Op het Meldpunt Gevaarlijke Wegsituaties van de MAG komen regelmatig klachten binnen over de bekende betonnen en rubber verkeersdrempels. Ze zouden glad zijn. Maar zijn ze dat ook, en wat is er nog meer over te vertellen? De MAG ging op bezoek bij de producent, Intercodam Infra.
Dé producent, inderdaad. Er zijn meerdere bedrijven die snelheidsremmers maken, maar de verkeerselementen waar we het in dit verhaal over hebben, komen eigenlijk allemaal bij het in Zaandam gevestigde Intercodam Infra vandaan. Veiligheid staat er hoog in het vaandel, vertelt technisch commercieel adviseur Birgit Schmeing. “We hebben op dit gebied een redelijk unieke positie en die willen we graag behouden. Daarom zijn we continu bezig met het ontwikkelen van nieuwe producten en het verbeteren van bestaande producten.”
Vragenlijst
Vanuit diezelfde aandacht voor veiligheid gaat Intercodam Infra veel verder dan het produceren en leveren van hun drempels of verkeerskussens, zoals men ze liever noemt. Wil een partij een verkeerskussen of een andere snelheidsremmer plaatsen, dan wordt er eerst gecheckt of het gevraagde product wel geschikt is voor de locatie. Daarbij moet je bijvoorbeeld denken aan het soort weg, de ondergrond, de maximumsnelheid ter plaatse en de verkeersdrukte.
Motorrijders opgelet: de waarheid achter het detecteren van motoren bij verkeerslichten
Streng
Waar nodig brengt Intercodam Infra advies uit, al dan niet in combinatie met een bezoek. En als dat advies niet wordt opgevolgd? “Dan spreken wij de betreffende partij daar op aan.” Denk daarbij bijvoorbeeld aan het dwars neerleggen van een Gumatec, zoals het rubber verkeerskussen uit de collectie heet. “Deze kussens moeten in de lengterichting op de weg geplaatst worden. Als je zo’n voor 60 km/u bedoeld kussen niet in de lengte maar dwars op een 60-kilometerweg plaatst, kun je daar echt niet meer met die snelheid overheen. Van dat soort creatieve oplossingen zijn we niet gediend, en daar zijn we heel erg streng in,” stelt Birgit.
Berlijnse kussens
Dat de ontwikkelingen nooit stil staan, is aan de Gumatec goed te zien. Beginnen we even bij het begin. De eerste verkeerskussens waren de zogenaamde Berlijnse kussens, met het rechthoekige model dat tot de naam ‘kussen’ leidde. Die rechthoekige vorm zorgde er samen met het hoekige (trapezoïde) model van de zijkanten voor de nodige problemen: verkeer dat eroverheen reed kreeg twee keer een klap: bij het oprijden van de helling én daar waar de helling overging naar het vlakke deel.
Golf
De Gumatec heeft een sinusmodel. Een golfvorm, zeg maar. Daar rij je dus veel vloeiender overheen, ook op de motor. Dat geleidelijke oprijmoment zorgt voor minder overlast door trillingen en geluid, minder risico op verzakkingen, minder agressie bij weggebruikers en een vloeiender verloop van het verkeer. “Dat laatste is zeker voor motorrijders heel belangrijk,” vult Birgit terecht aan.
Breder
Een nieuwe uitvoering van deze drempel werd vorig jaar gelanceerd. “Deze versie heeft nog nadrukkelijker een sinusmodel. Hij is ook breder, omdat auto’s steeds breder worden. We zitten nu op een breedte van 1,80 meter. Hulpdiensten kunnen daar met hun spoorbreedte nog steeds zonder problemen overheen. Als motorrijder moet je hem vooral op tijd zien, en dat betekent vooral dat je voldoende afstand moet houden.” Als je dat doet, heb je alle ruimte om er links of rechts omheen te rijden.
Lengte en snelheid
Nieuw is ook dat de verkeerskussens voor 30 en 50 km/u alleen in de lengte van elkaar verschillen. Die voor 30-kilometerzones zijn een meter langer. Wat doet die lengte met de snelheid? “Verkeersgedrag heeft veel met psychologie te maken. We weten dat mensen meer gas terugnemen als ze langer over een snelheidsremmer rijden. Een kortere drempel remt de snelheid dus minder dan een lange,” legt Birgit uit.
Rubber en beton
De rubber Gumatec drempel wordt vooral gebruikt als er woningen in de buurt zijn, omdat het dempende materiaal overlast door geluid en trillingen tot een minimum beperkt. Een Gumatec wordt met kleefmateriaal en schroeven op het wegdek geplaatst is dus snel te verleggen, zoals de vakterm luidt. De Gumacon is de betonnen variant, die beter tegen zwaar verkeer kan en veel langer meegaat. Anders dan de Gumatec moet de Gumancon in het wegdek worden opgenomen, wat natuurlijk meer tijd – en dus meer geld – kost.
Beter zichtbaar
Zichtbaarheid is belangrijk, als het om drempels en veiligheid gaat. Zowel de Gumatec als de Gumacon werden meestal uitgevoerd met een zogenaamde pianomarkering, met afwisselende korte en lange strepen in de lengterichting. Europa wil die markering gaan reserveren voor de traditionele taluddrempel. “Wij hebben er daarom voor gekozen om onze drempels rondom van een reflecterende band te voorzien. Dat maakt ze beter zichtbaar dan voorheen.” Het reflectiemateriaal is in het materiaal van de drempel verwerkt en kan dus niet slijten. Niet alleen die markering wijst je op een naderende drempel, als het goed is: borden om drempels aan te kondigen zijn verplicht. Een bliksemschicht of een andere markering op de weg is dat niet.
Glad?
Komen we op die veronderstelde gladheid. “Al onze drempels voldoen aan de richtlijnen van CROW, en dus ook aan de gestelde stroefheidseisen. Dat betekent dat ze stroever zijn dan de rest van het wegdek,” meldt Birgit. Stroefheid wordt uitgedrukt in SRT (Skid Resistance Tester). Nederlands asfalt heeft een stroefheid van van 45 tot 55 SRT. De Gumatec en de Gumacon zitten daar met 62 en 63 SRT duidelijk boven. “Het beton wordt door slijtage niet gladder. Dat geldt ook voor het gripprofiel en het materiaal van de Gumatec. Rubber slijt wel sneller dan beton, natuurlijk. Meestal wordt zo’n Gumatec vervangen als het asfalt een nieuwe deklaag krijgt, zo eens in de zeven jaar.” Hoe het komt dat drempels toch als glad ervaren worden, is dus een heel ander verhaal.
Ander verhaal
Als drempels zoals de Gumacon en Gumatec niet glad zijn, hoe komt het dan dat ze vaak wel zo ervaren worden? We vroegen het aan Albertus Nieuwenhuis, voormalig (motor)ongevallenanalist bij de politie. Duidelijk is dat ook witte lijnen vaak als glad ervaren worden, zelfs als het om uiterst stroeve thermoplast lijnen gaat. “Er is een minimaal hoogteverschil tussen de markering en het wegdek, en dat voel je als beweging in je motorfiets. Zeker motoren met een korte naloop zijn daar gevoelig voor. De schuine kanten van drempels kunnen – mogelijk op vergelijkbare wijze – de stabiliteit en de dynamiek van een motorfiets verstoren, zeker bij remacties en bij gas geven.” Wat er precies gebeurt, is volgens Nieuwenhuis nooit onderzocht. Maar duidelijk is wel dat ‘glad voelen’ niet hetzelfde is als ‘glad zijn’. En blijf je er last van houden? Rijd er dan dus gewoon omheen. Kwestie van afstand houden, zowel van de auto voor je als van de drempel!
| Tijdig vervangen |
| Uitzonderingen bevestigen de regel, ook hier. Een op de Goudse Houtsingel in Gouda geplaatste Gumatec drempel werd zo zwaar belast dat het materiaal bij nat weer wél glad werd. Intercodam Infra, bekend met situatie, had in verband met de te verwachten belasting geadviseerd om hier een betonnen drempel te plaatsen. Daar is geen gehoor aan gegeven, en de snelle slijtende rubber drempel is vervolgens niet tijdig vervangen. “Het is net als met motorfietsen,” stelt Birgit Schmeijing. “Als je ze niet tijdig onderhoudt en slijtage-onderdelen vervangt, sta je op een goed moment met pech langs de weg. En dat is dan natuurlijk niet de schuld van die prachtige tweewieler.” |
Bij ons in Rijen (NB) liggen vier van die kleine betonnen punaises in de Nassaulaan, waar ik met de motor gelukkig langs kan rijden. Met de auto er kruipend overheen met als gevolg dat ik door dikke auto’s links met 50 wordt ingehaald. Gemeente aangeschreven en volgens de wethouder was de gemiddelde snelheid gezakt van 50 naar 34 km/uur. Dat er ook een auto van links uit een van de vier hofjes kan komen is voor de veiligheid niet belangrijk, het gaat schijnbaar om de snelheid. Net als de verhoogde CO2 uitstoot door het remmen en optrekken. Ik wacht met smart op een grote knal! Uiteraard zonder lichamelijk letsel.