’

Je eerste TT Assen was in 1984 in de 250cc. Wat herinner je je daar nog van?

‘Dat was meteen een van mijn fijnste TT-herinneringen. Ik was erop gebrand om een goed resultaat neer te zetten, want dit was mijn kans om me te laten zien. De Yamaha waar ik toen op reed, liep heel goed. Ik werd de beste Nederlander en eindigde als zeventiende. Een jaar later volgde een van mijn grootste teleurstellingen in Assen. We hadden maar één droge training. Door een cruciale fout met de afstelling van de vering heb ik mij kunnen kwalificeren. Ook aan de TT Assen van 1986 heb ik goede herinneringen. Ik werd opnieuw zeventiende in de 250cc na een mooi duel met Alan Carter en Maurizio Vitali. En dat waren toch Grand Prix-winnaars!’

Kun je je ook nog veel van de TT-sfeer herinneren?

‘Ik weet nog dat ik op de racedag van mijn eerste TT Assen rond 7:00 uur uit mijn bed stapte. We sliepen in een tent op het rennerskwartier. Toen ik naar buiten keek, zat het talud al helemaal vol zitten! Dat was echt apart. Zelf maakte ik niet zo veel mee van de TT Assen, omdat ik altijd heel gefocust was en volledig voor de prestatie ging. Maar ik herinner me nog goed dat ik in 1989 tijdens de opwarmronde achter Randy Mamola reed. Hij maakte een wheelie met zijn Cagiva en sloeg achterover. Een bizar moment.’

In 1988 maakte je de overstap naar de 500cc, terwijl je nog geen volledig Grand Prix-coureur was. Waarom nam je die stap, zeker omdat de 500cc qua budget een uitdagende klasse was?

‘Ik reed voor het team van Boet (van Dulmen). Zelf was ik eigenlijk nog niet klaar met de 250cc. Ik was al twee keer Nederlands kampioen, maar had in Europa nog niet de resultaten behaald die ik graag wilde. Toch wilden het team en de sponsors graag dat ik naar de 500cc overstapte. Het doel was om Nederlands kampioen te worden en daarnaast kon ik een aantal keer internationaal rijden.’

De TT Assen van 1988 was jouw debuut in de GP 500cc. Hoe kijk je daarop terug?

‘Heel goed, het werd zelfs mijn mooiste TT-herinnering. Aan het begin van de Speedweek reed ik in het EK 500cc. Ik zat in de kopgroep en wilde wachten tot de slotfase om een aanval in te zetten. Ik voelde dat ik kon winnen, maar in de laatste ronde begaf een bobine het. Dat was een teleurstelling. Maar in de kwalificatie voor de GP 500cc reed ik zo’n goede ronde, die is mij altijd bijgebleven.’

Waartoe leidde deze ronde?

‘Ik stond achttiende op de grid voor mijn eerste 500cc-race. In die tijd bestond het startveld nog uit zo’n vijfendertig rijders, dus dat was heel goed. We hadden in de slotfase van de kwalificatie een verse achterband gestoken, en dat rondje ging zo perfect; zo’n fijn gevoel was dat. Helemaal met een motor die al een paar jaar oud was. Met deze driecilinder Honda had Boet (van Dulmen) zelf nog tijdens de TT Assen van 1986 gereden. Ik ben er trots op dat ik in 1988 harder rondging dan Boet in 1986. Helaas heb ik de race niet gefinisht vanwege een mechanisch probleem.’

Hoe ben je uiteindelijk een vaste Grand Prix-rijder geworden?

‘In 1988 werd ik Nederlands kampioen 500cc, maar toen stopte het team van Boet. Voor 1989 had ik eigenlijk niets. Voor de TT Assen heb ik een Honda kunnen huren van Henk de Vries. Dat kostte me zo’n 5.000 gulden (€2.275), maar als ik me zou kwalificeren, kreeg ik dat bedrag aan startgeld al terug. Ik nam het risico, kwalificeerde me en werd in de race zelfs vijftiende. Dat betekende één WK-punt. In die tijd gold dat als je een WK-punt behaalde, je kon meedoen voor een permanente start het jaar erop. En dat is voor het seizoen 1990 uiteindelijk gelukt.’

Vijf jaar lang was je een vaste rijder in de GP 500cc. Kun je uitleggen hoe groot de verschillen waren tussen de motoren van de fabrieks- en privérijders?

‘In Hockenheim weet ik nog dat ik op het rechte stuk zo’n 280 km/u haalde, terwijl de fabrieksrijders tot 310 km/u kwamen. Er zat wel zo’n 50 pk verschil in de motoren, al werd daar door de fabrieksteams niet veel over bekendgemaakt. Ik herinner me nog een keer dat ik in de slipstream reed van Shinichi Ito, een Honda-fabrieksrijder. Ineens haalde ik 299 km/u. Ik ging zoveel sneller dan normaal dat ik mijn rempunt miste. Maar het grootste verschil zat nog wel in de banden. De bandenfabrikanten leverden een aantal compounds en de beste sets gingen naar de fabrieksrijders. Wat er overbleef, was voor ons. Daardoor reden we in veel races niet eens met het best beschikbare compound voor dat circuit. Het was een oneerlijke strijd. Dat bleek ook wel uit het feit dat privérijders vaak op een ronde achterstand werden gezet in de race. Nu is dat heel anders, want de verschillen tussen de motoren in de Grand Prix zijn tegenwoordig minimaal.’

Het piepkleine privéteam van Cees Doorakkers in 1994, terwijl de grote fabrieksteams qua omvang zo’n tien keer groter waren.

Je hebt als beste Nederlander tijdens de 500cc-race in Assen met grote namen als Kevin Schwantz, Wayne Rainey en Eddie Lawson op het podium gestaan. Had je ook contact met deze rijders?

‘Dat was wel bijzonder, want alleen in Assen mocht de beste nationale rijder ook naar het podium. Tegelijk voelde het ook een beetje als: “Wat moet ik hier?”, maar natuurlijk gaf het een gevoel van trots. Ik keek in die tijd echt op tegen de fabrieksrijders. Schwantz en Rainey waren vriendelijk en benaderbaar, maar Lawson en Doohan keken echt op ons “privérijders” neer en waren heel gesloten. Zij vonden dat wij niet in deze klasse thuishoorden. Het meeste contact had ik met de andere privérijders. Het waren toch echt twee aparte kampen.’

Wat was je beste jaar als Grand Prix-rijder?

‘Dat was 1991. Ik ben dat jaar geëindigd als beste privérijder, op een gedeelde veertiende plaats in het wereldkampioenschap. Ik haalde 40 WK-punten, evenveel als Sito Pons – een Honda-fabrieksrijder en tweevoudig 250cc-wereldkampioen. Ik had gehoopt dat ik toen de motor van Pons zou krijgen, maar dat gebeurde niet. We waren maar een klein privéteam met één of twee monteurs. In 1991 reed ik met een driecilinder Honda-blok in een frame van Nico Bakker. Albert Siegers was mijn monteur en hij heeft geweldig werk geleverd. Daarnaast kreeg ik hulp van Dr. John Wittner van Moto Guzzi en dat is nog wel een bijzonder verhaal.’

100 jaar TT Assen: de droomweek van Bert Smit

Vertel!

‘Doctor John wilde graag een nieuwe Moto Guzzi ontwikkelen om in de World Superbike te gaan rijden. De motor moest nog ontwikkeld worden, maar ze wilden mij als coureur. Daarom kreeg ik eind 1990 een contract voor een jaar als testrijder. Eind 1991 zouden ze beslissen of ze definitief gingen starten. Uiteindelijk kwam het project niet van de grond, maar ik heb wel een jaar onder contract gestaan bij Moto Guzzi. Op dat moment reed ik ook in de GP 500cc. Doctor John heeft ons in het voorseizoen van 1991 geholpen om de motor goed af te stellen. Tijdens een test in Jerez stuurde de motor nog niet zoals ik zou willen. Doctor John maakte een berekening en stelde vast dat het balhoofd iets aangepast moest worden. Nico Bakker heeft dat gedaan en vanaf de eerste race in Japan liep de motor geweldig.’

Vanaf 1992 mocht je deze Honda niet meer gebruiken.

‘Nee, in die tijd reden er nog veel oude Honda-driecilinders mee. Ik en een paar anderen konden daar nog goed mee uit de voeten, maar er waren ook veel rijders die puur meededen voor het startgeld en echt in de weg reden. De oude motoren moesten weg, en om de privérijders tegemoet te komen, konden wij overstappen op een Yamaha-blok, waarbij ROC en Harris frames leverden. In mijn laatste GP-jaren heb ik met een Harris Yamaha gereden. Het was erg moeilijk om deze motor goed af te stellen en er waren veel ontwikkelingsproblemen, maar de keren dat de afstelling goed was had ik er wel een fijne motor aan.’

Je laatste TT Assen was in 1995, maar je haalde de finish niet.

‘1994 Was een pijnlijk jaar. De motor was echt verouderd, maar ik had geen geld om iets te verbeteren. Toch bleef ik hopen op betere tijden, want opgeven kwam bij mij niet voor. Ik reed steeds verder in het achterveld en toen kreeg ik van de IRTA te horen dat ze mij voor 1995 geen start meer zouden geven. Een jaar eerder was dat ook al ter sprake gekomen, maar toen had ik Mike Trimby (IRTA) nog weten te overtuigen dat ik mijn materiaal zou verbeteren. Mike kwam altijd op voor de privérijders en zorgde ervoor dat wij ook prijzengeld kregen. In 1995 had ik nog steeds mijn motor van 1994 en heb ik er alles aan gedaan om een wildcard te krijgen voor de TT Assen. Helaas haalde ik door een technische fout de finish niet, waardoor mijn Grand Prix droom definitief voorbij was.’

Kom je nog steeds bij de TT Assen?

‘Jazeker, het is nog steeds een prachtige baan. Al vond ik het oude circuit nog veel mooier, dat was echt schitterend om op te racen. Ieder jaar ga ik nog naar de TT Assen. Vanuit de KNMV en het TT Circuit krijg ik kaarten, omdat ik Nederlands kampioen ben geweest. Heel leuk dat ze dat doen! Al moet ik wel zeggen dat ik in 1996 – het eerste jaar dat ik zelf niet meer reed – niet ben geweest. Ik was er zo ziek van dat ik er zelf niet meer bij was. En nog steeds, als ik de motoren zie racen, gaat mijn bloed sneller stromen en mijn hartslag omhoog.’

Foto’s: Henk Keulemans

500cc-podiumplaatsen in Assen
Gezien zijn materiaal was het voor Cees Doorakkers onmogelijk om een 500cc-podium te behalen. Slechts zes keer stond er een Nederlander op het 500cc-podium in Assen sinds de start van het wereldkampioenschap in 1949. De eerste keer gebeurde dat in 1970, toen Rob Bron als tweede eindigde achter Giacomo Agostini. Wil Hartog behaalde drie podiumplaatsen: in 1976 en 1979 werd de Witte Reus derde en in 1977 werd hij de eerste Nederlandse winnaar in de koningsklasse. Jack Middelburg herhaalde dit geweldige succes in 1980. In 1981 leek Boet van Dulmen opnieuw op weg naar de overwinning, totdat hij werd ingehaald door Marco Lucchinelli. Zijn tweede plaats is nog steeds – 44 jaar later – de laatste Nederlandse podiumplaats in de 500cc/MotoGP tijdens de TT Assen.
Wist je dat…
Cees’ beste Grand Prix-resultaat was een zevende plek tijdens de Grand Prix van Joegoslavië in 1990. Het was een armoedige tijd in de 500cc. In Rijeka gingen slechts zestien rijders van start en er zouden maar negen de finish halen.

TT-resultaten van Cees Doorakkers

Jaar Klasse Positie
1984 250cc P17
1985 250cc DNQ
1986 250cc P17
1987 250cc P22
1988 500cc DNF
1989 500cc P15
1990 500cc P13
1991 500cc P13
1992 500cc P12
1993 500cc P21
1994 500cc P18
1995 500cc DNF

Luuk Borggreve opent Molenaar NSF100 seizoen met winst in Assen

Door
Redactie
-
0
Luuk Borggreve

Luuk Borggreve heeft het Molenaar NSF100 Cup seizoen van 2025 geopend met een indrukwekkende overwinning op de TT Junior Track in Assen. Op zaterdag 19 april 2025 verzamelde hij genoeg punten in beide races om de dagzege te claimen, net voor Mick Koomen en rookie Sep van der Zwart.

Carla Molenaar over de Molenaar NSF100 Cup en de FIM Award: ‘Het is een enorme erkenning’

De eerste race werd gedomineerd door Quinn de Joode, die als winnaar over de streep kwam. Borggreve kon zijn tweede plek veiligstellen na een fout van Koomen. In de tweede race nam Koomen de leiding, maar een valpartij van De Joode zorgde voor een spannende herstart, waarin Van der Zwart zich goed manifesteerde.

Uiteindelijk eindigden de coureurs op het podium als volgt:

1. Luuk Borggreve, 2. Mick Koomen, 3. Sep van der Zwart.

ANWB rekent op Zero DSR voor verlenen pechhulp

Door
Redactie
-
0

ANWB Wegenwacht breidt haar wagenpark uit met een nieuwe Zero DSR, aangepast voor snelle en efficiënte hulp in druk verkeer en stadscentra. Sinds 2018 maakt de Wegenwacht gebruik van elektrische motorfietsen van Zero. Op 15 april 2025, ter gelegenheid van haar 79e verjaardag van de Wegenwacht, werd de Zero DSR gepresenteerd. Deze toevoeging sluit aan bij de duurzame doelstellingen van de organisatie. Eva-Marie Beij, Directeur Wegenwacht, benadrukt dat het wagenpark dit jaar voor 30% elektrisch is en dat ze streven naar CO2-neutraliteit tegen 2030. De Zero DSR zal aanvankelijk in Amsterdam worden ingezet.

De Wegenwacht heeft ervaring met elektrische motorfietsen; de vorige Zero in Amsterdam heeft al 90.000 kilometer gereden. Tim Hoogervorst, Senior Wegenwacht Motorteam Amsterdam, deelt zijn enthousiasme over de nieuwe DSR: ‘Hij is groter en rijdt fantastisch. In drukke stadsgebieden kunnen we hem gemakkelijk naast pechvoertuigen parkeren.’ De meest voorkomende problemen die zij verhelpen zijn banden, accu’s, fietsen en laadpalen.

Steeds meer organisaties overwegen Zero Motorcycles voor hun wagenpark. Christopher Lautner, Manager of Fleet Tender bij Zero Motorcycles, legt uit dat ze het toegankelijker willen maken voor diensten zoals de politie en het leger door ombouwmogelijkheden te vereenvoudigen. Deze samenwerking met de ANWB bevestigt de kwaliteit van Zero Motorcycles, wat voor Lautner een eer is.

Innovatieve remklauw-vorkpoot integratie: geniale vinding of praktisch probleem?

Door
Redactie
-
0

De ontwikkeling van remklauwen heeft door de jaren heen een indrukwekkende evolutie doorgemaakt. In de jaren ’70 en ’80 waren geassembleerde remklauwen met twee of vier zuigers de standaard. Deze constructies, zoals de Lockheed AP Racing CP2696, waren voor hun tijd geavanceerd maar vertoonden onder belasting neiging tot buigen, wat de remefficiëntie verminderde. Brembo nam een pioniersrol op zich door begin jaren ’90 de eerste monobloc remklauwen te introduceren voor racemotoren.

Lockheed AP Racing CP2696

Het concept van de monobloc remklauw ontstond vanuit de behoefte aan een stabieler remsysteem. In tegenstelling tot traditionele remklauwen, die uit meerdere onderdelen bestaan, worden monobloc varianten uit één enkel blok aluminium vervaardigd – vaak door middel van smeden gevolgd door CNC-bewerking. Deze constructiemethode zorgt voor substantieel hogere stijfheid en betere weerstand tegen vervorming tijdens intensief remmen.

In de jaren 2000 vonden deze hoogwaardige remsystemen hun weg naar straatmotoren met hoge prestaties, zoals de Ducati 999 en Aprilia RSV4. Andere fabrikanten waaronder Accossato en Nissin ontwikkelden vervolgens hun eigen varianten, en de Brembo Serie Oro werd een referentiepunt voor remprestaties in de motorwereld.

Brembo Serie Oro

De nieuwste innovatie: geïntegreerde vork-remklauw

Showa en Nissin hebben recent een volgende stap gezet in deze evolutie door een systeem te ontwikkelen waarbij de remklauw direct in de vorkpoot is geïntegreerd. Deze innovatie werd gepresenteerd op de EICMA 2024 motorshow in Milaan en belooft verschillende voordelen ten opzichte van conventionele systemen.

Bij traditionele constructies worden vorkpoot en remklauw als separate onderdelen gemonteerd. De nieuwe aanpak integreert beide componenten in één structuur, wat volgens de fabrikanten resulteert in:

  • Verhoogde stijfheid: Schattingen wijzen op een toename van ongeveer 5% in systeemstijfheid vergeleken met conventionele radiale bevestigingen.
  • Verbeterde warmteafvoer: Het contactoppervlak tussen remklauw en vorkpoot is ongeveer 30% groter dan bij traditionele radiale bevestigingen.
  • Gewichtsbesparing: Het systeem is ongeveer 200 gram lichter doordat bevestigingsbouten en steunen overbodig worden.

Voordelen van het geïntegreerde systeem

De verhoogde stijfheid van het geïntegreerde systeem kan de remhendel-slag tot 10% reduceren en de stabiliteit tijdens het remmen met 3-5% verbeteren. Dit resulteert in een directere, preciezere respons van het remsysteem.

De verbeterde warmteafvoer is een ander significant voordeel. CFD-simulaties suggereren dat de temperatuur van de remblokken tot 15% lager kan blijven onder intensieve remomstandigheden. De warmte wordt effectiever geleid door het doorlopende materiaal, wat het risico op remverzwakking (fading) vermindert.

De gewichtsbesparing van ongeveer 200 gram in het onafgeveerde gewicht heeft een positieve invloed op de wendbaarheid en respons van de motorfiets, vooral bij richtingsveranderingen.

Techniek Geluidsnormen: Geluid in Oostenrijk

Potentiële nadelen en uitdagingen

Ondanks de voordelen brengt deze innovatie ook uitdagingen met zich mee:

  • Complexere productie: De vervaardiging van een geïntegreerd vork-remklauw component vereist geavanceerde processen zoals verloren was-gieten of 5-assig CNC-frezen, wat leidt tot hogere productiekosten.
  • Moeilijker onderhoud: Het vervangen van remblokken wordt complexer door verminderde toegankelijkheid. In sommige gevallen kan het nodig zijn om de vork gedeeltelijk te demonteren.
  • Hogere reparatiekosten: Bij beschadiging van de remklauw of vorkpoot zou het hele geïntegreerde onderdeel vervangen moeten worden, wat tot 50% duurder kan uitvallen dan de vervanging van een traditionele remklauw.

Discussie in de motorwereld

De integratie van remklauw en vorkpoot heeft zowel enthousiasme als scepsis teweeggebracht. Sommige experts uiten zorgen over de impact op de vering. Het extra gewicht aan het onderste uiteinde van de vork zou de respons op wegoneffenheden negatief kunnen beïnvloeden door verhoogde traagheid.

Critici wijzen ook op de beperkte aanpassingsmogelijkheden voor remkarakteristieken, aangezien de remklauw vast onderdeel is van de vork en niet eenvoudig gewijzigd kan worden voor verschillende rijstijlen of wegomstandigheden. Reacties op sociale media wijzen op praktische zorgen zoals moeilijkheden bij het demonteren van het wiel en warmteoverdracht naar de vork.

Alternatieven en toekomstperspectief

Er bestaan verschillende alternatieve benaderingen voor het verbeteren van remsystemen, waaronder het gebruik van geavanceerde materialen zoals aluminium-lithium legeringen of composieten, elektronische controlesystemen zoals geavanceerde ABS met cornering-functie, en actieve elektronisch gestuurde vering.

De adoptie van dit geïntegreerde systeem zal waarschijnlijk afhangen van de specifieke toepassing. Voor racedoeleinden, waar extreme prestaties zwaarder wegen dan onderhoudsgemak, kan het systeem ideaal zijn. Voor regulier straatgebruik kunnen onderhoudsvriendelijkheid en veelzijdigheid doorslaggevende factoren blijven.

POV-test Honda CBR600RR: leven met een supersport

Door
Pieter Ryckaert
-
0

De supersportklasse was lange tijd met de dood bedreigd. Ik voor een kortere tijd ook. We kunnen dus beide een heropleving gebruiken. De handen in elkaar slaan en het verleden even vergeten. Terugkeren in jezelf.  Leven, voor de dood er ontegensprekelijk op volgt. En dat kan alleen in een unieke POV-test, waarbij POV een afkorting is van de Engelse term Point Of View. In het Nederlands kom je dan uit op gezichtspunt. Afijn, anders dus…

Ik hap spontaan naar adem wanneer ik de garagepoort open. De Honda CBR600RR heeft dat soort invloed op me. Ik geef toe, ik ben het even kwijt geweest: van m’n sokken geblazen worden door sportieve motoren. Maar een midlifecrisis en nog wat toestanden die het leven door elkaar schudden, laten je teruggrijpen naar je kern. Je ziel. En ergens in die kern zit schijnbaar nog steeds een compromisloos sportieve motor verstopt die smeekt om losgelaten te worden. Jarenlang heb ik m’n schoolboeken volgeschetst met dit soort tuigen. Ik leefde toen voor clip-ons, hoge toerentallen en kneedowns. Ik sprak enkel in Joe Bar Team-dialogen. En cruisers en toermotoren waren de voertuigen van de duivel.

Reistest Honda CRF1100L Africa Twin in de Bardenas Reales, Spanje: kom maar op!

Assimileren

Ik ben intussen 45 jaar en ik kan de tijd dat ik nog eens met een ongemeen sportieve motorfiets reed niet meer voor de geest halen. Althans op de openbare weg. Comfort staat intussen vrij hoog op m’n verlanglijstje als het op motoren aankomt. Op het aanrecht ligt nog een zoveelste boete op betaling te wachten. Zoiets laat enige nuance in m’n Joe Bar Team-vocabularium sijpelen. Bloed kruipt echter waar het niet gaan kan. Jarenlang assimileren richting comfort en wat gezapiger door het leven tuffen is sinds kort met geweld van tafel geveegd. Keihard door het leven in het gezicht worden geslagen, met kanker als kersvormig gezwel op de taart, maakt dat je even voor de spiegel gaat staan en terug lijkt te zien wie er aan de andere kant staat. En ergens op de achtergrond van dat spiegelbeeld komt ook een sportieve motorfiets om de hoek kijken. De Honda CBR600RR komt als geroepen.

Trouw gebleven

De CBR600RR is onlangs teruggekeerd naar Europa met een degelijke visuele update. Het is meer dan ooit een mini-Fireblade. Met modieuze vleugels erbovenop. Zo afgaand op m’n wallen en plooien in de spiegel kan ik intussen ook een visuele update gebruiken. Minus die vleugels dan. Qua inborst is hij – in tegenstelling tot mezelf dus – wel trouw gebleven aan zichzelf. Zowel motorisch als qua frame is er nauwelijks wat veranderd sinds 2003. Perfect. De Showa BPF-voorveren zijn uiteraard modern, dus nog perfecter. De remmen zijn radiaal en dus radicaal. En qua elektronica loopt alles via een IMU en houdt hij dus rekening met je hellingshoek telkens hij ingrijpt. Met z’n tijd mee zonder z’n ziel te hebben verloochend. De Honda lijkt me wat te willen vertellen.

Kleinburgerlijke cocons

Al helemaal wanneer ik op de startknop druk. Dit is mechanische Joe Bar Team-lingo. Een vrijloop die klinkt als de rode zone van de gemiddelde cruiser. Letterlijk blaffen bij elke gasstoot. En de buren die het hoofd uit het raam hangen om te kijken wie het waagt op een zondag een totaal van God losgekomen bosmaaier aan te trappen. Heerlijk. Dat ze ook getuige zijn van de weinig elegante turnoefening van een stijve hark die z’n been over het 820 mm hoge zadel probeert te mikken, deert me niet. Ga allemaal een eindje liggen wegrotten in jullie kleinburgerlijke cocons! Over liggen gesproken; m’n onderrug werkt even niet mee als ik verder dan ingeschat moet buigen om de clip-ons te vinden. Nu goed, ik heb gisteren een hele dag m’n hegschaar gehanteerd. Dat vergt wat van een mens. De koppeling bedien ik met één wijsvinger, de andere gaat spontaan op de voorrem liggen. Sommige dingen veranderen nooit. Ik mik de Honda langs de hoop gezinswagens, een achtergelaten skateboard, twee steps en de kruiwagen en geef toe aan de lokroep van de open weg. Ajuus!

Voorbijflitsend

Twee kilometer verder voel ik beide wijsvingers al niet meer. De bloedtoevoer lijkt afgesneden wegens de anatomisch nauwelijks te verantwoorden hoek van m’n polsen. Ook m’n nek geeft reeds te kennen het allemaal matig te appreciëren en m’n knieën doen simpelweg pijn. Ik ga voor het eerst, maar niet voor het laatst, met m’n linker elleboog op de tank steunen in een poging iets van comfort te vinden. Het levert een slordig geschatte twee procent meer rijcomfort op. Bij de plaatselijke supermarkt is er wat filevorming. Zondagochtend, dus iedereen moet uiteraard dringend groenten en brood scoren. Ik laveer verrassend makkelijk door het verkeer. Die spiegels geven een goed zicht op wat er achter me afspeelt. In dit geval een hoop geschrokken oudjes op weg naar de supermarkt die plots alle kanten opschieten van m’n voorbijflitsend geweld. Helaas staan de spiegels op stengels met een lengte waar een jongvolwassen rietstronk jaloers van wordt. Dus dien ik ze in te klappen om door de file te raken.

Opleven

Ik heb m’n dorp nauwelijks verlaten en moet mezelf moed inpraten dat het straks, met meer snelheid, allemaal beter wordt. Ik draai de expresweg op. En de kraan vol open. Elke versnelling wordt met een plof van de quickshifter geselecteerd en ik leef helemaal op. Zo tot derde versnelling tenminste, want daar begint de trajectcontrole. Bij gebrek aan cruisecontrol moet ik één oog op de digitale teller houden, ééntje op de weg en tegelijk m’n ademhaling controleren. Iets te hard inademen en ik schiet 7 km/u voorbij de opgelegde gemiddelde snelheid. Frustrerend. Ik word me echter bewust van een opvallende, doch aangenaam aanvoelende trilling in het zadel. Die zet zich naadloos over op m’n door teelbalkanker intussen gehalveerde scrotum. En het is zowaar het eerste aangename gevoel in die zone sinds exact een jaar. Ik ken een collega die ooit letterlijk klaarkwam in het zadel van z’n Enfield. Zover komt het bij mij niet, maar ik word er niettemin toch wat gelukkiger van.

Klaverblad

Met een behoorlijk gelukzalige glimlach onder m’n helm, krijg ik het eens zo geliefde klaverblad richting de snelweg in het vizier. Jaren heb ik hier rechterbandenhelften opgebrand. Kneesliders versleten. Kortom: geluk gevoeld. Twee vrachtwagens, een Tesla en een Dacia fnuiken meteen elke poging om de rechterkant van de banden warm te krijgen. Laat staan een kneeslider. Wat half naast de Honda hangend aan een snelheid die zich daartoe absoluut niet leent, vraag ik me af of ik het nog wel kan: kneedowns. Puur fysiek dan. Aan de Honda ligt het niet. Hij stuurt erg vlot in en voelt stabiel aan. Een camper, een BYD en nog wat wezenloze gezinswagens weerhouden me ervan m’n eigen kunnen te proberen. Klaverbladracen laat ik maar zo voor vandaag, want iets zegt me dat de recent geplaatste camera’s intussen ook in het snotje krijgen wat ik zinnens ben.

TET-test Honda XL750 Transalp: stofhappen met de Transalp

Ontlasten

Op de snelweg hou ik zo kwaad mogelijk de maximum toegelaten snelheid aan. In zesde versnelling is dat letterlijk pruttelen vlak boven de vrijloop, afgaand op m’n gehoor. Elke herneming vergt minstens tweemaal terugschakelen. Pas bij goed 8.000 tpm lijkt het hoogtoerige Honda-blok te ontwaken. En dan gaat het hard. Zowel auditief als qua oplopende teller. De neiging om helemaal door te trekken, onderdruk ik. Ik weet dat ik op exact dit stuk ooit een Britse Bugatti Veyron een poepje liet ruiken op een Fireblade in de herneming vanaf – toen nog – 120 km/u. Dat zou ik nu niet meer durven, puur door de pakkans en mogelijke gevangenisstraf. Ik ondervind pas bij 140 km/u genoeg rijwind tegen m’n borst om m’n armen en polsen te ontlasten. De aangename trilling is intussen vervangen door een gevoel dat m’n scrotum gebraden wordt als een halve kip. De hitte van de uitlaat die vanonder het zadel naar boven kruipt, is amper te harden. Ik herinner me plots weer waarom al die uitlaten onderaan het blok bungelen. Iets met massacentralisatie zegt de PR-afdeling van zowat elk merk…

Kameleon

Ik durf pas voorbij de grens met het iets flitsvrijere Wallonië harder dan de wet toelaat. Dan zijn we al een tankstop verder. M’n nek en knieën voel ik intussen in hun geheel niet meer. Ik kan dat gevoel aan sensatie in m’n lijf echter negeren, omdat ik met één oog de snelheidsmeter én versnellingsindicator in de gaten houdt en één oog op de weg voor me. Ook in Wallonië weten ze intussen dat flitsen geld in het laatje brengt. Mochten ze daarmee het wegdek willen herstellen, valt er nog wat voor te zeggen. Ik speur als een havik naar de vele gaten in het asfalt. En eventuele camera’s in de bosjes. Kameleons moeten uitstekende motorrijders zijn, bedenk ik me tussen alle andere verveelde gedachten door. Waar heb ik heel m’n jeugd van gedroomd? Wat doe ik mezelf aan die jeugddroom na te jagen? Trouw te zijn aan m’n jonge zelf? M’n hoofd smeekt om een toermotor. Zitcomfort. Cruisecontrol. Windbescherming. Actieradius. Verwarmd zadel wanneer nodig.

Spa

Een uurtje later ben ik al het voorgaande vergeten. Niks met in m’n familiale aanleg voor dementie te maken. Knie aan de grond, één oog op de teller die ‘200’ aangeeft en de top van Eau Rouge die lijkt alsof ik het eind van de wereld bereik. Dit is het. Hier gaat het om. De CBR600RR in z’n element. En een gevoel dat al m’n jeugddromen uitkomen. En in de dubbele linker van Pouhon opnieuw, eens de achterkant stopt met kwispelen terwijl ik een 1.000cc uitrem. Het gevoel in de voorrem is geweldig. Op het volgende rechte stuk stel ik de motorrem wat bij. Tikje minder voor minder gekwispel. En het werkt nog ook. Wheelie control heb ik niet nodig. De gearing is veel te lang. Maar wat geeft het… Wie maalt er nog om cruisecontrol? Enkel volgas telt nog. En als ik Blanchimont eindelijk zonder rem durf in te steken, schreeuw ik boven het briesende blok uit. Dit vraagt om systematische herhaling in de strijd tegen het oud worden. Fysiek én mentaal. Ik snap meteen de gemiddelde leeftijd van om en bij de 50 jaar bij de deelnemers in Spa. Ik kom zeker terug, mijnheren. Maar dan gooi ik de Honda CBR600RR wel op de trailer.

Foto’s: Pieter Ryckaert, Honda

Zodiac: motoronderdelen voor Amerikaanse V-twins

Door
Redactie
-
0

We zijn te gast bij Zodiac, dé leverancier van custom parts voor Amerikaanse V-twins. Dit indrukwekkende familiebedrijf biedt maar liefst 40.000 verschillende motoronderdelen aan in heel Europa!

Flip Back motorhelmen | Motorkledingtips

Door
Redactie
-
0

In Capelle aan den IJssel praten we met motorkleding-expert Pieter over Flip Back motorhelmen. Dit systeem is de laatste tijd flink uitgebreid. Tijd om hier dieper op in te gaan!

De spectaculaire Bull Ring: Tamarit’s Bonneville Scrambler met stierenbloed

Door
Redactie
-
0

Sinds het begin van de jaren 2010 heeft Tamarit Motorcycles zich gevestigd als dé specialist in het transformeren van Triumph modern classics tot unieke kunstwerken op twee wielen. Vanuit hun basis in Elche, aan de Spaanse Middellandse Zeekust, heeft het team zich volledig toegelegd op het creëren van onderscheidende customs met een herkenbaar Tamarit-DNA. Hun aanpak combineert ambachtelijk vakmanschap met gedurfd design, waarbij ze moderne technologie naadloos integreren in klassieke esthetiek.

Wat Tamarit onderscheidt van veel andere customshops is hun exclusieve focus op Triumph-motorfietsen. Deze specialisatie heeft hen een ongeëvenaarde expertise opgeleverd met deze Britse klassiekers. De werkplaats produceert niet alleen volledige custom builds, maar heeft ook een uitgebreid assortiment aftermarket-onderdelen ontwikkeld, waardoor Triumph-eigenaars hun motorfietsen zelf kunnen aanpassen met Tamarit-componenten.

Yamaha bereidt geïntegreerde airbag voor op YZF-R1

De Bull Ring: Een explosie van Spaanse passie

Een van Tamarit’s meest opvallende creaties is de ‘Bull Ring’ – een 2006 Triumph Bonneville die getransformeerd werd tot een straatlegale scrambler met een onmiskenbaar Spaans temperament. De naam en styling verwijzen direct naar het Spaanse stierengevecht, waarbij de motor een ’taurine stance’ heeft gekregen: krachtig, agressief en onmiskenbaar aanwezig.

De Bull Ring werd gebouwd voor een terugkerende klant die een radicale verandering zocht na zijn eerdere Thruxton café racer. Het resultaat is een visueel indrukwekkend statement dat de persoonlijkheid van de eigenaar weerspiegelt. De motor combineert een extravagante metaalvlok-lak in blauw, rood, goud en wit met een reeks indrukwekkende technische modificaties.

Het meest opvallende kenmerk is het handgemaakte monocoque-carrosserie van fiberglas dat de brandstoftank, zijpanelen en achterstuk naadloos integreert. Dit element is een kenmerkend Tamarit-signatuur geworden. Het solo-zadel is bekleed met luxueus leder met een uniek stikselpatroon, wat perfect aansluit bij de retro-moderne esthetiek van de motorfiets.

Technische hoogstandjes

De Bull Ring is verre van alleen maar uiterlijk vertoon. Tamarit heeft het chassis aangepast met hun kenmerkende single-shock conversie, waarbij de originele swingarm behouden bleef maar werd gekoppeld aan premium Hagon-componenten voor verbeterde handling. De motor rijdt op prachtige Sulby Star-wielen (18″ voor, 17″ achter) van Canyon Motorcycles, voorzien van veelzijdige Pirelli MT60RS dual-sport banden.

In het cockpitgedeelte heeft Tamarit gekozen voor LSL-sturen gecombineerd met Biltwell-handgrepen en KustomTech-hendels. De minimalistische Motogadget micro-schakelaars, stuuruiteinde-richtingaanwijzers en spiegels maken het geheel compleet. Alle elektronica wordt aangestuurd door een geavanceerde Motogadget mo.unit Blue bedieningsmodule.

Het uitlaatsysteem is een handgemaakt kunstwerk van roestvrij staal, eindigend in twee shotgun-dempers die een karakteristiek geluid produceren. De kenmerkende koplampconfiguratie, met een projector-koplamp en geïntegreerde LED-strip in een nummer-plaat-achtige behuizing, geeft de Bull Ring een unieke ‘gezichtsuitdrukking’.

Ontwikkeling van een Spaans merk

Sinds de creatie van de Bull Ring is Tamarit blijven evolueren. Wat begon als een kleine specialist is uitgegroeid tot een internationaal erkend merk met een vestiging in Florida (Tamarit Motorcycles LLC) om de Amerikaanse markt te bedienen. Hun portfolio is uitgebreid met modellen zoals de ‘Florida’ – een tracker-geïnspireerde Bonneville 900 met Amerikaanse invloeden – en de ‘Evasion’, een gelimiteerde ‘Series’ motor gebaseerd op de Bonneville T120.

De ontwerpfilosofie van Tamarit is eveneens geëvolueerd. Waar de Bull Ring zich kenmerkte door rauw machismo en compromisloze esthetiek, zijn hun recente creaties verfijnder en veelzijdiger geworden. De nadruk ligt nu meer op rijderscomfort en dagelijkse bruikbaarheid, zonder in te boeten op visuele impact. Moderne technieken zoals 3D-printen en CNC-frezen complementeren nu het traditionele handwerk.

Wat kost Spaanse exclusiviteit?

De prijzen voor Tamarit’s creaties weerspiegelen het exclusieve karakter en vakmanschap. Hun ‘Series’ motorfietsen, gelimiteerde pre-ontworpen modellen, beginnen rond de €22.000 – €24.000. Voor een volledig custom ‘Signature’ build zoals de Bull Ring moet je rekenen op minimaal €37.000 of meer, afhankelijk van specificaties en materialen.

2025 CFMoto 450MT getest in Nederland

Door
Redactie
-
0

We rijden met de CFMoto 450MT. Een lichte, maar avontuurlijke motorfiets. De 450MT is geschikt voor een A2-rijbewijs, maar maakt dit het minder leuk voor motorrijders met een volwaardig rijbewijs? Bart zoekt het uit!

Motor.NL TV 2025 – Aflevering 3

Door
Redactie
-
0

In aflevering 3 van Motor.NL TV nemen we je mee naar Zodiac, dé leverancier van custom parts voor Amerikaanse V-twins. Dit indrukwekkende familiebedrijf biedt maar liefst 40.000 verschillende motoronderdelen aan in heel Europa! Daarnaast gaan we op pad met de CFMoto 450MT, nemen we alvast een kijkje op het festivalterrein van het RIDERS Festival en delen we handige tips over Flip Back helmen. Mis het niet!

1...345...1.821Pagina 4 van 1.821

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company